Франция
В начале XX века
Франция сыграла исключительно важную роль в развитии воздухоплавания и авиации. Первыми дирижаблями, с которыми стала экспериментировать французская армия, стали воздушные корабли Ренара и Кребса. Они оказали огромное влияние на формирование устойчивого позитивного мнения у военных относительно перспектив использования дирижаблей в военном деле.
Дирижабль «Лебоди»В начале нового века во Франции на вооружении стояли 2 типа дирижаблей: «Лебоди» (полужесткий) и «Астра» (мягкий). Первый дирижабль «Лебоди» был испытан в 1902 году. Совершив ряд удачных полетов, воздушный корабль потерпел аварию 20 ноября 1903 года: при спуске его не удержала наземная команда, а порыв ветра подхватил и швырнул на деревья. Оболочка оказалась полностью разрушенной.
Второй дирижабль, «Лебоди II», использовался для различных экспериментов, в том числе и для военных целей, но потерпел аварию 28 августа 1904 года при выполнении 13-го полета. В гондоле находились 3 человека. На первых этапах, несмотря на сильный ветер, полет протекал без осложнений. Однако поскольку ветер усиливался, было принято решение о его прекращении. Пилот намеревался выполнить снижение на некотором расстоянии от эллинга, так как опасался, что в момент остановки двигателя дирижабль ветром может бросить на эллинг. Наземная команда не успела вовремя прибыть к месту спуска дирижабля, и он был пришвартован к двум деревьям. Но налетевший шквал сорвал привязные канаты, и дирижабль, из гондолы которого успели-таки выпрыгнуть аэронавты, начал быстро набирать высоту. Автоматические газовые клапаны работали исправно, что предотвратило разрушение оболочки от чрезмерного давления газа в ней. Дирижабль упал в 70 км от места подъема. Во время спуска при ударе о большое дерево существенно пострадала платформа. Оболочка и гондола с двигателем практически не были повреждены.
После ремонта и увеличения габаритов оболочки дирижабль выполнил ряд удачных полетов. В 1905 году на нем отрабатывались методы хранения на открытой стоянке. 6 июля 1905 года при посадке порыв ветра вырвал привязные канаты из рук наземной команды. Дирижабль понесло сначала на телеграфные провода, а затем на деревья. В результате оболочка, платформа и киль получили значительные повреждения. Гондола не пострадала. Жертв не было.
Несмотря на неудачу, армейские круги положительно оценили первые опыты использования дирижаблей в военном деле. Считалось, что дирижабль бесспорно будет идеальным средством разведки, даже в глубоком тылу неприятеля. Уже в 1905-1906 годах появилась идея стратегической разведки, которая была обоснована перспективой применения воздушных кораблей. Не все, однако, видели в дирижабле величие триумфа человеческого духа, некоторые презрительно называли их «надутыми бубликами», «безмоторными колбасами» и т. д. Сами военные не были стопроцентно уверенны в успешности использования этих воздушных аппаратов. Но в конце концов вопрос о применении дирижаблей в армии решился положительно. Воздушные боевые средства были необходимы, а самолеты еще не могли сравняться по характеристикам с дирижаблями.
Дирижабль «Патри»Поздние версии кораблей имели больший объем и более мощные двигатели. «Патри», переданный армии в 1906 году, имел мощность двигателя 70 л. с. и удивлял всех высокими характеристиками и успешными перелетами, из которых самым большим стал перелет из военного воздухоплавательного арсенала Шале-Медон в крепость Верден осенью 1907 года. 29 ноября 1907 года при выполнении очередного полета на дирижабле «Патри» вследствие отказа магнето остановился двигатель. Было решено прекратить полет. Спуск прошел благополучно, и дирижабль был пришвартован тросами к деревьям. Попытки отремонтировать двигатель оказались безуспешными. В то же время ветер значительно усилился. Прибывшая наземная команда, насчитывавшая около 200 солдат, посменно сменявших друг друга, едва удерживала привязные тросы. Вечером 30 ноября дирижабль порывом ветра повалило набок. Один из офицеров вошел в гондолу и попытался предотвратить аварию путем использования разрывного приспособления. Но в этот момент дирижабль бросило на другой бок, при этом было повреждено оперение. Выпустить газ из оболочки не удалось, так как запутались тросы разрывного приспособления. Следующим порывом ветра вышвырнуло из гондолы каменный балласт, после чего облегченный дирижабль вместе с удерживавшей его наземной командой поволокло по земле. Чтобы избежать гибели людей, им приказали отпустить тросы. От внезапного толчка из гондолы выпал оставшийся балласт, и дирижабль быстро набрал высоту около 3000 м. На следующий день его с перегнутой посередине оболочкой видели над Англией. Упал он в Ирландии. При ударе о землю оторвались винты, после чего корабль унесло в океан.
Дирижабль «Республика» в полетеВ 1908 году фирма «Лебоди» построила дирижабль «Республика» объемом 3700 куб. м («Патри» имел только 3000 куб. м). На «Республике» были установлены моторы «Левассер» мощностью 75 л. с., которые позволили ему развить скорость 50,4 км/ч. Он был гордостью французского воздухоплавания, но летал дирижабль совсем недолго. В 1909 году во время полета на большой высоте разрушился воздушный винт, его обломки пробили оболочку, и дирижабль (на его борту находились 4 человека) рухнул на землю.
Полужесткий дирижабль «Либерти»Его наследником стал построенный в 1909 году «Либерти» объемом 7000 куб. м, оснащенный двумя моторами «Панхард-Левассор» по 80 л. с. Он достиг скорости 53 км/ч. При длине 85 м и данном объеме в то время был самым большим дирижаблем полужесткого типа в мире. Характерными особенностями этих дирижаблей были поджатая к оболочке гондола и несимметричная форма самой оболочки.
Теоретические работы Ренара в области управляемого воздухоплавания учли Капферер и Сюркуф при постройке дирижабля «Париж», испытанного в 1906 году. Этот корабль строился по заказу французского миллионера Дейч де ля Мерт, который позднее передал его армии. «Виль де Пари» имел объем 3500 куб. м, оболочку длиной 60,4 м (максимальный диаметр 10,5 м), которая была полностью лишена жестких элементов, мотор мощностью 70 л. с. и развивал скорость 43 км/ч.
Дирижабль «Клеман-Байяр»29 октября 1908 года состоялся первый полет дирижабля «Клеман-Байяр», построенного по типу «Виль де Пари» французским акционерным обществом «Астра». Оболочка этого дирижабля с каплевидными стабилизаторами на корме имела более обтекаемую форму. Баллонет был разделен вертикально перегородкой на 2 отсека, в каждый из которых воздух от вентилятора можно было подавать независимо. Руль высоты состоял из трех расположенных друг над другом плоскостей общей площадью 16 кв. м и располагался над гондолой в ее передней части. В кормовой части гондолы находился двойной руль направления.
В 1909 году военное министерство, убедившись в перспективности управляемого воздухоплавания, объявило конкурс на постройку воздушных крейсеров объемом 6500 куб. м, с двумя двигателями по 100 л. с. и скоростью не менее 50 км/ч. С этого момента и началось развитие военного управляемого воздухоплавания во Франции.
 Накопленный опыт дирижаблестроения позволил создать вполне работоспособные воздушные корабли типа «Астра»: «Нанси» и «Полковник Ренар». Последний дирижабль имел оболочку объемом 4300 куб. м, цельнометаллическую гондолу, двигатель «Панхард-Левассор» мощностью 100 л. с. и развивал скорость 46 км/ч. Этот дирижабль вступил в строй в 1911 году, и по его характеристикам видно, как шагнула вперед воздухоплавательная техника. Еще лучшие характеристики показал «Адъютант Ру», который имел объем 8950 куб. м, 2 мотора «Брасе» мощностью по 120 л. с. и скорость 52 км/ч. Несмотря на то что это были дирижабли нежесткого типа, их размеры являлись достаточно большими, а характеристики соответствовали требованиям того времени. Эти дирижабли — типичные представители так называемых крепостных дирижаблей.
В 1911 году фирма «Астра» приобрела патент испанского изобретателя Леонарда Торреса-Куэведо. Торрес разработал новый тип оболочки нежесткого дирижабля с тремя продольными сводами и внутренними тросовыми стяжками. Это придавало оболочке дирижабля необыкновенную прочность при меньшем внутреннем давлении и позволяло использовать при строительстве более дешевый материал обшивки.
Дирижабль Astra-Torres AT-1Дирижабли такого типа несли обозначение AT (Астра-Торрес). Обычно они оснащались небольшими гондолами и предназначались в основном на экспорт, а также использовались во французской армии и после войны.
Фирма «Клеман-Байяр» также выпускала дирижабли нежесткого типа с длинными гондолами. Вначале их корабли не имели дополнительного хвостового оперения, а все управляющие плоскости размещались на верхней части длинной гондолы. Только позднее «Клеман-Байяр» стала применять обычные рули управления и надувные стабилизаторы.
Дирижабль "Adjudant Vincenot"Типичным представителем дирижаблей этой фирмы являлся «Адъютант Венсено», длиной 88 м и объемом 9600 куб. м. Два мотора «Клеман-Байяр» по 120 л. с. позволяли ему развивать скорость 51 км/ч. Дирижабль поднимался на высоту 2000 м и мог продержаться в воздухе 24 часа. Полезная нагрузка составляла 2700 кг.
Война и армейское воздухоплавание
К 1 января 1914 года по общему объему своих дирижаблей (116 600 куб. м) Франция находилась на втором месте в мире, уступая лишь Германии. Начало войны в августе 1914 года застигло французское воздухоплавание в состоянии почти абсолютной неподготовленности к ведению боевых действий. И это несмотря на то, что воздухоплаванием во Франции занимались уже давно и на эти цели были израсходованы большие деньги. Весь парк управляемых аэростатов мягкого типа, которые находились в распоряжении сухопутной армии, устарел. До войны жесткие дирижабли во Франции не получили развития.
Уже в ночь с 9 на 10 августа 1914 года из Вердена в направлении Германии вылетел дирижабль «Флерю» под командованием капитана Фиксиера, став первым воздушном средством союзников, появившимся над германской территорией. После разведки вдоль реки Саар, воздушный корабль долетел до Трира, где сбросил несколько бомб на вокзал и благополучно вернулся обратно. «Флерю», закончивший свою службу в морском ведомстве, имел короткую историю: 5 полетов в 1914 году с 32 часами и 25 минутами налета, за это время он прошел 730 км. В каждом полете он сбрасывал 155-мм гранаты.
Другому французскому дирижаблю «Дюпюи де Лом» не повезло. В страхе перед немецкими цеппелинами французские солдаты, не утруждая себя опознанием летательных аппаратов, стреляли в каждый дирижабль, появлявшийся у них над головой. Метким огнем своих подразделений «Дюпюи де Лом» был сбит над Реймсом при возвращении из Мобежа, экипаж погиб. Так как подобные инциденты продолжались и далее, весной 1915 года над линией фронта были введены коридоры безопасности, в которых стрельба в ночное время по любым дирижаблям была запрещена. Устанавливались небольшие световые маячки, помогавшие экипажам дирижаблей ориентироваться при возвращении с ночного боевого вылета.
Построенный в 1911 году «Адъютант Венсено» совершил 31 боевой вылет: 14 полетов в 1914 году, 12 — в 1915 и 5 — в 1916 году. Всего он налетал 5500 км и в каждом полете сбрасывал по 30 бомб. Таким образом, он стал самым активным дирижаблем французской армии. Несколько раз корабль получал серьезные повреждения от огня с земли, но после необходимого ремонта снова принимал участие в боях. В 1916 году его все еще можно было встретить над линией фронта, моторы были столь изношены, что дирижабль практически не мог лететь против ветра. 2 июня 1916 года «Адъютант Венсено» был сбит германской артиллерией и при падении полностью уничтожен.
Почти в самом начале войны, 20 августа 1914 года, «Монгольфье» сбила собственная пехота. После ремонта он возобновил полеты, но 20 декабря, после передачи в морское ведомство, был сбит немцами, когда шел над неприятелем на высоте 1800 м. Дирижаблю удалось приземлиться за французскими линиями. Всего он совершил 6 полетов, налетал 55 часов и сбросил 25 бомб.
В актив «Контэ» можно записать лишь 2 полета: один в 1914 и другой — в 1915 году.
«Коммандант Куттель» впервые вышел на боевое задание 20 июня 1915 года и бомбардировал вокзал Вилльнев-ла-Аттоншанель в окрестностях Сен-Мишеля. 23 сентября германский снаряд прошел насквозь через газовый баллон, и дирижабль упал в лес, экипаж остался жив.
«Д'Арланд» выполнил четыре полета в 1916 году. Он налетал всего 1400 км, сбрасывая в каждом полете тонну взрывчатых веществ.
Во время выполнения третьего задания он был поврежден германской артиллерией, но дошел до своей территории и был отремонтирован. После четвертого полета дирижабль сняли с сухопутного фронта и передали флоту.
В боях отличился «Эльзас», и это несмотря на то, что из-за недостаточной надежности мотора и установки несоответствующего ему воздушного винта скорость дирижабля вместо расчетных 70 км/ч составляла всего 59 км/ч. Потолок не превышал 2250 м. 20, 21, 22, 23 и 30 сентября 1915 года дирижабль активно участвовал в бомбардировочных операциях, поддерживая наступление армии в Шампани. Его боевая карьера была яркой, но недолгой.
2 октября «Эльзас» был сбит над территорией противника, экипаж попал в плен.
«Шампань», потолок которого достигал 4250 м, а грузоподъемность — 11 200 кг, и нестареющий «Адъютант Венсено» весьма активно использовались для бомбометания в феврале и марте 1916 года во время битвы за Верден, но в этом же году они оба были потеряны в боях, сумев, однако, добраться до своих позиций.
Просто несчастливым был «д'Арланд» — каждый вылет или даже попытка вылета приводили к аварии и последующим ремонтным работам, которые иногда продолжались несколько месяцев.
1916 год закончился налетом 27 декабря «Шампани» (который удалось восстановить) и «Пилатр де Розье» на промышленные и гражданские объекты Германии.
Армейские дирижабли совершали боевые вылеты все реже и реже. С совершенствованием противовоздушной обороны противника опасность потери воздушных кораблей многократно возросла, поэтому французское командование приняло решение о ликвидации армейских дирижабельных воздухоплавательных частей. С другой стороны, флот, который к тому времени стал энергично развивать у себя управляемое воздухоплавание, обратился к армии с просьбой передать дирижабли ему.
В 1917 году в армии остались только 2 боевые воздухоплавательные базы, которые размещались в городах Эпиналь и Туль. Окончательная ликвидация армейского воздухоплавания была намечена на март, и поэтому генеральный штаб приказал провести последний демонстрационный налет на территорию противника.
Десять армейских дирижаблей в сумме совершили 63 боевых вылета: 28 — в 1914, 19 — в 1915, 14 — в 1916 и 2 — в 1917 году. Безвозвратно было потеряно 5 воздушных кораблей.
Война на море
Контрастом плачевному состоянию армейских воздухоплавательных частей служило положение на флоте, где число дирижаблей стремительно росло. Большая продолжительность полета дирижаблей и способность зависать над охраняемым районом предопределили их применение в разведывательных и патрульных целях, так необходимых для организации успешного противодействия германскому флоту. Французский военно-морской флот осознал всю полезность дирижаблей еще в 1916 году, когда британские патрульные дирижабли стали необходимой частью противолодочной службы.
В Великобритании для флота были закуплены 5 дирижаблей типа S.S. (во Франции они получили обозначение от VA-1 до VA-5) и один типа «С» ( во Франции — АТ-0). Кроме того, вступили в строй 5 армейских дирижаблей — «д'Арланд», «Шампань», «Лоррен», «Флерю» и «Монгольфье». К этому времени в Шале-Медон по проекту капитана Летурнера был построен дирижабль типа Т — «Коссен», который тоже попал на флот. Первым отечественным дирижаблем, построенным специально для флота, стал разведывательный «Зодиак», пожертвованный частным лицом и переданный на базу Маркиз. С 1916 года все мощности французских воздухоплавательных заводов были задействованы для строительства дирижаблей для флота.
В патрульной службе хорошо проявили себя небольшие дирижабли типа «Ведетта», изготовленные фирмой «Зодиак».
Zodiac VZ-5 - дирижабль морской разведки и сопровождения.
Zodiac VZ-6Были построены 23 дирижабля, получившие флотские обозначения от VZ-1 до VZ-23. Первые пятнадцать имели объем оболочки 2750 куб. м и два мотора «Рено» по 80 л. с. Продолжительность полета этих дирижаблей, имевших на борту один пулемет и 100 кг бомб, равнялась 12 часам. Остальные VZ были более совершенны — объем оболочки увеличился до 3100 куб. м, а установка двух мощных моторов «Испано» по 150 л. с. позволяла развить скорость 77,1 км/ч.
Astra-Torrеs AT- 11Характерную трехарочную конструкцию оболочки системы «Торрес-Куэведо» имели корабли фирмы «Астра» — крейсерские патрульные дирижабли, размеры которых были немного больше, чем британских типа «С». В строю находилось 20 таких дирижаблей, причем объем оболочки первых вариантов равнялся 6290 куб. м, а последних — уже 9600 куб. м.
Постепенно оборудовались воздухоплавательные базы в Маркизе, Гавре, Монтебурге и Бресте для контроля области, пограничной между Францией и Британией, в Пембефе и Рошфоре — для работы в Бискайском заливе, в Обане — для контроля подходов к Марселю и, наконец, в Африке в Сиди-Ахмет (Бизерта), Сепиа (Оран) и Бараки. Одна база была построена на греческом острове Корфу. В июне 1918 года в составе флота насчитывалось 37 дирижаблей.
В 1917 году морские дирижабли совершили 1128 вылетов (4164 часов в воздухе), а в следующем году 2201 (12 133 часов). В основном это вылеты на прикрытие транспортных конвоев, поиска мин и подводных лодок. Кроме того, нередки были полеты для спасения моряков с торпедированных судов, а также потерпевших аварию морских самолетов. Дирижабли обезвредили 100 плавающих мин и 60 раз атаковали подводные лодки противника. Они прекрасно справлялись со своими обязанностями. Сопровождая караваны, направляющиеся в Салоники или Америку, или в обратном направлении, воздушные корабли провели в воздухе тысячи часов.
Не было ни одного случая нападения подлодок — воздушные корабли надежно прикрывали своих подопечных и делали эту работу лучше, чем гидросамолеты или быстроходные противолодочные корабли. И это было естественно, так как дирижабли легко могли контролировать большую территорию, с высоты морские глубины просматривались очень хорошо, а их способность зависать на одном месте давала возможность с высокой точностью производить бомбометание. Командиры подводных лодок прекрасно знали все это и всеми силами пытались избежать встречи с дирижаблями.
В среднем продолжительность полетов при выполнении разведки, патрулирования и сопровождения конвоев составляла для дирижаблей крейсерского типа около 10 часов и для разведывательных кораблей — 6 часов. Разведчики, базировавшиеся в Пембефе и пилотируемые американскими экипажами, нередко используя только один двигатель, превышали рубеж 10-12 часов. Крейсерские дирижабли типа «AT» легко проводили в воздухе по 15 часов. АТ-1 при перелете из Пембефа в Обань продержался в воздухе 25 часов 43 минуты, а АТ-11 20-21 октября 1918 года выполнял полет в течение 37 часов 15 минут, установив национальный рекорд продолжительности полета для кораблей своего класса. Дирижабли типа «ZD» и «СМ» при необходимости могли осуществлять полеты продолжительностью 12-13 часов.
Во время боевых действий 15 сентября 1917 года дирижабль АТ-6 под командованием лейтенанта Деноа впервые пересек Средиземное море.
Французские морские дирижабли, все без исключения, оснащались радиотелеграфами «Ведетта» — оборудованием мощностью 400 Вт, а более крупные корабли — 500 Вт.
На побережье Средиземного моря и Северной Африки было построено 11 воздухоплавательных баз. В целом деятельность французских морских дирижаблей во время войны являлась весьма успешной, хотя их боевая работа и заслонялась блестящими победами на фронтах и в небесах над ними. В официальном отчете морского министерства об итогах войны было сказано, что французские дирижабли за военный период полностью выполнили все боевые задачи.
В 1917 году во Франции впервые рассматривался более или менее серьезный проект жесткого дирижабля, в основу которого первоначально был положен германский L-33. Намечались 2 центра для постройки жестких дирижаблей: один в Бизерте, другой — в Гюере. Началом осуществления намеченной программы стало изготовление фирмой Шнейдера дирижабля объемом 50 000 куб. м (F-2). В связи с тем, что морской флот заказал 10 жестких дирижаблей, программой 1918 года для Шнейдера предусматривалась постройка еще пяти дирижаблей, остальных — фирмами «Астра» и «Клеман-Байяр», а также организация третьего производственного центра в Люсоне. Первые четыре дирижабля должны были быть готовы к июлю 1919 года, остальные — к январю 1920 года. Однако после заключения перемирия и окончания войны были сняты кредиты на постройку всех дирижаблей, кроме F-2, а в январе 1920 года и на последний, так и оставшийся недостроенным.
История «Диксмюда»
В 1920 году Франция выдвинула большую программу развития жесткого дирижаблестроения, принятую в 1922 году. К концу 1922 года из выделенных на этот проект 130 000 000 франков израсходовали 40 000 000. Одной из самых крупных работ стало сооружение больших железобетонных эллингов для дирижаблей в Орли близ Парижа.
Частично проводились работы в Марселе — модернизирован эллинг, в котором размещался «Диксмюд», а также в Алжире, Тунисе, Касабланке и Дакаре.
Все было нормально до катастрофы, которую потерпел «Диксмюд» 18 декабря 1923 года во время барражирования в районе Северной Африки. На борту находилась команда из 50 человек. Запас топлива был рассчитан на 115 часов полета.
Утром 20 декабря «Диксмюд» находился над Сахарой. Погода ухудшалась, дул сильный ветер. В 8.30 с дирижабля запросили метеосводку районов Атласа и Алжира. На борт были переданы сведения о неблагоприятных метеорологических условиях в запрашиваемой зоне и об ожидаемой буре над Средиземным морем. Командиру рекомендовали отказаться от возвращения во Францию и совершить посадку на базе, расположенной вблизи Марокко. Последний раз «Диксмюд» дал о себе знать 21 декабря в 2 часа ночи. В тот же день на 69-м часу полета дирижабль погиб вместе со всей командой.
Подробности катастрофы и ее место долгое время оставались неизвестными. Лишь через 10 лет в 3 километрах от берега Сицилии, против местечка Менфи на глубине 37 метров был обнаружен корпус дирижабля.
Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что дирижабль погиб вследствие поражения молнией. Однако истинная причина катастрофы, по мнению многих специалистов того времени в области воздухоплавания, заключалась в низкой прочности корпуса, оказавшейся недостаточной в условиях чрезвычайно высоких ветровых нагрузок. Дирижабль не был предназначен для эксплуатации в столь тяжелых метеорологических условиях. Изначально, еще немцами, он создавался для высотных бомбардировок (статический потолок — 6200 м), что достигалось ценой максимального облегчения конструкции и сведения к минимуму прочности.
Конец управляемого воздухоплавания
Катастрофа «Диксмюда» и необходимость сокращения военных расходов из-за экономического кризиса привели к почти полному прекращению французской воздухоплавательной деятельности. До 1923 года были построены 9 дирижаблей типа «AT». Один из них (АТ-28) участвовал в экспериментах по бомбардировке австрийского крейсера «Принц Евгений». Из всех французских компаний, строивших дирижабли, только «Сосьете Зодиак» осталась верна этому виду производства. Она изготавливала практически все привязные и заградительные баллоны для французской армии и авиации, а также сделала несколько небольших дирижаблей, используемых морской авиацией. Компания «Зодиак» сразу после войны построила для американской армии дирижабль ZDUS-1. В общем фирма занималась ремонтом и модернизацией дирижаблей, которые пережили войну, а также время от времени строила небольшие гражданские воздушные корабли. Из старых военных дирижаблей типа «Ведетта» в начале тридцатых годов остались только V.Z-7 и V.Z-8. Они прошли значительную модернизацию, получили уменьшенную гондолу, при этом двигатели были установлены по боковым сторонам гондолы и вращали винты напрямую (без редуктора), тогда как раньше они размещались в гондоле и редукторы были просто необходимы.
В июне 1931 года французский флот, после долгого перерыва, получил новый дирижабль «Зодиак-Ведетта» V-11. Он стал первым французским дирижаблем полужесткой конструкции, построенным после войны, и имел объем 3400 куб. м, длину — 46 м, высоту — 16,5 м. V-11 был очень похож на дирижабли американской фирмы «Гудиер». Воздушный корабль развивал скорость 103 км/ч и мог пролететь 1500 км. В 1936 году его заменил V-12 аналогичной конструкции и [340] размеров, но с моторами «Сальмсон» мощностью 135 л. с.
Для сопровождения морских конвоев применялись полужесткие дирижабли типа «Эскортер» Е-6 и Е-7, которые строила компания «Астра-Торрес» уже в конце войны. Они являлись развитием воздушных кораблей серии «AT», имели объем 10 700 куб. м и были оснащены двумя моторами «Рено» мощностью по 260 л. с. Е-6 и Е-7 оставались на активной службе относительно долго, до 1936 года, разумеется после серьезной модернизации и с новыми оболочками.
Фирма «Зодиак» с 1930 по 1935 год построила 3 следующих корабля серии «Эскортер» — Е-8 (1931 год), Е-9 (1932 год) и Е-10 (1935 год). В отличие от ранних типов это были дирижабли полужесткой конструкции, с развитым треугольным килем под оболочкой объемом 10 000 куб. м, в которой размещались баки с топливом, балласт и небольшой двигатель для приведения в движение вентилятора. Оболочка имела 4 баллонета, сверхдавление поддерживалось ветроулавливателем или вентилятором, если дирижабль не находился в движении. В кабине, прикрепленной к килю, размещался экипаж, состоящий из семи человек. Два двигателя «Испано-Сюиза» 8Ff мощностью по 350 л. с. были установлены по обе стороны гондолы. Скорость дирижаблей достигала 112 км/ч, а дальность полета 1800 км. Е-8 использовался до 1939 года, Е-9 потерпел аварию в феврале 1935 года, а Е-10 так и не был достроен.
Армия совершенно не интересовалась дирижаблями. В 1933 году, однако, сделала одну небольшую уступку в своей позиции по этому вопросу. Обнаружилось, что из-за очень насыщенной сети наземных электрических и телефонных проводов во время армейских маневров перемещение наблюдательных привязных аэростатов в наполненном состоянии весьма затруднено. Из этой ситуации и возник заказ на строительство наблюдательных самодвижущихся аэростатов. «Зодиаку» было поручено разработать проект моторизованного аэростата в течение семи недель, чтобы во время ближайших армейских маневров 1934 года его уже можно было использовать.
За основу взяли оболочку стандартного наблюдательного аэростата MB компании «Зодиак». Единственным различием выступало то, что при транспортировании оставались ненаполненными только три хвостовых отсека. Под оболочкой была установлена деревянная монококовая гондола. В ее передней части располагался мотор «Сальмсон» 9 Adr мощностью 60 л. с., сразу за ним рули высоты и в самом конце — киль. Под винтом размещалась мощная лыжа для предохранения от столкновения с землей. Кабина перевозилась по земле на специальном шасси. Этот моторизованный баллон, обозначенный MBZ-2, развивал скорость 60 км/ч. При скорости перелета 50 км/ч он держался 2 часа, потолок от 600 до 1200 м в зависимости от количества водорода. Монтаж и демонтаж моторной гондолы занимал от 6 до 9 минут. Аэростаты MBZ-2 были выпущены большой серией. Каждое подразделение наблюдательных аэростатов получило по одному MBZ-2, а их экипажи обучались на воздухоплавательной базе ВМФ в Рошфоре. Фирма «Зодиак» в 1937 году разработала усовершенствованную версию MBZ-3, воздушные рули которого были меньшей площади, и их не надо было складывать при наземном транспортировании.
В июне 1928 года во время авиационного праздника на аэродроме в Виллакоблау был показан новый многоцелевой дирижабль-аэростат Z-3 объемом 1200 куб. м, с небольшой закрытой гондолой и мотором «Сальмсон» мощностью 60 л. с. Дирижабль пролетел над аэродромом и приземлился, а наземный персонал снял гондолу с мотором. На ее месте была установлена наблюдательная корзина, после чего оболочку выпустили на тросе как обычный наблюдательный аэростат.
Интересной конструкторской и производственной программой компании «Зодиак» стала работа над специальным наблюдательным дирижаблем «Хелистатик», который напоминал нынешние вертолеты своей способностью зависать в воздухе на месте. Объем оболочки дирижабля «Хелистатик» — всего 700 куб. м, его должно было хватить только для того, чтобы уравновесить вес небольшой гондолы (с двумя членами экипажа), топлива и балласта. В гондоле находились также два мотора — «Сальмсон» 9 Adr мощностью 60 л. с. с тянущими винтами и один вертикально расположенный мотор той же фирмы, но мощностью 12 л. с., оснащенный подъемным реверсивным воздушным винтом с вертикальным направлением тяги. Эта винтомоторная группа могла поднимать или опускать дирижабль, а в случае необходимости, при очень небольших оборотах, и зависать на месте. «Хелистатик» был испытан в 1936 году, налетал около 50 часов, но неудачно.
Материалы по теме:
Дирижабли на войне. Часть 1
Дирижабли на войне. Часть 2
Дирижабли на войне. Часть 3
Дирижабли на войне. Часть 4
Дирижабли на войне. Часть 5
Дирижабли на войне. Часть 6
Дирижабли на войне. Часть 7
Дирижабли на войне. Часть 8
Дирижабли на войне. Часть 9
Дирижабли на войне. Часть 10
Дирижабли на войне. Часть 11
Дирижабли на войне. Часть 12
Дирижабли на войне. Часть 13. Англия
Дирижабли на войне. Часть 14. Англия
Дирижабли на войне. Часть 15. Франция
Дирижабли на войне. Часть 16. Италия
Дирижабли на войне. Часть 17. Россия
Дирижабли на войне. Часть 18. СССР
Дирижабли на войне. Часть 19. США
Дирижабли на войне. Часть 20. США
Дирижабли на войне. Часть 21. США
Дирижабли на войне. Часть 22. Дирижабли XXI века.
При подготовке материалов использовался текст книги Обухович, В. А., Кульбака С. П. (составители) "Дирижабли на войне"
Источники:
http://militera.lib.ru/tw/obuhovich_kulbaha/
http://www.historyworlds.ru/
http://wwi.hut2.ru/
http://testan.narod.ru/
http://www.historyworlds.ru/
http://www.dolgoprud.org/
http://militera.lib.ru/
http://www.popmech.ru/
http://www.vonovke.ru/
http://www.besttoday.ru/
| 
