Дирижабли на войне. Часть 14. Англия - Авиация - Военная техника - Каталог статей

Британцы много сил и средств истратили на развитие дирижаблей жесткого типа. И в этом нет ничего удивительного. Еще перед войной, под напором немецкой «цеппелиновой» пропаганды, флот Ее Величества с завистью следил, как их германский противник создает флотилию цеппелинов для патрульной службы над морем и, возможно, для бомбардировочных ударов по британским боевым кораблям. Британский флот также хотел иметь у себя на вооружении такое же современное оружие. Известно, что в 1912 году первая попытка создания жестких дирижаблей закончилась неудачей.

Через 2 года преимущества цеппелинов стали еще более очевидными, к тому же самолеты, которые за прошедшее время хоть и сделал огромный шаг вперед, но по своим характеристикам все-таки уступали этим большим дирижаблям. Британское правительство не могло смириться с таким положением дел и в 1914 году поручило фирме «Виккерс» построить дирижабль жесткого типа. Новый воздушный корабль должен был иметь обозначение R.9. Еще через год была осуществлена целая программа развития жестких дирижаблей, на которую потратили много сил и средств и от которой ждали многого. Ход воздушной войны показал, что британцы в состоянии делать хорошие самолеты, но на создание дирижаблей жесткого типа у них не хватает ни времени, ни опыта.

Проектирование и строительство жестких дирижаблей являлось, несомненно, нелегкой задачей. Для ее решения была необходима разветвленная система научных, исследовательских и испытательных лабораторий и станций и самое главное — приобретение практического опыта. Британцы хотели быстро добиться результата, но за очень короткое время не смогли создать такую инфраструктуру. Единственным выходом стало копирование немецких цеппелинов, естественно тех, которые считались самыми современными. Но иногда случалось и так, что многие новаторские решения успевали морально устареть, пока шел длительный процесс проектирования.

Дирижабль R.9

В полной мере эти слова относятся и к дирижаблю R.9, созданному под сильным влияние довоенных цеппелинов. Разработка R.9 продолжалась очень долго, и конструкторы значительно увеличили его размеры, чтобы он не уступал R. 1. Каркас этого дирижабля в сечении представлял собой 17-гранный равносторонний многоугольник. Носовая и кормовая части имели эллиптическую форму. На дирижабле планировали установить 4 мотора типа «Майбах» мощностью по 180 л. с., изготовленных на фирме «Уолслей», дочернем предприятии «Виккерса». Двигатели сгруппировались по 2 в двух водонепроницаемых гондолах, подвешенных под мощным килем. Интересной деталью являлось то, что воздушные винты можно было поворачивать в горизонтальное положение, чтобы вертикальная тяга двигателей увеличивала подъемную силу дирижабля.

Каркас R.9 оказался слишком тяжелым и непрочным, и во время первого же полета 27 ноября 1916 года в Барроу воздушный корабль потерпел аварию. Дирижабль объемом 25 250 куб. м не смог подняться с расчетным грузом 3,1 т. Адмиралтейство приказало уменьшить собственный вес дирижабля. Помимо всего прочего 2 задних «Уолслей-Майбаха» были демонтированы, а на их место установлен 1 трофейный «Майбах» HSL мощностью 240 л. с. Этот двигатель сняли со сбитого над Эссексом в октябре 1916 года германского цеппелина L-33. Испытания, состоявшиеся после реализации всех мероприятий по снижению веса, показали, что R.9 может поднять даже 3,8 т груза. В апреле 1917 года дирижабль был принят Адмиралтейством. К этому времени R.9 признали устаревшим и использовали только для обучения экипажей и исследовательских работ. Он был разобран летом 1918 года.

Дирижабль R.23

Работа над R.9 дала коллективу «Виккерса» столь необходимый опыт. Их следующий дирижабль R.23, разработка которого началась летом 1915 года, а летные испытания 15 октября 1917 года, знаменовал собой технологический и производственный шаг, приближающий его к цеппелину. Его тело объемом 26 600 куб. м имело длинный облегченный киль, но вместе с тем одинарное (простое) хвостовое оперение. На дирижабле размещались четыре двигателя Роллс-Ройс «Игл»; по одному в передней и задней гондолах и два в средней. Мощность каждого «Игла» равнялась 250 л. с. Столь мощная силовая установка позволяла дирижаблю развить скорость 83,6 км/ч при грузоподъемности 5,95 т.

Однако Адмиралтейство сочло эти показатели недостаточными. Снова подтвердился тот факт, что британские конструкторы дирижаблей, не обремененные долгой практической работой в этой области, не смогли обеспечить соотношение прочности и минимального веса конструкции. Снова пришлось ее облегчать и использовать детали от уже знакомого нам L-33. С «германца» была снята боковая мотогондола и установлена вместо задней мотогондолы R.23. В октябре 1917 года R.23 был принят в состав флота. Кроме всего прочего летом 1918 года дирижабль использовался в качестве носителя истребителя Сопвич 2F.1 «Кэмэл». В ноябре наблюдал за германскими подводными лодками, которые сдались в Гарвиче. В 1919 году он был сдан на металлолом.

Дирижабль — R.24

По образцу R.23 был построен фирмой «Бердмор» в Инчинанну в октябре 1917 года и следующий британский жесткий дирижабль — R.24. «Армстронг-Уитворт» в Барлоу примерно тогда же передал флоту R.25, а в январе 1918 года фирма «Виккерс» закончила слегка улучшенный R.26. Все эти дирижабли в конструктивном отношении не представляли собой ничего интересного и были весьма ненадежными в эксплуатации. Частым явлением стали поломки и отказы различных систем, что вынуждало практически постоянно их ремонтировать.

Ни один из них не прослужил более года после окончания войны — все они были списаны. Об их пригодности к действительной службе говорит тот факт, что только R.24 применялся для охранения конвоев в 1918 году. Но можно ли считать эти несколько часов полета свидетельством боевого применения? Наверное, только формально. Таким образом, усилия и средства, затраченные на их строительство, не оправдали себя.

Одним из серьезных недостатков дирижаблей серии R.23 выступало то, что они не могли находиться в воздухе более восьми часов. Это было вызвано совершенно недостаточным запасом возимого топлива, поэтому Адмиралтейство в 1916 году разработало новые требования, которые и явились основанием для создания дирижаблей так называемой серии R.23X. Были заказаны четыре воздушных корабля этого типа: R.27 и R.28 у фирмы «Бердмор» и R.29 и R.30 у «Армстронг-Уитворт». В начале 1917 года R.28 и R.30 были демонтированы. У дирижаблей этой серии киль был ликвидирован и его функцию выполнял соединительный коридор, расположенный внутри оболочки. В отдельных гондолах размещались 4 мотора «Игл» мощностью по 275 л. с., сообщавшие дирижаблю скорость 90 км/ч. Объем оболочки на несколько тысяч кубических метров превышал объем дирижаблей типа R.23.

Дирижабль — R.29

Весной 1918 года начались летные испытания дирижаблей R.27 и R.29, которые закончились в июне. Оба дирижабля были приняты Адмиралтейством. Судьба R.27 не сложилась. Уже в августе дирижабль сгорел в ангаре в Хоудене, незадолго до того, как его должны были передать США. R.29, напротив, стал самым удачным британским дирижаблем жесткого типа того времени. Был достаточно надежен, мог нести груз 8350 кг и отличался высокой активностью. Он единственный из британских жестких дирижаблей добился успешного боевого контакта с тремя немецкими субмаринами. Одной из них удалось уйти, другая, уклоняясь от преследования, вошла в заминированный район и подорвалась, а третья, получив попадание 54,5-кг бомбы, позднее была добита британскими кораблями. Дирижаблю R.29 принадлежал также рекорд по налету — 849,6 летных часов. Он был разобран в октябре 1919 года.

Дирижабль — R.31

В сентябре 1916 года над Лондоном был сбит немецкий дирижабль «Шютте-Ланц» SL-11 объемом 38 780 куб. м. Изучение остатков его цельнодеревянного каркаса побудило англичан изготовить подобный корабль. Флотский инженерный отдел разработал британскую версию SL-11. Проект получил обозначение R.31, и Адмиралтейство заказало фирме «Шорт Бразерс» два таких дирижабля — R.31 и R.32. Это были более совершенные, чем германский аналог, корабли — имели больший объем (до 43 950 куб. м), на них устанавливались вначале 6, а затем 5 моторов «Игл» мощностью по 250 л. с.

Мотогондола дирижабля R.31

В Бэдфорде был построен огромный эллинг для окончательной сборки обоих дирижаблей. Рядом вырос и целый городок для производственного персонала и членов их семей.

Каркас R.31 состоял из фанерных профилей, похожих на германские образцы; дерево придало ему большую упругость и теоретически значительную прочность при хорошем весовом балансе. Первые испытания, начавшиеся в августе 1918 года, показали несколько возросшую массу дирижабля, причиной чему была установка шестого мотора. Скорость колебалась от 112 до 104 км/ч, что считалось весьма неплохим результатом, также как и грузоподъемность, равная 16,5 т. Тем не менее R.31 не был удачен. Уже в ноябре выяснилось, что внутри оболочки собирается влага, которая разрушала клеевые швы деревянного каркаса. R.31 долго стоял в ангаре и в июне 1919 года был продан торговцу древесным топливом из Хоудена. Только получив рекламации от своих покупателей, незадачливый торговец узнал о том, что все деревянные части дирижабля были тщательно пропитаны специальным противопожарным средством, поэтому не хотели гореть в печках... R.31 налетал всего 9 часов. Его «систершип» R.32 провел в воздухе целых 260 часов. Его построили в октябре 1919 года и вскоре передали РАФ. До 1921 года он использовался для обучения, в том числе и американских воздухоплавателей. Обладал исключительной упругостью, о чем свидетельствует следующий факт. Если на каждом конце сквозного внутреннего коридора стояло по человеку, при развороте они не видели друг друга, так сильно изгибался каркас.

Огромное значение в последующем развитии британских жестких дирижаблей сыграл уже упомянутый германский цеппелин L-33, сбитый в октябре 1916 года. Использовались не только отдельные детали этого «гостя», его конструкция была взята в качестве образца для во многом передовых британских дирижаблей серии R.33. L-33, или по классификации фирмы «Цеппелин» — LZ-62, имел объем оболочки 55 000 куб. м и оснащался шестью моторами «Майбах».

Дирижабль — R.33

Адмиралтейство разработало требования к собственной конструкции и поручило строительство R.33 фирме «Армстронг-Уитворт». Его собрата R.34 строила фирма «Бердмор» Это были очень удачные воздушные корабли. Повоевать они уже не успели, так как работы над ними закончились только в марте 1919 года. Они были немного больше своего германского аналога, их объем составлял 55 500 куб. м. Моторная установка состояла из пяти моторов Санбим-Коатлен «Майори» VI мощностью 250 л. с. Дирижабли развивали скорость 96,5 км/ч.

По расчетам они могли успешно осуществлять морское патрулирование в качестве воздушных крейсеров. Но уже наступили мирные времена, а в этих условиях для успешного развития производства жестких дирижаблей в Британии необходимо было добиться несомненных положительных результатов. И они были получены.

В 1921-1923 годах R.33 совершил большое количество успешных полетов как в военных, так и в пропагандистских целях: посетил Ирландию и Нидерланды, участвовал в испытаниях световых маяков на ночной авиатрассе Лондон — Париж, управлял дорожным движением. Использовался и в испытаниях новой конструкции якорной мачты. В период между 1921 и 1925 годами она была установлена на дирижабль. В таком виде воздушный корабль летал до 1928 года, после чего был разобран.

Дирижабль — R.34

Более пестрая судьба сложилась у R.34, хотя он и налетал «всего» 500 часов, в то время как у R.33 этот показатель составил 800 2 июля 1919 года R.34 поднялся с Ист-Фортуна в Шотландии и направился в США. Добрался до Лонг-Айленда 6 июля. На преодоление 5000 км дирижаблю понадобилось 108 часов 12 минут. Возвращение обратно в Европу, благодаря попутному ветру, заняло только 75 часов и 3 минуты. Определенной тренировкой перед этим трансатлантическим перелетом стал 56-часовой полет вдоль балтийского побережья Германии, осуществленный в июне 1919 года. Заодно британцы захотели еще раз продемонстрировать Германии, кто сейчас господствует в небе. В январе 1921 года R.34 в условиях плохой видимости врезался в склон холма в Йоркшире. Экипажу удалось довести поврежденный R.34 до базы в Хоудене, но там не смогли вовремя ввести дирижабль в эллинг, и он сильно пострадал от порыва ветра. Принимая во внимание все полученные повреждения, дирижабль решено было не восстанавливать.

Если летная служба этого дирижабля пришлась на послевоенный период, то строительство R.35 началось еще во время войны. Весной 1918 к работам по его созданию приступила фирма «Армстронг-Уитворт». Дирижабль представлял собой улучшенный вариант серии R.33. Мощность его моторной установки должна была составлять 1400 л. с. Планировалось, что дирижабль сможет нести 29,5 т груза (грузоподъемность R.33 равнялась 27 т) и набирать высоту 5000 м (потолок R.33-4000 м). Строительство R.35, темпы которого и так были невысоки, в конце 1919 года и вовсе было приостановлено.

Остальные британские дирижабли, начиная с R.36, были уже послевоенной постройки.

Во время Первой мировой войны Великобритания имела среди союзников наиболее развитую воздухоплавательную службу. Британские дирижабли мягкого типа активно и широко использовались в патрульной службе вдоль побережья Британии и над Северным морем. В развитии жестких дирижаблей после первоначальных «младенческих» шагов Англия также достигла высокого уровня. Британской империи, с ее огромными территориями, разбросанными по всему миру, требовалось скоростное многоцелевое средство для военных и гражданских целей. Согласно взглядам того времени, дирижабль жесткого типа мог стать таким транспортным средством, ведь самолетов еще не было и в помине.

Окончание войны снизило интенсивность проектирования и производства воздушных кораблей, но патрулирование морских границ, которое осуществляли мягкие дирижабли, осталось их приоритетной задачей. Поэтому работы над ними продолжались, хотя и были существенно ограничены государственным бюджетом.

Воздухоплавательный отдел Королевских воздушных сил в 1919 году имел на вооружении дирижабли R.26, R.29, R.31, R.32, R.33 и R.34. Из них только 2 эксплуатировались в полной мере — R.32 использовался для обучения, a R.26, уже сильно устаревший, привлекался к экспериментам с причальными вышками. Планировалось построить еще ряд подобных воздушных кораблей. На стапелях фирмы «Армстронг-Уитворт» стоял недостроенный R.35. В 1919 году было принято решение о демонтаже и использовании деталей его каркаса при строительстве новых R.39 и R.40. Однако и этот заказ не вышел за рамки конструкторской документации и в конце концов был аннулирован.

Шагом вперед в развитии британского дирижаблестроения стала серия так называемых «удлиненных тридцать пяток», т. е. дирижаблей концепции R.35, которые, в свою очередь, были созданы на основе немецкого цеппелина L-48, но с удлиненной оболочкой и повышенной грузоподъемностью. Общая грузоподъемность равнялась 64,8 т, полезная — 32,8 т, что на 6,5 т было выше, чем у дирижабля R.35. Объем оболочки составлял 60 000 куб. м. Проект, получивший обозначение R.36, по заданию Адмиралтейства выполняла фирма «Бердмор». Работы над проектом начались еще во время войны, с наступлением мира приостановлены, а после перерыва, в 1919 году, вновь возобновлены.

Дирижабль — R.36

Но теперь уже R.36 должен был стать гражданским транспортным дирижаблем с индексом G-FAAF. Под оболочкой дирижабля за кабиной управления находилась длинная кабина для пятидесяти пассажиров. Собственный экипаж R.36 состоял из двадцати восьми человек. Двигательная установка дирижабля была весьма необычна.

В носовой части оболочки рядом друг с другом снизу размещались две двигательные гондолы, снятые с трофейного цеппелина L-71. В каждой находился мотор «Майбах» Mb.IVa мощностью 260 л. с. В следующих двух боковых и одной осевой гондолах за пассажирской кабиной были установлены британские двигатели Санбим «Коссак» мощностью по 350 л. с.

Согласно первоначальному проекту планировалась установка только четырех «Коссаков», однако перепрофилирование дирижабля и оснащение его пассажирской кабиной и дополнительными двигателями утяжелили конструкцию до такой степени, что полезная нагрузка снизилась с расчетных 32,8 т до всего лишь 16. Тем не менее министерство авиации и отдел авиационных перевозок настаивали на использовании R.36 на маршруте Лондон — Каир. В министерстве были уверены, что дирижабль сможет доставить к месту назначения 30 пассажиров и одну тонну почты за 72 часа. Правда, никто из чиновников не мог внятно ответить, где найти резервы веса, если только на топливо и масло требовалось зарезервировать около 13 т.

R.36 впервые поднялся в воздух 1 апреля 1921 года и уже через четыре дня величественно выписывал круги над Лондоном. Этот же день, 5 апреля, едва не стал последним для воздушного корабля. В полете деформировались два из четырех хвостовых стабилизаторов, что вызвало стремительное падение дирижабля с высоты 1830 м до 900. Командир R.36 А. Ван не растерялся, выключил двигатели и приказал всему экипажу перебраться в хвостовую часть, что позволило выровнять корабль. Затем включил двигатели и благополучно посадил дирижабль на аэродром в Пулхэме. После ремонта, в июне 1921 года, дирижабль применялся для управления дорожными перевозками на заводах в Эскоте, но вскоре снова был тяжело поврежден при посадке в Пулхэме. В связи с тем что в ангаре аэродрома хранился трофейный германский дирижабль L-64, его пришлось быстро разобрать, чтобы освободить место для R.36. Но ремонта пришлось ожидать очень долго — до августа 1925 года! Хотя он и был завершен, дирижабль уже никогда не летал, и летом 1926 года его разобрали.

Строительство однотипного дирижабля R.37 первоначально было поручено известной фирме «Виккерс». Но занятость другими, более приоритетными заказами, привела к тому, что работы передали фирме «Шорт Бразерс» из Кардингтона. R.37 пострадал от одного существенного «недостатка», который, правда, был присущ всем британским дирижаблям послевоенного периода, — строительство длилось очень и очень долго. Изготовление R.37, продвигавшееся и так более чем медленно, в январе 1921 года вообще остановилось, а ведь он был уже практически готов. Время от времени производились кое-какие доводочные работы, но осенью 1924 года было решено, что дирижабль будет разобран. А оставалось всего ничего, чтобы довести его до летного состояния. Так, выделенные на проект средства и определенные в 350 000 фунтов на момент разборки были практически израсходованы.

Судьба еще одного дирижабля тех лет также закончилась неудачно — это был R.38, сделанный совместно «Ройал Эйршип Воркс» и «Шорт Бразерс» для американского военно-морского флота.

Американцы были так потрясены успешным перелетом через Атлантику в 1919 году R.34, что решили заказать дирижабль именно в Великобритании. Планировалось, что новый R.38 будет лишь увеличенной копией R.34, но при его разработке были допущены несколько ошибок в расчетах на прочность конструкции. Их следствием стала катастрофа дирижабля, случившаяся в августе 1921 года в Хилле. Первые два полета, состоявшиеся в конце июня 1921 года, показали, что характеристики управляемости дирижабля на больших скоростях неудовлетворительны. В третьем полете (середина июля) была отмечена деформация части шпангоутов после достижения скорости 93 км/ч. С целью уменьшения напряжений в конструкции, возникавших при маневрах дирижабля, специалисты рекомендовали проводить дальнейшие испытания на высоте не менее 2100 м.

23 августа 1921 года состоялся четвертый полет R.38. Дирижабль должен был пришвартоваться в Пулхэме. Однако на расстоянии 80 км от цели он попал в условия плохой видимости, и экипаж потерял ориентировку. Командир решил переждать ночь над Северным морем. На рассвете он повел дирижабль на максимальной скорости 106 км/ч, а затем на высоте около 800 м при скорости 100 км/ч начал выполнять серию разворотов с малым радиусом. Во время этих маневров дирижабль разломился на две части и упал в Хамбер, при этом его передняя часть загорелась. Видимо, пожар был вызван обрывом электропроводки вблизи разрушенных трубопроводов топливной системы. Пламя быстро распространилось вдоль всей передней части. Затем, вследствие истечения водорода из поврежденных газовых баллонов, последовал взрыв. Второй взрыв прогремел тогда, когда носовая часть упала в воду. Задняя часть спускалась сравнительно медленно и не загорелась. Из сорока девяти человек спаслись только пятеро, причем четверо из них находились в задней части дирижабля.

Спасательные работы на дирижабле R.38

Причина катастрофы заключалась в том, что дирижабль проектировался без учета возникавших при маневрах аэродинамических нагрузок. Разработчики R.38 рассчитывали его только на статическую нагрузку, надеясь, что коэффициент запаса по статической нагрузке, равный четырем, позволит достичь прочности конструкции, достаточной для восприятия возможных динамических нагрузок. Это стало серьезной ошибкой, и при резкой перекладке рулей прочность корпуса дирижабля, особенно в кормовой части, оказалась недостаточной. Первый тревожный сигнал был получен уже в третьем полете, но ему не придали должного значения.

R.80 изготовила фирма «Виккерс» и среди британских дирижаблей (созданных, как правило, на основе конструкций германских цеппелинов) он стал известен тем, что появился не как обычно по заказу Адмиралтейства, а проектировался фирмой «Виккерс» самостоятельно. Главный конструктор Барнес Валлис разработал новую веретенообразную форму оболочки дирижабля, воздушное сопротивление которой было существенно ниже, чем у обычных дирижаблей с цилиндрической средней частью. При этом гондолы проектировались также с учетом требования наименьшего сопротивления. Их было три — одна спереди и две рядом примерно посередине оболочки. С виду R.80 получился очень красивым дирижаблем.

Дирижабль — R.80

Его разработка продолжалась весьма долго. Конструкция была готова в 1917 году, однако неоднократно по требованию военных переделывалась. Моторная установка состояла из четырех двигателей «Уолслей-Майбах» мощностью по 230 л. с. — два с приводом на один винт в задней части передней гондолы и по одному в каждой из задних гондол. Вооружение состояло из трех двуствольных пушек для борьбы с кораблями и подводными лодками и двух пулеметов для обороны от истребителей. Ожидалось достижение максимальной скорости 96,5 км/ч и дальности полета 6200 км.

Строительство R.80 велось в Барроу, однако весной 1919 года работы приостановили. Правительство пожелало, чтобы все новые дирижабли могли использоваться и в коммерческих целях, что для R.80 являлось невыполнимым. В апреле 1920 года была установлена внешняя обшивка оболочки, и уже 19 июня дирижабль совершил первый полет, к сожалению закончившийся аварией — серьезные повреждения получила хвостовая часть. Ремонт затянулся, и свой следующий полет R.80 смог совершить только в январе следующего года. Его характеристики, к сожалению, уже не удовлетворяли требованиям времени, и в феврале 1921 года Королевские ВВС заявили о своей незаинтересованности в данном проекте. Позже R.80 совершил несколько вылетов для обучения экипажей американских дирижаблей и в октябре был передан на хранение. Налетал только 73 часа. На его строительство было израсходовано 275 000 фунтов стерлингов. Строительство так называемого «систершипа» дирижабля R.81, заказанного в 1918 году, так и не началось.

Трагедия с R.38 и проблемы с R.36 и R.80 заставили британское правительство прекратить производство дирижаблей и расформировать воздухоплавательные подразделения королевских ВВС. Все имевшиеся на тот момент в наличии британские дирижабли R.33, R.36, R.80, а также трофейный германский L-71 сначала были складированы в Пулхэме и Кардингтоне, а затем практически брошены на произвол судьбы. Этими неуверенными шагами по пути дирижаблестроения и последующим расформированием воздухоплавательных подразделений в Великобритании закончилась эпоха военных дирижаблей.

Дирижабли серии «100»

Многообещающе, правда, выглядело развитие гражданских дирижаблей. К тому же прекращение работ по управляемому воздухоплаванию в Британии было временным явлением, и положение изменилось весьма скоро.

Еще в 1919 году появился проект транспортного дирижабля для нужд Британской империи. Конкретные формы он получил, когда инициативу взял в свои руки опытный моряк С. Берней. В марте 1922 года была разработана правительственная программа, которая после различного рода бюрократических проволочек и изменений получила одобрение в 1924 году. В соответствии с программой, на которую выделялось 1,5 миллионов фунтов стерлингов (в действительности истрачено в 2 раза больше), должны были быть построены 2 больших дирижабля, каждый объемом 143 000 куб. м. Как это не выглядит странным, но требуемая максимальная безопасность перевозок пассажиров и грузов сочеталась с использованием в качестве подъемного газа водорода.

Для получения заведомо успешного результата британское правительство разметило заказы на изготовление дирижаблей фирмам «Эйршип Гаранта Компани Лтд.» из Хоудена (в действительности дочернее предприятие фирмы «Виккерс», руководимое Бернеем) и Королевскому воздухоплавательному заводу в Кардингтоне. Первая из них строила R. 100, другая — R. 101. Правительство взяло на себя большую часть расходов на изготовление дирижаблей, а также строительство сети аэродромов на основных направлениях своей империи. В случае войны предполагалось переоборудовать дирижабли для ведения боевых действий.

В соответствии с проектом создания транспортной воздухоплавательной флотилии, в 1925-1926 годах планировалось по крайней мере частично оживить активность ранее сделанных дирижаблей, которые должны были послужить для обучения экипажей и отработки конструкций будущих гражданских воздушных судов. Находящиеся на хранении дирижабли R.33 и R.36 были срочно доведены до летного состояния. R.36, однако, так и не поднялся в воздух, летом 1926 года его разобрали. R.33 повезло больше, в 1925 году он снова взлетел и использовался для учебных полетов и в экспериментах со стыковкой с самолетами.

Самолет Sopwith Camel под британским дирижаблем R-33

В октябре 1925 года британская авиация приступила к практическому освоению стыковки самолета с летящим дирижаблем, которым был, как вы уже догадались, R.33, а самолетом — миниатюрный одноместный моноплан Де Хэвиленд D.H.53 «Хаммингберд» (Колибри) (использовался РАФ в качестве самолета связи). Самолет был оснащен двухцилиндровым двигателем Блэкбурн «Том Тит» мощностью 18 л. с., над воздушным винтом которого была смонтирована громоздкая защитная конструкция со стыковочным крюком. 15 октября 1925 года летчик Ролло де Хага-Хэйг попытался состыковаться с перекладиной, установленной под R.33. Из-за того что стыковочный крюк не имел стопора, как в американской конструкции, и самолет приблизился к перекладине на слишком большой скорости, чуть не произошла авария — «Хаммингберд» сделал почти полный кувырок вокруг перекладины. От этой идеи в дальнейшем пришлось отказаться.

Годом позднее, 21 октября, с летящего над Пулхэмом R.33 стартовали 2 истребителя Глостер «Грииб». Еще один подобный эксперимент был повторен 23 ноября, после чего работы с этими самолетами были завершены. Истребители «Грииб» не были оснащены оборудованием для стыковки с летящим дирижаблем, поэтому результаты этого эксперимента невелики. Правда, была подтверждена способность старта с дирижабля почтовых самолетов. В дальнейшем R.33 использовался для обучения экипажей. В 1928 году после 800 часов налета дирижабль разобрали.

С целью подготовки кадров в 1929 году фирма «Эйршип Девелопмент Ко.» построила мягкие дирижабли AD-1 и AD-2.

Дирижабль — R.100

Строительство R.100 закончились в ноябре 1929 года, и 16 декабря он впервые поднялся в небо. Каркас дирижабля R.100 был сделан целиком из дюраля и по принципам и методам конструирования цеппелиновского типа дирижаблей. Однако между конструкциями R.100 и обычного цеппелина имелись значительные отличия.

Форма R. 100 мало отличалась от первоначальной формы R.101 (без цилиндрической вставки). Дирижабль R.100 предназначался для пассажирских сообщений. Помещения для пассажиров так же, как и в R.101, располагались внутри каркаса дирижабля; наружу выступала только находящаяся под пассажирским помещением сравнительно небольшая гондола управления и подвешенные к каркасу 3 моторные гондолы. Пассажирские помещения находились на трех этажах в передней части корабля, на значительном расстоянии от моторов, между 5-м и 6-м шпангоутами. Нижний этаж, расположенный непосредственно над гондолой, предназначался для размещения экипажа, два других этажа — для пассажиров.

В среднем этаже находилась большая столовая на 56 мест. С обеих сторон столовой шли палубы для прогулок.

Такие же палубы для прогулок имелись и на верхнем этаже. Каюты для пассажиров помещались на обоих этажах. Всего имелось 32 каюты, предназначенные для 100 пассажиров.

Во время стоянки корабля на причальной мачте пассажиры попадали в свои помещения внутри каркаса через люк с откидным мостиком в передней части дирижабля и далее по коридору, тянущемуся внизу внутри каркаса.

Моторных гондол было всего 3; они находились за миделевым сечением, ближе к корме. В каждой из них были установлены по 2 мотора Роллс-Ройс «Кондор», мощностью по 660 л. с. каждый. Моторы располагались: один в передней, другой в задней части гондолы. Соответственно были и винты — тянущий и толкающий.

При проектировании R.100 выяснялся вопрос, что именно является более выгодным: шесть отдельных гондол с одним мотором в каждой или три моторных гондолы с двумя моторами. В последнем случае коэффициент полезного действия заднего винта, работающего в струе переднего винта, меньше. В то же время увеличение веса при установке шести гондол вместо трех, а также необходимость иметь при этом лишних механиков в значительной мере компенсировали недостаток установки двух моторов в одной гондоле. Задние двигатели каждой гондолы снабжались механизмом реверса, позволявшим изменять направление вращения винта.

R.100 над Монреалем

На испытаниях R.100 достиг максимальной скорости 132 км/ч и показал себя в целом хорошо. Вершиной его карьеры стал двойной перелет Атлантического океана из Кардингтона в Монреаль и обратно, совершенный в августе 1930 года. В том полете на его борту находилось 38 человек экипажа и 44 пассажира. На подходе к Монреалю дирижабль благополучно преодолел полосу сильных грозовых шквалов, причем в полете был произведен ремонт сорванной обтяжки руля высоты. Путешествие в Канаду длилось 78 часов, а обратный полет, благодаря сильному попутному ветру, сократился до 58 часов. Во время этого перелета были проверены технические качества корабля. Такие впечатляющие результаты еще больше укрепили мнение сторонников дирижаблей в счастливом будущем британского воздухоплавательного транспорта. Ускоренными темпами строились аэродромы и причальные вышки в Исмаилии (Египет), в Карачи (Индия), в Сент-Губерте (Канада) и в Гроутвилле и Дурбане (Южная Африка).

После возвращения R.100 из Канады комиссия подписала акт приемки дирижабля в эксплуатацию и этим действием подтвердила, что условия договора были полностью выполнены. Фирма «Эйршип Гаранти» вскоре после этого распалась. Теперь правительство рассчитывало только на свои собственные силы в лице «Ройал Эйршип Уоркс», где строился удивительный дирижабль R.101. Технически он был еще более совершенным, чем его предшественник R.100.

Дирижабль R.101 над Базелем

Для того чтобы показать главные различия между обоими дирижаблями, приведем ниже таблицу основных характеристик R.101 (до его переделки) и R.100.

Основные характеристики R.101 (до его переделки) и R. 100 (стр. 295)


	R.100	R.101
Объем, куб. м	140 000	141 600
Длина, м	216,5	219,6
Высота, м	41,15	41,0
Максимальный диаметр, м	40,6	40,0
Относительное удлинение	6,33	6,5
Количество шпангоутов	15	16
Количество газовых баллонов	15	16
Стабилизаторы и рули	3 (288 кв. м) и 1 нижний (233 кв. м); рули направления неуравновешены, рули высоты — уравновешены	4 (по 195 кв. м); все рули уравновешены
Основные элементы каркаса	Трубы из дюралюминиевой ленты, намотанной спиралью и склепанной	Стальные трубы, соединенные решетками из дюралюминия или же поперечными трубами
Шпангоуты	Толщина шпангоута 0,73 м. Шпангоуты с радиальными расчалками, закрепленными на осевой балке	Толщина шпангоута 3,15 м. Шпангоуты жесткие, без расчалок
Закрепление газовых баллонов	Сетчатые диафрагмы	«Парашютная» система
Моторные гондолы	3 гондолы, каждая с двумя двигателями, из которых один с толкающим, а другой с тянущим винтом	5 гондол с одним двигателем в каждой
Двигатели	6 бензиновых двигателей Роллс-Ройс «Кондор III» по 660 л. с. каждый	5 дизельных двигателей «Бердмор» по 686 л. с. каждый
Каюты для пассажиров и экипажа	Расположены на трех палубах между 5-м и 6-м шпангоутами	Расположены на двух палубах между 6-м и 8-м шпангоутами
Общая подъемная сила, т	156	150
Вес конструкции, т	92	103
Вес двигателей, т	11	21
Нормальный платный груз	100 пассажиров и 10 т груза	50 пассажиров и 7 т груза
Наибольшая скорость, км/ч	132	113
Дальность полета, км	6000	3000

Корпус дирижабля R.101 состоял из 16 шпангоутов, 15 главных стрингеров и 15 второстепенных (промежуточных). Таким образом, поперечное сечение корабля представляло собой 30-сторонний многоугольник, длина сторон которого на миделе корабля равнялась 4,11 м. Стрингеры везде шли поверх шпангоутов. При постройке R.101 для изготовления ферм каркаса в качестве материала применялась, кроме дюраля, также и нержавеющая сталь. Стальные конструкции каркаса R. 101 составляли около 25% от веса всего каркаса.

Помещения для пассажиров размещались на двух палубах, находящихся внутри корпуса между 6-м и 8-м шпангоутами. Еще до постройки дирижабля широко обсуждался вопрос о том, где именно расположить пассажирские помещения.

Доводы в пользу устройства этих помещений в гондоле, выступающей наружу и являющейся продолжением гондолы управления, сводились к тому, что, во-первых, это предоставит пассажирам лучший обзор. Во-вторых, пассажирские помещения не будут занимать пространство внутри каркаса, которое можно использовать для подъемного газа.

Доводы в пользу устройства помещений внутри каркаса: уменьшение общего лобового сопротивления корабля, возможность устройства более обширных помещений для пассажиров, позволяющих свободно передвигаться по значительной площади пола. Что касается уменьшения объема для газа внутри каркаса за счет находящихся там пассажирских помещений, то разработчики посчитали эту проблему несущественной. Забираемый объем 2850 куб. м уменьшал подъемную силу примерно на 3 т. Устройство же большой пассажирской гондолы, выступающей наружу, увеличивало лобовое сопротивление корабля почти на 12%. Для достижения той же скорости полета при перелете из Англии в Египет потребовалось бы увеличить запас горючего на 4 т. Возникало также опасение, что при перенесении пассажирских помещений внутрь корабля, т. е. при смещении общего центра тяжести дирижабля несколько вверх, корабль окажется менее устойчивым. Произведенные исследования показали, что это опасение необосновано.

Вес конструкции пассажирских помещений по проекту составил 102 кг на одного пассажира. Площадь пола верхней палубы этого помещения (без боковых галерей для прогулок), составила 510 кв. м. Площадь пола нижней палубы — 162 кв. м. Впоследствии предполагалось увеличить эту площадь еще на 370 кв. м путем устройства балконов по обеим сторонам палубы.

Размер находящегося на верхней палубе салона — 15 х 9,7 м. Тянущиеся по обеим сторонам верхней палубы, несколько выше ее, боковые галереи имели ширину 2,3 м. Вделанные в оболочку окна, благодаря наклону их приблизительно на 46°, давали хороший обзор. Нижняя часть окон состояла из тройных стекол, заключенных в раму. К ней прикреплялись перила, за которые пассажиры могли держаться, стоя у окна. Каюты для пассажиров — двухместные, площадью каждая 1,85 х 1,53 м. Стены пассажирских помещений были сделаны из легких дюралевых ферм, на которые была натянута ткань. Вдоль дирижабля, в его нижней части, тянулся коридор шириной 0,9 м. В некоторых местах коридора имелись поперечные ответвления. Они открывали доступ к частям корабля, расположенным сбоку, в частности к боковым гондолам. Этот коридор служил исключительно для сообщения вдоль дирижабля.

R.101 имел 5 мотогондол: четыре боковых и кормовую. Боковые крепились: две передних — к шпангоуту № 4 и две — к шпангоуту № 9. Кормовая гондола, размещенная под каркасом (по средней линии), крепилась к шпангоуту № 11. Гондолы монтировались каждая только к двум точкам шпангоута. Благодаря этому их можно было легко демонтировать и заменить другими даже во время стоянки дирижабля на причальной мачте. Гондолы имели достаточно хорошую аэродинамическую форму и были просторными внутри.

В каждой гондоле первоначально устанавливалось по одному восьмицилиндровому рядному дизельному двигателю Бердмор «Торнадо» водяного охлаждения. Предполагалось, что двигатели будут развивать мощность 700 л. с. каждый, однако действительная мощность оказалась всего 685 л. с. при 1000 об/мин. Первоначально предполагалось поставить металлические винты с изменяемым шагом, однако во время испытания обнаружилось, что пустотелые металлические лопасти этих винтов (диаметром 5 м) не выдерживают высоких вращательных моментов. Поэтому их заменили на деревянные.

Один из двигателей имел реверсивный винт для торможения и обратного хода. Вначале предполагалось сделать реверсивным двигатель кормовой моторной гондолы, однако потом от этого отказались, так как задний двигатель давал возможность использовать струю потока от винта кормового двигателя для усиления эффективности оперения при маневрировании. Запуск двигателей производился при помощи 40-сильных бензиновых моторов «Рикардо», снабженных передачей «Бендикс». Из четырех вспомогательных пусковых моторов два могли служить также для перекачки горючего и водяного балласта из одного бака в другой.

Приведенное выше описание относится к первой версии дирижабля R. 101. Корабль оказался слишком перетяжеленным и был явно непригоден из-за малой полезной грузоподъемности для тех больших перелетов, на которые он рассчитывался. Было решено увеличить полезную нагрузку дирижабля путем вставки в каркас еще одного добавочного отсека с газовым баллоном объемом в 14 000 куб. м.

Строительство этого гиганта завершилось 12 октября 1929 года. На 4 октября 1930 года был назначен первый торжественный полет в Индию: так планировалось открыть британские воздухоплавательные пассажирские перевозки. В Кардингтоне собрались все сливки британского высшего общества, чтобы стать свидетелями столь знаменательного события. На борту R.101 находилась команда в составе 42 человек и 12 пассажиров, среди них — министр воздушного флота Томпсон и другие высшие чины министерства.

В 18.36 дирижабль отправился в сверхдальний перелет. Метеорологические условия были неблагоприятными. Дирижабль летел на высоте 500 м под нижней кромкой облаков. Шел сильный дождь. В 19.35 R.101 снизился до 300 м и продолжал полет на этой высоте. В 2 часа ночи 5 октября дирижабль находился над северной частью Франции в районе Бове. Дул сильный юго-восточный практически встречный ветер со скоростью 60 км/ч, при порывах — до 80 км/ч, который уменьшал путевую скорость дирижабля почти до 30 км/ч. Продолжал идти сильный дождь. Порывы ветра вызывали сильные продольные колебания и боковую качку корабля, что приводило к потере газа через газовые клапаны (следует отметить, что R.101 ранее никогда не летал в таких сложных погодных условиях).

В 2.05 вследствие разрыва переднего газового баллона R.101 резко опустил нос и в течение 30 секунд быстро снижался. Отрицательный дифферент усугубился перемещением газовых баллонов к корме, а также перетеканием водорода, выходившего из разрушенного баллона, в хвостовую часть дирижабля. R.101 плохо слушался рулей, тем не менее путем отклонения руля высоты удалось восстановить его горизонтальное положение. Была отдана команда на уменьшение режима работы двигателей и сброс балласта. Но практически одновременно с ней R.101 вторично опустил нос, в результате чего столкнулся с лесистым холмом. Удар был несильным вследствие невысокой скорости полета. Однако от искры, возникшей, видимо, в поврежденной электросистеме, воспламенился водород. Последовавший за этим взрыв уничтожил дирижабль. Погибло 48 человек.

Все что осталось от R.101

Даже после этого трагического случая правительство продолжало поддерживать летные эксперименты с участием R.100 и с энтузиазмом отнеслось к новому проекту «Ройал Эйршип Уоркс», названному R.102. Только достигший в это время своего пика экономический кризис заставил британские власти перейти к постепенному свертыванию этих планов. Наконец, осенью 1931 года было официально заявлено о прекращении финансирования воздухоплавательных программ. В ноябре 1931 года фюзеляж R.100 продали на металлолом.