Германия
Зарождение боевых воздухоплавательных частей
К началу Первой мировой войны Германия стала лидером в развитии воздухоплавания. Ей удалось добиться этого трудом талантливых ученых и инженеров, ценой огромных финансовых затрат и многих человеческих жизней.
Старейшими воинскими частями германского воздушного флота считаются воздухоплавательные. Еще в 1884 году был основан воздухоплавательный испытательный отряд, который провел большую работу по отработке тактики боевого применения сферических привязных аэростатов и воздушных шаров. В 1896 году сферические аэростаты были заменены змейковыми типа «Парсеваль-Зилесфельд» с оболочкой объемом 600 куб. м.
Эти аэростаты были более устойчивы в воздухе, хорошо сохраняли жесткость конструкции из-за наличия баллонетов и позволяли применять их на больших высотах, что было крайне важно для наблюдений. На рубеже веков прогресс в развитии науки и техники привел к значительному увеличению объемов решаемых отрядом задач, и в 1901 году он был преобразован в воздухоплавательный батальон.
С 1906 года в батальоне начали проводиться опыты с дирижаблями. Уже первые полеты убедительно показали перспективность их использования в военном деле. В 1911 году с целью усиления воздухоплавательных частей были образованы 2-й и 3-й батальоны, а в 1913 году сформированы еще два — 4-й и 5-й. В дальнейшем в 1-м и Баварском батальонах были созданы школы по подготовке военных специалистов воздухоплавательного дела. С 1913 года воздухоплавательные части подчинялись особой инспекции в составе военной инспекции воздушных и автомобильных сообщений при Главной инспекции военных сообщений германской армии. Быстрое и многообещающее развитие управляемого воздухоплавания и авиации в последние годы перед войной оттеснило аэростаты на задний план, хотя, как это было продемонстрировано в ходе будущих боевых действий, они еще не сказали своего последнего слова.
Граф Фердинанд фон Цеппелин
В последний год XIX столетия мир облетело известие о новых успехах воздухоплавания в Германии. 2 июля 1900 года над Боденским озером под треск маломощных моторов неторопливо проплыл гигантский «баллон» конструкции графа Фердинанда фон Цеппелина.
Вот что сообщал об этом, в частности, журнал :Огонек":
Воздушный корабль графа Цеппелин
На прилагаемом рисунке представлен вновь изобретенный воздушный корабль графа Цеппелин. Его огромное преимущество перед другими типами воздушных кораблей состоит в том, что им можно управлять. В настоящее время он находится поблизости от Фридрихсгафена. Его пока прикрепили к большому плоту, на котором сооружено большое здание, по форме напоминающее Ноев ковчег. Это здание служит как бы футляром для корабля.
Сам корабль имеет вид длинной сигары. Размеры его: 124 метра в длину и 12—в вышину. Остов его состоит из алюминиевых полос и канатов. Чтобы вывести его из-под навеса, требуется довольно сильный пароход. В мае состоится первый полет этого замечательного корабля. Странное будет это зрелище! В воздухе будет летать, по всевозможным направлениям судно, весящее без малого 600 пудов! Держать его в воздухе будут 11 баллонов, помещенных посредине. Они, конечно, будут наполнены водородом. По краям его находятся два машинных отделения. Спереди помещены двигатели, сзади рулевое отделение...
Сейчас , трудно еще судить, какие выгоды сулит это изобретение делу воздухоплавания. Но до мая уже не далеко...
Огонек, №5, 3 (15) февраля 1900 г.
Граф Цеппелин
В № 5 „Огонька" за текущий год мы уже дали общий вид воздушного корабля, построенного немецким кавалерийским генералом графом Цеппелином, портрет которого здесь помешается. На днях состоялся опытный полет новоизобретенного корабля в Берлине, и оказалось, что корабль этот вполне поддается управлению. Шар поднялся до 400 метров в вышину и там свободно ворочался вправо и влево и описывал дуги.
Огонек, №25, 2 (15) июля 1900 г.
Огонек, №26, 10 (23) июля 1900 г.
А это сообщение в газете "Московский листок" о первых успехах изобретателя в деле воздухоплавания:
Фридрихсгафен, 5 октября. (Вольф). Воздушный корабль Цеппелина поднялся в 4 часа 45 мин. дня. Маневр вполне удался, и корабль несся против ветра. Вюртенбергская королевская чета присутствовала при этом зрелище на пароходе. Корабль направился к Имменстааду.
Фридрихсгафен, 4 октября. (Вольф). Воздушный корабль Цеппелина, продержавшись З/4 часа на высоте 600 метров, произведя несколько оборотов и поворотов и другие удачные маневры, около 6 часов благополучно опустился на море в одном километре расстояния от Манцелля.
Московский листок (большая политическая внепартийная газета) № 279, 06 октября 1900 г.
Фридрихсгафен, 8 октября. (Вольф). Воздушный корабль Цеппелина поднялся в 5 час. пополудни, удачно произвел повороты, двигался вверх и в сторону, достиг 400 метров высоты, стал медленно опускаться и благополучно спустился в 5 1/2 час. недалеко от места подъема.
Московский листок (большая политическая внепартийная газета) № 283, 10 октября 1900 г.
Он родился 8 июля 1838 года в богатой дворянской семье. Уже в 16 лет фон Цеппелин был определен на военную службу. Находясь в Соединенных Штатах в качестве военного наблюдателя во время гражданской войны Севера и Юга, граф впервые поднялся в небо на воздушном шаре, и это событие решающим образом повлияло на его судьбу.
В ноябре 1890 года в звании генерал-майора Цеппелин без сожаления расстался с военной службой, несмотря на прекрасную карьеру, и все свои силы отдал новому увлечению — дирижаблям. Будущее воздухоплавания он видел не в мягких управляемых аэростатах, а в серийном производстве колоссальных воздушных кораблей с металлическим каркасом, способных переносить на тысячи километров целые вагоны грузов и сотни пассажиров. Понимая, что он дилетант в вопросах конкретного конструирования и производства управляемых аэростатов, Цеппелин сосредоточился на организационных проблемах. Пригласив в компанию молодого талантливого инженера Кобера для решения технических вопросов, он на собственные деньги начал проводить исследования. Его первый проект, запатентованный в 1895 году, представлял своеобразный воздушный поезд, состоящий из обыкновенных сферических аэростатов, соединенных друг с другом наподобие отдельных вагонов. Эти идеи подверглись шквалу насмешек, карикатур и фельетонов в прессе после того, как в 1894 году ученая комиссия под предводительством профессора Мюллера-Бреслау вдребезги разнесла представленные Цеппелином расчеты дирижабля составной конструкции и не рекомендовала его для военного применения из-за «колоссальных размеров».
Благодаря упорству и настойчивости графа, а также при содействии Союза немецких инженеров, в апреле 1898 года в городе Фридрихсхафене была основана компания для постройки и эксплуатации воздушных кораблей — «Акционерное общество развития управляемого воздухоплавания» с капиталом в 1 000 000 марок. Эллинг (помещение для стоянки и хранения дирижаблей) был построен на берегу Боденского озера в провинции Вюттемберг. Он имел длину 142 м, ширину 23 м, высоту 21 м и поддерживался на воде 80 понтонами. Здесь и был создан не имевший аналогов в мировом дирижаблестроении воздушный корабль, получивший название LZ-1.
Первый дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-1 в полете над Боденским озером
Объем 11.300 куб.м, длина 128 м, диаметр 12 м, скорость 28 км/ч.
Однако, ожидаемой помощи со стороны государства и богатых предпринимателей не поступило. Военные заняли выжидательную позицию, приглядываясь к экспериментам графа.
Первые опыты графа Цеппелина вызвали внимание со стороны прессы. Вот что писал Московский листок, Иллюстрированное приложение № 27, 9 июля 1900 г.:
Корабль Цеппелина
Иностранная, печать продолжает высказывать мнения о первом подъеме управляемого воздушного корабля графа Цеппелина. Эти позднейшие суждения далеко не так благоприятны для изобретателя, как первые сообщении немецких газет.
Корреспондент «Nеw York Неrаld» говорит:
«Первый подъем шара Цеппелина может считаться с практической точки зрения неуспехом. Уже отсрочки и колебания при отъезде породили подозрение, что не все идет так хорошо, как можно было судить по бумажным выкладкам. В самых благоприятных условиях, при очень хорошей погоде, граф Цеппелин, может быть, и достигнет внешнего успеха: шар поднимется, будет повертываться и управляться.
При тихой погоде он будет маневрировать в воздухе и даже возвращаться к точке отправления; но вся трудность заключается в спуске на землю. Даже при самых благоприятных условиях спуск на землю для корабля при его огромных размерах и хрупкой структуре представляет бесконечныя трудности. В дурную-же погоду, по уверению всех аэронавтов, спуск должен кончиться катастрофой.
В самом деле, корабль, который стоит миллион марок и которому даже в порядочную погоду грозит перспектива разбиться на куски каждый раз, как он спускается на землю,— не соединяет условий для практического пользования».
Другие газеты утверждают, что для того, чтобы позволить аэростату подниматься в высокие слои атмосферы, нужно сделать различные изменения. Первый опыт показал, что необходимо изменить руль и иметь более сильные моторы. Требуется также внести изменение в оболочку шаров, так как при теперешнем их устройстве они сравнительно легко пропускают водород, и многодневное пребывание на воздухе для корабля-шара невозможно. Каждое наполнение стоит 12 тыс. франков.
Московский листок, Иллюстрированное приложение № 27, 9 июля 1900 г.
Затраты на строительство и содержание LZ-1 оказались столь велики, что в начале 1901 года привели компанию к финансовому краху. Цеппелин остался без средств для строительства следующего аппарата. Акционерное общество распалось и для Цеппелина наступили тяжелые годы.
Лишь после того как в 1905 году в Вюртемберге при содействии короля прошла благотворительная лотерея в пользу воздухоплавания, был продан на слом каркас LZ-1 и часть ангара, а сам Цеппелин расстался с частью своего имущества, ему удалось собрать 400 000 марок, необходимых для постройки LZ-2.
Дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-2 в эллинге
Объем 11.300 куб.м, длина 128 м, диаметр 12 м, скорость 39 км/ч.
Это была усовершенствованная «единица» с развитым килем и двумя моторами по 85 л. с., которые приводили в движение 4 трехлопастных воздушных винта. Были сделаны и другие усовершенствования конструкции аппарата.
Однако неудачи продолжали преследовать графа. 30 ноября 1905 года при выводе из плавучего эллинга дирижабль упал носом в воду, затем его подхватило ветром и понесло по озеру, лодки и баркасы нагнали его почти у швейцарского берега. Корабль получил значительные повреждения. 17 января 1906 года отремонтированный дирижабль стартовал с Боденского озера в свой второй полет. Вследствие того что перед взлетом дирижабль был недостаточно хорошо уравновешен, он имел большую сплавную силу, обусловившую быстрый подъем до высоты около 450 м. Сильный ветер начал сносить дирижабль в сторону суши. Затем отказал передний руль направления, а за ним — один из двигателей. После этого Цеппелин решил спуститься. Посадка на суше прошла благополучно. Однако ввести LZ-2 в эллинг не удалось, и ночью он был разрушен напором усилившегося ветра.
Биографы графа Цеппелина сходятся на том, что в течение последующих нескольких недель граф испытал наибольшее унижение и находился в самой глубокой депрессии за всю свою жизнь. Однако он нашел в себе силы, снова вступил в «бой» и 9 октября 1906 года смог взлететь на своем третьем цеппелине LZ-3, который был построен под залог фамильных ценностей.
Дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-3
Объем 11.300 куб.м, длина 128 м, диаметр 12 м, скорость 39 км/ч.
С этим кораблем к графу пришел долгожданный успех. В сентябре 1907 года LZ-3 смог продержаться в воздухе целых 8 часов. Это послужило основанием для того, чтобы детищем Цеппелина заинтересовались военные, до тех пор дистанцировавшиеся от экспериментов графа.
Вскоре военные передали Цеппелину тактико-технические требования на разработку и изготовление дирижабля, в которых оговаривались следующие условия: продолжительность полета 24 часа, дальность полета не менее 700 км, корабль должен был долететь до выбранной цели и вернуться на свой аэродром. Для того чтобы соблюсти эти требования, скорость корабля должна была составлять 65 км/ч. LZ-3 не мог выполнить таких условий, и Цеппелин решил построить больший по объему (15 000 куб. м) LZ-4 длиной 136 м и диаметром 13 м.
Теперь Цеппелин работал в более благоприятных условиях. В апреле 1907 года по ходатайству военных рейхстаг выделил ему помощь в размере 400 000 марок на строительство нового ангара, а в октябре добавил к этой сумме еще 1 150 000 марок. Хотя теперь дело графа стало инструментом уничтожения, необходимо отдать должное той одержимости, с которой этот человек претворял в жизнь свои мечты.
LZ-4 был построен в июне 1908 года и в том же месяце выполнил успешный двенадцатичасовой полет в Северную Швейцарию и обратно. Полеты на этом дирижабле стали настолько уверенными, что 3 июля Цеппелин вместе с королем и королевой Вюртембергскими совершил триумфальный полет. Император наградил Цеппелина орденом «Черного орла».
4 августа 1908 года дирижабль вылетел по маршруту Фридрихсхафен — Страсбург — Мангейм — Майнц с целью превышения дальности, достигнутой месяц назад в Швейцарии. Вначале полет проходил благополучно, но затем из-за отказа одного из двигателей была произведена посадка. После устранения неисправности дирижабль достиг конечного пункта перелета и лег на обратный курс. Сильный встречный ветер заставил экипаж отклониться от намеченного маршрута. Неблагоприятные погодные условия усугубились повторным отказом одного из двигателей. Поскольку противостоять ветру с одним работавшим двигателем оказалось невозможно, в 8.00 5 августа была совершена посадка вблизи Эхтердингена. Около 15.00 налетевший грозовой шквал ударил в дирижабль с такой силой, что швартовые якоря вырвало из земли и дирижабль взмыл вверх. Два механика, находившиеся в это время в гондоле, попытались выполнить посадку, открыв газовые клапаны. Однако подхваченный новым порывом ветра LZ-4 сделал прыжок длиной около километра, после чего один из якорей снова врылся в землю, а удерживаемый им дирижабль занял вертикальное положение носом вверх. Вскоре якорь снова был вырван. При этом один из механиков выпал за борт и серьезно покалечился. В этот момент привязные канаты запутались в деревьях и появилась надежда, что дирижабль удастся надежно пришвартовать. Но внезапно под дирижаблем показалось пламя, быстро распространившееся по всей оболочке. Затем раздался взрыв, и LZ-4 рухнул на землю.
Ситуация, сложившаяся вокруг этой аварии, была уже совершенно иной, чем прежде. На Цеппелина на этот раз обрушилась не лавина насмешек, как после катастрофы LZ-2, а, благодаря поддержке кайзера Вильгельма II и имперского парламента, целая волна всенародной солидарности. Активно ведущаяся пропаганда привела к тому, что успех Цеппелина стал рассматриваться как вопрос престижа Германии, и эта тема была подхвачена националистическими кругами всех слоев общества. В течение небольшого времени в виде добровольных пожертвований Цеппелин получил 8 000 000 марок.
На стапеле был заложен LZ-5, в кормовой части корпуса которого был установлен верхний вертикальный стабилизатор. Уже первый вылет показал, что корабль вполне может показать требуемые параметры.
LZ-5 заступил на армейскую службу, став первым воздушным кораблем, который смог выполнить требования военных. Дирижабль совершил успешный полет продолжительностью 38 часов, преодолев за это время 1100 км. Ему присвоили армейское обозначение Z-II (Z-первая буква фамилии Цеппелина). Однако служба Z-II была весьма недолгой. 12 апреля 1910 года после участия в военных маневрах вследствие неблагоприятных погодных условий (сильный ветер, скорость которого достигала 18 м/с) дирижабль совершил вынужденную посадку под Лимбургом. Стальным тросом LZ-5 был пришвартован к закопанному в землю грузу. Кроме того, две роты солдат посменно удерживали дирижабль с помощью привязных канатов. Тем не менее порыв ветра оборвал швартовный трос, и LZ-5 взмыл вверх. Через полчаса дирижабль упал неподалеку от Вильбурга, зацепился за деревья и полностью разрушился.
На месте гибели дирижабля LZ-5
Цеппелин расширил свое предприятие от общества с ограниченной ответственностью до настоящего концерна, который включал в себя не только собственно разработку и строительство дирижаблей, но и завод, изготавливающий авиационные моторы «Майбах Моторенбау ГмбХ» в Фридрихсхафене, фабрику по выпуску тканей для газовместилищ «Баллонхуллен-Геселлшафт ГмбХ» в Берлин-Темпельхове. «Цеппелин-Халленбау ГмбХ» в Берлине строила эллинги, «Цеппелин Вассерштоффверке А.Г.» в Штаакене поставляла водород, «Алюминиум-Гессерей» в Фридрихсхафене и Штаакене — алюминиевые и дюралевые конструкции, «Цанрадфабрик А.Г.» в Фридрихсхафене изготавливала все механически обрабатываемые детали для приводных механизмов, управления и т. д. Большинство из этих предприятий заработали в полную мощь уже в период с 1909 до 1914 года.
Первым среди дочерних предприятий Цеппелина стало пассажирское общество ДЕЛАГ («Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft» — «Немецкие воздушные перевозки»), основанное в 1909 году для организации пассажирских перевозок дирижаблями. Руководил этой фирмой доктор Хуго Эккенер — известная личность в послевоенном воздухоплавании. ДЕЛАГ получила в период с 1910 по 1914 год 7 дирижаблей в транспортно-пассажирском варианте, из которых аппараты, названные «Дойчланд», «Швабен», «Виктория-Луиза» и «Ганза», выполнили большую часть работы.
Дирижабль «Швабен» (заводской номер LZ-10)
Силовая установка состояла из трех двигателей мощностью 145 л. с. каждый, приводивших в движение 4 воздушных винта. Два передних были двухлопастные, два задних — четырехлопастные. Двигатели находились в гондолах — один в носовой, два в кормовой. Дирижабль имел полезную нагрузку 5300 кг и развивал скорость 75,6 км/ч.
Пассажирская гондола рассчитана на 24 пассажира.
В то время как самолеты не могли перевозить даже несколько человек, на борту этих дирижаблей с большим комфортом размещалось по двадцать пассажиров. В перспективе фирма планировала организовать регулярные воздушные рейсы между городами Германии. Однако вплоть до войны основную прибыль ДЕЛАГ получала от прогулочных полетов, одновременно служивших мощным средством пропаганды германских достижений в воздухоплавании. За время своей деятельности ДЕЛАГ перевезла 37 250 пассажиров без единой потери и совершила 1600 полетов. Аварии дирижаблей случались, но все они происходили тогда, когда на борту не было пассажиров.
Германский Цеппелин LZ 13 "Hansa" над Варшавой
В деятельности ДЕЛАГ присутствовала и военная составляющая — доктор Эккенер и его служащие обучали экипажи первых армейских и морских цеппелинов.
Из-за противодействия главнокомандующего военно-морскими силами гросс-адмирала фон Тирпица, только в 1911 году под давлением императора Вильгельма II и общественности цеппелин был принят на службу в качестве разведывательного, минно-заградительного и бомбардировочного средства.
Германский Цеппелин над флотом
На флоте цеппелины обозначали буквой L и арабскими цифрами. Первым морским дирижаблем, получившим индекс L-1, стал цеппелин с заводским номером LZ-14.
Первый германский жесткий морской дирижабль LZ-14
Объем 22475 м3, длина - 158 метров. С помощью трех двигателей Маибах мощностью по 165 л.с. достигалась скорость 80 км/ч.
LZ-14 погиб 9 сентября 1913 г во время маневров над Северным морем, унеся при этом множество человеческих жизней.
Он впервые поднялся в воздух в октябре 1912 года, за ним в сентябре 1913 года последовал увеличенный L-2 (LZ-18). В этом цеппелине была усовершенствована конструкция мотогондол и система отвода выхлопных газов, что позволило переместить килевую ферму внутрь шпангоутов. Устройство килевой фермы внутри каркаса позволяло снизить лобовое сопротивление дирижабля. Кроме того, в этом случае уменьшалась общая высота дирижабля.
17 октября 1913г. во время высотных испытаний язык пламени вырвался из двигателя гондолы и спустя короткий промежуток времени произошла серия взрывов внутри дирижабля, после чего корабль был мгновенно охвачен пламенем. Предполагается, что взрыв был обусловлен поступлением водорода из газовых полостей в нижней части дирижабля; водород засасывался в механизмы из-за частичного разрежения воздуха, создаваемого фронтонами. На фотографии, произведенной до момента первого взрыва, виден дым, поступающий из гондолы; момент взрыва и обломки после аварии.
По мере развития конструкции цеппелинов эффективность аэродинамических рулей повышали сначала путем увеличения их площади, а затем посредством установки их в месте, наиболее удачном с точки зрения обтекания рулей воздушным потоком. Вслед за коробчатыми рулями, которые располагали за стабилизаторами, появились рули, являвшиеся непосредственным продолжением самих стабилизаторов. Впервые такие рули были установлены в 1914 году на Z-IX (заводской номер LZ-25).
В январе 1914 года Германия по общему объёму (244 000 куб. м) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире. К началу войны к ведению боевых операций на суше были готовы 8 жестких дирижаблей:
- на западном фронте:
- «Цеппелин Z-6» — в Кельне;
- «Цеппелин Z-7» — в Бадене;
- «Цеппелин Z-8» — в Трире;
- «Цеппелин Z-9» — в Дюссельдорфе;
- «Цеппелин Z-Саксония» — во Франкфурте-на-Майне.
- на восточном фронте:
- «Цеппелин Z-4» — в Кенигсберге;
- «Цеппелин Z-5» — в Познани;
- «Шютте-Ланц SL-2» — в Лигнице.
Кроме цеппелинов использовались: один дирижабль SL-2 (эллинг в Лигнице) и три нежестких «Парсеваля» (PL-2, PL-3, PL-4). Вдоль западной границы была построена система воздухоплавательных баз и аэродромов. Кроме них, имелся ряд военных и частных эллингов для дирижаблей жесткого типа в Меце, Дрездене, Алленштейне, Готе, Иоганнистале и Лейпциге. Строились эллинги близ Дюссельдорфа, Бонна, Дармштадта, Мангейма, Фридрихсхафена, Ганновера, Шнейдемюля и Ютербога. Некоторые из них имели собственные газодобывающие заводы.
Германское морское воздухоплавание вступило в войну имея в составе лишь один L-3, также был мобилизован гражданский цеппелин «Виктория-Луиза», один полужесткий дирижабль системы Гросс-Базенах M-IV, и два мягких «Парсеваля», предназначенных для учёбы и тренировок экипажей.
Военные дирижабли находились в непосредственном подчинении у главного командования; иногда они придавались фронтам или армиям. В начале войны дирижабли выполняли боевые задания под руководством командируемых на дирижабли офицеров генерального штаба. В этом случае командиру дирижабля отводилась роль вахтенного офицера.
Благодаря гениальным конструкциям графа Цеппелина и фирмы Шютте-Ланц, Германия имела в этой области значительное превосходство над всеми другими странами мира, которое при правильном его использовании могло принести большую пользу, в частности для глубокой разведки.
Экипаж Z- 4
Список цеппелинов, построенных Германией до войны
Заводская нумерация |
Наименование/тактические нумерации |
Применение |
Объём (м ³) |
Первый вылет |
Комментарии |
LZ 1 |
|
Прототип |
11.300 |
2.7.1900 |
|
LZ 2 |
|
Экспериментальный |
11.300 |
17.1.1906 |
Случайно уничтожен; |
LZ 3 |
Z I |
Экспериментальный; военный |
11.300 /12.200 |
9.10.1906 |
разоружены после реконструкции в 1908 проданных в армию, использовали как учебный корабль в 1913 году |
LZ 4 |
|
Военный (планируемый) |
15.000 |
20.6.1908 |
Разрушен |
LZ 5 |
Z II |
Экспериментальный; Военный |
15.000 |
26.5.1909 |
1910 сел на мель во время бури. |
LZ 6 |
|
Экспериментальный; гражданский |
15.000/ 16.000 |
25.8.1909 |
Уничтожен в 1914 году по неосторожности в Баден-Оос |
LZ 7 |
«Германия» |
гражданский |
19.300 |
19.6.1910 |
произошла авария в Тевтобургском лесу ремонту не подлежит |
LZ 8 |
Заменил«Германия» |
гражданский |
19.300 |
30.3.1911 |
Потерпел крушение |
LZ 9 |
Замена Z II |
Армия |
16.500 /17.800 |
2.10.1911 |
разрушен 1. Августа 1914 г. |
LZ 10 |
«Швабен» |
гражданский |
16.500 |
26.6.1911 |
28 Июнь 1912 уничтожен в результате несчастного случая на аэродроме в Дюссельдорфе. |
LZ 11 |
«Виктория Луиза» |
гражданский; позже: Армейский |
18.700 |
19.2.1912 |
Осуществлял перевозки пассажиров. В августе 1914 года мобилизован армию, под командованием капитана Лампертц во Франкфурте.
Впоследствии использовались в качестве учебного судна, сломал на 8 Октябрь 1915 в Einhallen друг от друга.
|
LZ 12 |
Z III |
Военный |
16.500 |
25.4.1912 |
разоружен 1. Августа 1914 г. |
LZ 13 |
«Ганза» |
Гражданский; позже: Военный |
18.700 |
30.7.1912 |
|
LZ 14 |
L 1 |
ВМФ |
22.500 |
7.10.1912 |
Потерпел крушение во время шторма в Северном море. Погибло 14 членов экипажа. |
LZ 15 |
Заменил Z I |
военный |
22.500 |
16.1.1913 |
разрушен во время аварийной посадки |
LZ 16 |
Z IV |
Военный |
19.500 |
14.3.1913 |
|
LZ 17 |
«Саксония» |
гражданский; позже ВМФ |
22.500 / 20.900 |
3.5.1913 |
На момент начала Первой мировой войны как учебный корабль зафрахтован ВМС. Разоружили осенью 1916-м |
LZ 18 |
L 2 |
ВМФ |
27.000 |
9.9.1913 |
Уничтожен в результате взрыва двигателя, а весь экипаж погиб. |
LZ 19 |
Второй запасной Z I |
Военный |
22.500 |
6.6.1913 |
Потерпел крушение во время грозы. Отремонтирован в июне 1914 года. |
LZ 20 |
Z V |
Военный |
22.500 |
8.7.1913 |
Использовался в Первой мировой войне для разведывательных полетов над Польшей, совешил вынужденную посадку во время Танненбергской битвы после нападения на Млаву, и экипаж пытался поджеч корабль во время атаки русской кавалерии. Был взят в плен. |
LZ 21 |
Z VI |
Военный |
20.870 |
10.11.1913 |
Списан после утечки газа в Бонне. |
LZ 22 |
Z VII |
Военный |
22.140 |
8.1.1914 |
Пострадал от ружейного огня в Эльзасе и последующией аварийной посадки в Санкт-Курин в Лотарингии. Не подлежит ремонту. |
LZ 23 |
Z VIII |
Военный |
22.140 |
11.5.1914 |
После аварийной посадки во французском тылу экипаж попал в плен. Позже экипаж совершил побег. |
LZ 24 |
L 3 |
ВМФ |
22.470 |
11.5.1914 |
Принял участие во время налета на Англию.20 Январая 1915 совешил вынужденную посадку из-за повреждения двигателя во время шторма в Фане,Дания |
LZ 25 |
Z IX |
Военный |
22.470 |
13.7.1914 |
Сбит 8 октября 1914 года в Англии. |
Материалы по теме:
Дирижабли на войне. Часть 1
Дирижабли на войне. Часть 2
Дирижабли на войне. Часть 3
Дирижабли на войне. Часть 4
Дирижабли на войне. Часть 5
Дирижабли на войне. Часть 6
Дирижабли на войне. Часть 7
Дирижабли на войне. Часть 8
Дирижабли на войне. Часть 9
Дирижабли на войне. Часть 10
Дирижабли на войне. Часть 11
Дирижабли на войне. Часть 12
Дирижабли на войне. Часть 13. Англия
Дирижабли на войне. Часть 14. Англия
Дирижабли на войне. Часть 15. Франция
Дирижабли на войне. Часть 16. Италия
Дирижабли на войне. Часть 17. Россия
Дирижабли на войне. Часть 18. СССР
Дирижабли на войне. Часть 19. США
Дирижабли на войне. Часть 20. США
Дирижабли на войне. Часть 21. США
Дирижабли на войне. Часть 22. Дирижабли XXI века.
При подготовке материалов использовался текст книги Обухович, В. А., Кульбака С. П. (составители) "Дирижабли на войне"
Источники:
http://militera.lib.ru/tw/obuhovich_kulbaha/
http://www.historyworlds.ru/
http://wwi.hut2.ru/
http://testan.narod.ru/
http://www.historyworlds.ru/
http://www.dolgoprud.org/
http://militera.lib.ru/
http://www.popmech.ru/
http://www.vonovke.ru/
http://www.besttoday.ru/
|