Дирижабль из довольно далекого прошлого начал медленно, но, пожалуй, верно перемещаться в реальную действительность. Когда граф фон Цеппелин 2 июля 1900 года поднял в небо свой дирижабль, казалось, что на свет появился воздушный корабль будущего. На протяжении последующих двух десятилетий одно поколение этих машин сменяло другое, причем их размеры последовательно увеличивались.

Кульминацией можно считать создание 245-метрового гиганта «Гинденбург», который поднялся в воздух в 1936 году и мог брать на борт до 120 человек. Неудивительно, что он сумел совершить несколько трансатлантических перелетов. Однако лучшие времена подобных летательных аппаратов закончились, когда этот флагман флота дирижаблей, наполненный, как и все его собратья, взрывоопасным водородом, потерпел катастрофу в 1937 году...

С того времени энтузиасты дирижаблестроения безуспешно пытались «второй раз войти в одну и ту же реку». Нынешние сторонники этой технологической идеи мечтают о новом поколении машин, созданных с использованием не водорода, а инертного гелия и современных космических технологий, материалов и авионики. Став на какое-то время реликвией под натиском скоростной маневренной авиации, дирижабль, как оказалось, не ушел в прошлое. Сегодня появились первые признаки долгожданного возрождения: несколько компаний в разных странах мира начали разработку крупных дирижаблей, размеры которых соизмеримы с крупнейшими цеппелинами 30-х годов. Ожидается, что через пару лет эти машины смогут начать грузовые перевозки, а также участвовать в роскошных воздушных круизах.

Высказываются утверждения о том, что в третьем тысячелетии дирижабли могут стать одним из основных видов транспорта. Их выгодно отличают малая потребная энергетика и высокая экологичность, небольшая материалоемкость и низкие удельные эксплуатационные расходы, возможность решать уникальные задачи по исследованию и контролю окружающей среды, транспортировке на дальние расстояния крупногабаритных грузов. Привлекательность этого вида транспорта состоит еще и в том, что дирижабли не нуждаются в специально оборудованных посадочных площадках.

В наше время дирижабли применяются преимущественно в рекламном деле. Парящие в воздухе раскрашенные баллоны, микроскопические по сравнению с цеппелинами, стали уже привычным явлением на различных выставках и праздниках.

Летательные аппараты легче воздуха курсируют сегодня в небе Северной и Южной Америки, Европы и Австралии, Африки и Азии. В США их создание получило солидную научную и производственную основу.

Разработка дирижаблей Пентагоном ведётся по двум направлениям. С одной стороны, создаются небольшие дешёвые аэростаты и дирижабли тактического назначения, с другой стороны — ведутся работы по проектированию стратосферных дирижаблей стратегического назначения.

В начале 2005 года американские военные объявили об испытаниях на полигоне в Аризоне мини-аэростата «Combat SkySat Phase 1», который позволил связаться наземным службам на расстоянии в 320 км. Масса мини-аэростата около 2 кг, при массовом производстве стоимость может составлять около 2000 USD.

В Федеральную авиационную администрацию США телекоммуникационная компания «Globetel» подала заявку на испытательный полёт дирижабля «Stratellite» с телекоммуникационной платформой на борту для поддержки связи на площади около 800 тысяч км².

Возможно, дирижаблям найдётся применение и в разрабатываемой американцами программе Future Combat Systems. Именно с помощью дирижаблей высокой грузоподъёмности США планируют перебрасывать технику к местам военных конфликтов.

В 2005 году Агентство передовых оборонных исследовательских проектов Пентагона объявило о разработке программы строительства сверхтяжёлого транспортного дирижабля «Walrus» с грузоподъёмностью от 500 до 1000 тонн. Дальность полёта должна была составлять около 22 тыс. км, которые он должен был преодолеть за неделю. DARPA также по заказу ВВС США провела изыскания в области разработки разведывательного аэростата, способного действовать на верхней границе стратосферы, то есть на высоте порядка 80 км. Фактически это будет суборбитальный аппарат.

В феврале 2005 года в Ираке Пентагон провёл испытания дирижабля «MARTS», который снабжён аппаратурой, позволяющей поддерживать связь с подразделениями в радиусе 180 км. Он способен противостоять ветру до 90 км/час и в течение двух недель висеть в воздухе без наземного обслуживания.

Американская компания «JP Aerospace» готовит к испытаниям 53-метровый V-образный дирижабль «Ascender». Первый полёт предусматривает подъём на высоту около 30 км и возвращение на землю. В случае успешных испытаний Пентагон предполагает возможность открыть финансирование на постройку крупного трёхкилометрового V-образного дирижабля стратосферного назначения.

Государственную поддержку проектированию и строительству дирижаблей оказывают Германия, Англия, Китай, Голландия и Израиль.

Современные дирижабли большего размера имеют полужесткий каркас, который подразумевает наличие металлического киля. К последнему крепятся двигатели и пассажирская кабина.

Современный полужёсткий дирижабль «Zeppelin NT», Германия

С 1997 года германская компания «Цеппелин Люфтшиффтехник», прямая наследница создателя цеппелинов, провела испытания дирижабля LZ-N07. Он имеет длину 75 м и может поднимать в воздух 2 т полезного груза или 12 пассажиров. Дирижабли этого типа производятся с 1990-х годов немецкой компанией Zeppelin Luftschifftechnik GmbH в Фридрихсхафене. Это дирижабли объёмом 8225 м³ и 75 м в длину. Они значительно меньше, чем старые Цеппелины, которые достигали максимального объёма в 200 000 м³. Кроме того, они наполнены исключительно невоспламеняющимся гелием.

Германо-американская компания «КаргоЛифтер» планировала создать 260-метровый дирижабль, предназначенный для грузовых перевозок. Модель CL 160, имеющая полужесткий каркас, планировался стать самым крупным дирижаблем за всю историю.

Однако этот дирижабль, предназначенный для перевозки 160 тонн полезного груза на расстояние до 10 000 км, так и не был построен, несмотря на значительный объём работ, проделанных в этой области.
В июне 2003 года объекты были распроданы компанией менее чем за 20 % от стоимости расходов на строительство. Ангар-гигант ныне используется в качестве парка развлечений под названием «Тропические острова», который открылся в 2004 году.

Две другие компании используют более традиционный подход. Настоящие цеппелины были построены с использованием жесткого каркаса: камеры для газа состояли из металлических ребер жесткости, обтянутых специальной материей, и увеличить такой дирижабль до любых размеров было значительно легче, чем модель с полужестким каркасом, так как сама оболочка не является грузонесущей. Сторонники использования жесткой конструкции утверждают также, что их детища более живучи благодаря наличию дополнительного внешнего покрытия, разделяющего камеры с газом.

Голландский консорциум «Риджид Эйршип Дизайн» (RAD) планирует построить 180-метровый дирижабль с жестким каркасом по чертежам реального цеппелина, с использованием современных материалов. Двигатели, камеры с газом и грузовой или пассажирский отсек (корабль сможет перевозить 30 т груза или 240 пассажиров) дирижабля RA-180 будут укреплены на жесткой сигарообразной конструкции. Четыре винтовых двигателя обеспечат воздушному судну скорость в 150 км/ч. Компания недавно объявила о планах построения гигантского ангара в голландском городе Летистад.

Южно-африканская компания «Гамильтон Эйршип» использует такой же подход, модернизируя классический дирижабль с жестким корпусом. При этом в качестве основы применяется так называемая «модель с внутренним скелетом», укрепленным на центральной оси (в традиционных цеппелинах применялся «внешний скелет»). 44-метровый прототип такой машины в течение года проходил летные испытания.

И «Гамильтон», и RAD планируют использовать свои машины как в области грузоперевозок, так и в туристическом бизнесе. Кроме доставки больших предметов, дирижабли могут быть задействованы в транспортировке легких, но громоздких грузов, например цветов. Не имея возможности соревноваться с самолетами в скорости полета, а с кораблями — в грузоподъемности, они все же могут покрыть в несколько дней расстояние, на которое ушло бы полтора месяца при путешествии морем. Они могут поспорить и с автотранспортом: те же цветы из, скажем, Голландии в Лондон будут доставлены по воздуху значительно быстрее, чем на автомобиле. А уж о привлекательности воздушных «шаров» для туристов и говорить не приходится. При полете на малой высоте пассажиры всласть полюбуются потрясающими видами на землю, что можно использовать в воздушных круизах, например вокруг Европы.

Другие компании имеют более амбициозные (однако пока что только перспективные) планы. Так, одна иллинойская проектная фирма заявила о работе над созданием гигантского дирижабля, который будет иметь длину 2,5 км (!) и сможет поднимать в воздух 35 000 т груза или 3500 пассажиров.

Но еще более необычную идею предложил исследовательский центр американской корпорации «Локхид-Мартин», в лабораториях которого родился знаменитый истребитель-невидимка F-117. Его проект не является дирижаблем в классическом понимании, это своеобразный гибрид самолета и дирижабля, предназначенный для быстрых перебросок военных грузов. Летательный аппарат будет иметь форму гигантского «летающего крыла»; половину подъемной силы создаст закачанный в него гелий, а половину — аэродинамические свойства самолета. Четыре мощных винта с изменяемой плоскостью вращения будут осуществлять вертикальные взлет и посадку машины, а также создавать тягу для полета по горизонтали. Планируется, что этот воздушный корабль сможет поднимать на борт до 500 т груза и перемещаться со скоростью 180 км/ч.

Проигрывая авиации в скорости, управляемые аэростаты при этом имеют ряд важных преимуществ, благодаря которым, собственно, возрождается дирижаблестроение. Во-первых, сила, которая поднимает аэростат в воздух (известная всем со школьной скамьи сила Архимеда), совершенно бесплатна и не требует затрат энергии, в отличие от подъемной силы крыла, которая напрямую зависит от скорости аппарата, а значит, от мощности двигателя. Дирижаблю же двигатели нужны в основном для перемещения в горизонтальной плоскости и маневрирования. Поэтому летательные аппараты такого типа могут обходиться моторами значительно меньшей мощности, чем потребовались бы самолету при равной величине полезной нагрузки. Отсюда, а это уже во-вторых, вытекает большая по сравнению с крылатой авиацией экологическая чистота дирижаблей, что в наше время чрезвычайно важно.

Третий плюс дирижаблей – их практически неограниченная грузоподъемность. Создание сверхгрузоподъемных самолетов и вертолетов имеет ограничения по прочностным характеристикам конструкционных материалов. Для дирижаблей же таких ограничений нет, и воздушный корабль с полезной нагрузкой, например, 1000 т – вовсе не фантастика. Добавим сюда возможность длительное время находиться в воздухе, отсутствие необходимости в аэродромах с длинными взлетно-посадочными полосами и большую безопасность полетов – и у нас получится внушительный список достоинств, которые вполне уравновешивают тихоходность. Впрочем, и тихоходность, как выяснилось, можно скорее отнести к достоинствам воздушных кораблей.

В РФ дирижабельный сегмент активно разрабатывают несколько отечественных команд.

Это — госпредприятие «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики» (ФГУП ДКБА), являющееся профильным преемником советского комбината «Дирижаблестрой», фирма «Авгуръ — РосАэроСистемы» («Воздухоплавательный центр «Авгуръ»), компания «Локомоскай» (из холдинга «Метапроцесс»), базирующаяся в МАИ фирма «Аэростатика», коллектив энтузиастов при Сибирском автодорожном институте (СибАДИ).

Опираясь на сведения «Русского воздухоплавательного общества» (РВО), легко составить представление о достижениях российских дирижаблистов с 1991 г. Причем, речь идет о «живых» воздухоплавательных системах, побывавших в небе или хотя бы под небом…
Итак, с 1991 г. в РФ было построено всего 12 дирижаблей.

Воздухоплавательный центр «Авгуръ», взявший курс на создание аппаратов большего объема и грузоподъемности, вскоре — в 2002 г. — представил 2-местный блимп.
Длина аппарата — 31 м, скорость — до 90 км/ч, максимальная продолжительность полета до 6 ч, дальность полета — около 350 км. На борт такой дирижабль способен брать полезную нагрузку массой 300 кг.
Движитель воздушного судна основан на 100-сильном моторе Rotax-912 ULS.

Дирижабль AU-30

Гораздо более интересная работа у дирижаблей системы AU-30. Аппараты этой модели отличаются более крупными габаритами (длина оболочки 54 м) и, соответственно, большей грузоподъемностью. Гондола AU-30 способна вместить десять человек (двух пилотов и восемь пассажиров). Как рассказал нам Михаил Талесников, в настоящее время ведутся переговоры с заинтересованными сторонами о возможности организации элитных воздушных туров. Полет на небольшой высоте и на малой скорости (вот оно – преимущество тихоходности!) над красивыми природными ландшафтами или памятниками архитектуры и в самом деле сможет стать незабываемым приключением. Подобные туры проходят в Германии: дирижабли возрожденной марки Zeppelin NT катают туристов над живописным озером Бодензее, в тех самых краях, где когда-то отправился в полет первый немецкий дирижабль. Однако российские дирижаблестроители уверены, что главное предназначение их аппаратов не реклама и развлечения, а выполнение серьезных задач промышленного характера.

Вот пример. Энергетические компании, имеющие в своем распоряжении линии электропередач, должны регулярно проводить мониторинг и диагностику состояния своих сетей. Удобнее всего это делать с воздуха. В большинстве стран мира для такого мониторинга применяются вертолеты, однако у винтокрылой машины есть серьезные недостатки. Помимо того что вертолет неэкономичен, у него еще и весьма скромный радиус действия – всего 150–200 км. Понятно, что для нашей страны с ее многотысячекилометровыми расстояниями и обширным энергетическим хозяйством это слишком мало. Есть и еще одна проблема: вертолет в полете испытывает сильную вибрацию, в результате чего чувствительное сканирующее оборудование дает сбои. Движущийся медленно и плавно дирижабль, способный преодолевать тысячи километров на одной заправке, напротив, идеально подходит для задач мониторинга. В настоящий момент одна из российских фирм, разработавших основанное на лазерных технологиях сканирующее оборудование, а также программное обеспечение к нему, использует два дирижабля AU-30 для оказания услуг энергетикам. Дирижабль этого типа может применяться и для разнообразных видов мониторинга земной поверхности (в том числе в военных целях), а также для картографирования.

Дирижабль AU-35

17 августа 2006 года пилот Станислав Федоров достиг на тепловом дирижабле российского производства «АвгурЪ» AU-35 («Полярный гусь») высоты 8180 м . Так был побит мировой рекорд, продержавшийся 90 лет и принадлежавший немецкому дирижаблю Zeppelin L-55. Рекорд «Полярного гуся» стал первым шагом в выполнении программы «Высокий старт» – проекта Русского воздухоплавательного общества и группы компаний «Метрополь» по запуску легких космических аппаратов с высотных дирижаблей. В случае успеха этого проекта в России будет создан передовой аэростатно-космический комплекс, способный экономично выводить на орбиту частные спутники массой до 10–15 кг. Одно из предполагаемых направлений использования комплекса «Высокий старт» – запуск геофизических ракет для исследования приполярных областей Северного Ледовитого океана.

Не надо обладать большой фантазией, чтобы представить возможности применения дирижаблей в армии, авиации и на флоте. Разведка, ретрансляция сигналов связи и управления, поиск подводных лодок и обнаружение надводных кораблей, радиолокационный дозор, патрулирование прибрежных и пограничных районов — это неполный перечень сфер деятельности дирижаблей в армии.

Как видим, будущее дирижаблестроения довольно радужно. Не исключено, что новые подходы к созданию средства передвижения, которое в свое время изобрел Фердинанд фон Цеппелин, обеспечат дирижаблю новую, еще более яркую и полнокровную жизнь в XXI столетии.