nik191 Суббота, 27.11.2021, 11:10
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
» Block title

» Меню сайта

» Категории раздела
Оружие древнего мира [0]
Стрелковое оружие [76]
Артиллерия [45]
Бронетехника [56]
Авиация [308]
ВМФ [124]
Космос [8]
Ракетное оружие [52]
Прочее [64]

» Block title

» Block title

» Block title

Главная » Статьи » Военная техника » Авиация

Дирижабли на войне. Часть 13. Англия

 

Англия

 

Первые шаги дирижаблестроения

Интересен тот факт, что Великобритания долго «упрямилась» даже самой мысли об использовании дирижаблей как в военной, так и гражданской областях. В то время как ближайшие соседи Англии вопросам развития управляемого воздухоплавания уделяли огромное внимание, в самой метрополии с чисто английским высокомерием взирали на это «баловство». Гранд-Флит уже многие годы гарантировал защиту от всех неприятностей.

Но в начале века Германия успешными опытами Цеппелина заставила обратить на дирижабли внимание самых закостенелых британских ретроградов. Военное воздухоплавание, пока еще в форме привязных корректировочных аэростатов, начало робко пробивать себе дорогу. Производство аэростатов было сосредоточено на военном заводе «Баллон фэктори» в Фарнборо.

В 1904 году его директор полковник Д. Темплер построил экспериментальные «колбасные» оболочки, обе объемом около 1540 куб. м. Его заместитель полковник Джон Клаппер использовал одну из них для изготовления первого британского военного дирижабля, получившего многообещающее имя «Нулли Секундус» (буквально — никогда второй). Клаппер сам занимался изготовлением оболочки, а С. Ф. Коди создал оригинальную гондолу и установил на ней мотор «Антуанетт» мощностью 50 л. с. с приводом на 2 воздушных винта.


Первое британское военное воздушное суд­но - дирижабль № 1 (больше известный под на­званием «Нулли Секундус»)

«Нулли Секундус» был дирижаблем полужесткого типа. На его изготовление затратили всего лишь 2000 фунтов стерлингов. Cовершил свой пер­вый полет 10 сентября 1907 г. с тремя членами экипажа на борту. В качестве силовой установки использовался мотор «Антуанетт» мощностью 50 л.с. Длина ди­рижабля составляла 37 метров, диаметр - 8 мет­ров, объем оболочки 1555 м .

Дирижабль потерпел аварию в первом же полете, состоявшемся 10 сентября 1907 года. Причиной аварии стали ошибки пилотирования. Скорость дирижабля была недостаточной, чтобы противостоять ветру. Спуск же, несмотря на сбрасывание балласта, проходил слишком быстро, и при посадке гондола дирижабля получила повреждения. Экипаж не пострадал.

На отремонтированном дирижабле было выполнено несколько удачных полетов. Впервые с выдающимся для того времени успехом «Нулли Секундус» принял участие в военных маневрах летом 1907 года. 7 октября 1907 года он вылетел из Фарнборо в Лондон. Из-за сильного ветра обратный полет был невозможен, и дирижабль посадили на территории городского велотрека. В течение трех дней сильный ветер препятствовал вылету, а 10 октября налетевший шквал почти полностью уничтожил дирижабль.

В 1909 году в Фарнборо был построен «Бэби» объемом 620 куб. м, который впоследствии увеличили  до 930 куб. м, а дирижабль переименовали в «Бета».


Дирижабль «Бета»

С этого воздушного корабля в 1910 году был осуществлен первый прыжок и спуск на парашюте.


Дирижабль «Гамма»

В Фарнборо построили еще 3 дирижабля: «Гамма», «Дельта» и «Эта». Самым большим из них стал «Дельта», летные испытания которого начались в октябре 1912 года.


Гондола дирижабля «Дельта»

«Дельта», объемом 5000 куб. м и оснащенный двумя моторами «Уайт энд Поппе» мощностью по 110 л. с., развивал скорость 70 км/ч.

В 1912 году дирижабль «Гамма» участвовал в военных маневрах. Полученные им разведывательные сведения передавались по радиотелеграфу и заслужили высокую оценку командующего учениями генерала Грисона. Во время этих маневров использовались и самолеты, однако из-за того что они не могли нести радиостанцию, общая оценка дирижабля была выше. Самолеты считались скорее психологическим оружием, которое вынуждало наземные подразделения прятаться и не противодействовать воздушной разведке.

Однако всего лишь через год мнение британских военных о применении дирижаблей изменилось. Сначала в 1912 году воздухоплавательная рота авиационного полка Королевских инженерных войск в Фарнборо была передана Королевскому летному корпусу, а в конце 1913 года подразделение входило уже в состав флота и называлось Королевская морская воздушная служба.

 

Британские моряки видели в дирижабле средство береговой обороны, противолодочной и противоминной пограничной службы. Его преимущества вначале не были столь уж очевидны. Первый дирижабль, заказанный флотом, был жесткого типа R. 1 (rigid — жесткий), известный также как «Мэйфлай». Он был изготовлен согласно спецификации Адмиралтейства на заводах «Виккерс Сонс» и «Максим Лтд». Его объем равнялся 23 000 куб. м. Заказ был выдан в 1908 году, а в мае 1911 года дирижабль сделали в Бэрроу-ин-Фюрнесс. В его конструкции ощущалось сильное влияние цеппелинов, но до их характеристик ему было далеко. 24 сентября 1911 года сразу после выхода из ангара порыв ветра нанес столь серьезные повреждения дирижаблю, что он был признан непригодным к восстановлению и разобран.

Следующим флотским дирижаблем стал небольшой дирижабль мягкого типа Е. Т. Виллоуса объемом 900 куб. м. Поначалу конструктора преследовали неудачи, и только третий воздушный корабль получился вполне успешным. Он был построен в 1913 году и состоял из тройной сводчатой оболочки, приобретенной во Франции у фирмы «Астра-Торрес», в комбинации с собственной небольшой гондолой и двумя моторами мощностью по 80 л. с.

Уже в 1912 году англичане пришли к правильному заключению, что основная работа дирижаблей — на море. К концу 1913 года вся деятельность по постройке и эксплуатации дирижаблей сосредоточилась на флоте, в распоряжение которого поступили армейские дирижабли «Бета», «Гамма  «, «Дельта» и «Эта». В начале 1914 года, после перевода дирижаблей, оборудования и персонала из Королевского летного корпуса, британская морская авиация имела в своем составе 7 дирижаблей разнообразных конструкций. Среди них находился и один нежесткий «Парсеваль». В Италии был заказан полужесткий «Форланини». Завод для изготовления дирижаблей (Королевский воздухоплавательный завод) был построен в Кардингтоне.

Parseval PL-18 - дирижабль мягкого типа.

Первый полёт совершил 23 апреля 1913 г. Был продан военному флоту Великобритании, где получил обозначение Parseval №4, или №4. Во время войны использовался для разведки в Северном море, патрулировал Ла-Манш.

Для ведения боевых действий предназначались «Парсеваль», «Астра-Торрес» и «Бета», остальные использовались для учебных целей. Весь личный состав состоял в то время из 198 человек, включая 24 офицера.

 

Война и организация противовоздушной обороны

Британия объявила войну Германии только 4 августа 1914 года, после того как германские войска перешли границу с Бельгией.

Перед британским военным министром была поставлена срочная задача: найти средства защиты от цеппелинов.

 

Первоначальная задача морских авиаторов заключалась в организации постоянного патрулирования воздушного пространства прибрежных районов Великобритании. Однако состав морской авиации явно не справлялся с поставленным заданием. Не было самолетов с большой длительностью полета и сильным вооружением, не хватало подготовленных летчиков и отлаженной системы обнаружения и оповещения. В связи с этим вероятность перехвата противника оценивалась весьма невысоко, что «с успехом» и было продемонстрировано 10 сентября, когда морской летчик на самолете «Фарман» вылетел на перехват обнаруженного дирижабля. Тревога оказалась ложной.

 

Ситуация еще больше ухудшилась, когда на примере Антверпена немцы продемонстрировали способность производить налеты в ночное время суток. В этих условиях Королевская морская авиация из-за отсутствия самолетов, оснащенных соответствующим оборудованием для ночных полетов, и подготовленных летчиков была практически бессильна. Имелись и другие проблемы. Так, было установлено, что атака дирижабля одним слабовооруженным самолетом достаточно легко отражалась командой с помощью бортовых стрелковых установок, а также путем выполнения правильных маневров уклонения от противника.

Пилоты морской авиации отрабатывали разные тактические приемы нападения на цеппелины. Одним из них являлся заход на дирижабль сверху с последующим сбросом на него бомбы. Самым экзотическим методом атаки была буксировка на длинном фале захвата-резака, который при соприкосновении с воздушным кораблем вспарывал его газонепроницаемую оболочку. Тем не менее эксперименты показали, что ни один из этих способов не обеспечивает достижения удовлетворительного результата.

Военные специалисты напряженно работали над совершенствованием авиационного оружия, способного результативно бороться с цеппелинами. Но все это было в перспективе. Не лучшим образом обстояло дело с зенитной артиллерией.  К началу войны на вооружении зенитных батарей находилось 33 орудия, которые к тому же были мало приспособлены для ведения эффективного огня, так как их переоборудовали из пехотных гаубиц и мортир.

 

Удары по базам германских цеппелинов

Угроза нападения со стороны Германии нарастала, и тогда кому-то из генералов в голову пришла «забавная» мысль, что если борьба с дирижаблями в воздухе не может принести успеха, нужно бомбить их на земле, благо, этому уже научились. Идея понравилась. Для того чтобы защитить воздушные корабли от дождя и ветра, на земле их размещали в огромных эллингах, чрезвычайно уязвимых для бомбардировок. Естественно было предположить, что пожар или разрушение эллинга автоматически приводили к уничтожению находящегося внутри дирижабля. Британская разведка быстро установила местоположение баз цеппелинов в Дюссельдорфе, Кельне и Фридрихсхафене. Новая база была построена в Куксхафене на севере Германии, и ее дирижабли легко могли достичь территории Англии через Северное море.

Разведданные легли на стол штабных офицеров, и те оперативно разработали и передали на согласование Черчиллю и Суетеру план нападения на ближайшие базы германских воздушных кораблей в Дюссельдорфе и Кельне. Согласно плану, в начале сентября 1914 года 3-я эскадрилья морской авиации, базирующаяся в Истчерче, перебазировалась в район Дюнкерка. Атака была назначена на 22 сентября.


Самолет «Сопвич-Таблоид»

Ранним утром 4 самолета «Сопвич-Таблоид» стартовали на выполнение задания, целью которого выступала бомбардировка ангаров цеппелинов. Вскоре после старта самолеты разделились на пары, одна из которых направилась в сторону Дюссельдорфа, а вторая — в Кельн. Каждая машина несла по несколько 20-фунтовых бомб, которые были стандартными на вооружении морской авиации. Густой туман простирался на всем пути следования обеих групп самолетов, сводя к минимуму надежду на благополучный исход операции. И действительно, только одному пилоту удалось обнаружить в районе Кельна цель и сбросить бомбы на один из эллингов, которые нанесли ему незначительные повреждения. Цеппелин уцелел.

8 октября атаку повторили, только в этот раз стрелки на карте указывали на Дюссельдорф. Но с погодой опять не повезло, и ситуация повторилась. Экипаж одного из самолетов в составе флайт-лейтенантов Мэнкса и Мерикса после долгих блужданий в тумане совершенно случайно наткнулся на эллинг с новым цеппелином L-25 и сбросил на него две 20-фунтовые бомбы. Результат был впечатляющим: одна из них пробила крышу ангара и взорвалась. Водород, которым была наполнена оболочка дирижабля, воспламенился, и огромный  столб огня взметнулся к небесам.

Воодушевленные этим успехом, англичане спланировали 400-километровое нападение на базу цеппелинов под Фридрихсхафеном, рядом со швейцарской границей. 21 ноября, сделав промежуточную посадку в французской крепости Бельфор для заправки и подвески бомб, 4 самолета стартовали на задание. Вскоре у одного из них обнаружилась неисправность в двигателе и он вернулся в Бельфор. Оставшиеся самолеты достигли цели и успешно отбомбились. Противнику был нанесен значительный ущерб.

Недосягаемым пока оставался только Куксхафен, расположенный в устье Эльбы, — самолеты наземного базирования имели недостаточный радиус действия, чтобы с территории Англии или Франции достать до находящейся там воздушной базы. Ситуация усложнялась тем обстоятельством, что в результате немецкого наступления во Фландрии союзники потеряли практически все свои авиационные базы в Бельгии, с которых они могли доставать районы базирования цеппелинов.

Единственный реальный маршрут к Куксхафену лежал через Северное море. Проблема состояла только в одном — отсутствовали авианосные корабли и палубные самолеты. Эксперименты по запуску самолетов наземного базирования со специально оборудованных кораблей уже проводились, но эти работы еще не вышли из стадии проб. Ситуация усложнялась тем, что для старта самолета с бомбовой нагрузкой требовался полноценный авианосец или, в крайнем случае, мощная катапульта. Ни того, ни другого в Англии, да и в мире, не было. Британцы приступили к строительству авианосных кораблей, но к описываемым событиям они были еще не готовы. В 1913 году с успехом прошли испытания поплавковых самолетов фирмы «Гермес». Они опробовались в разных ролях: в качестве наблюдательных самолетов, разведчиков, производили бомбометание и корректировку артогня. В 1914 году фирма прекратила свое существование. Но опыт, полученный за время этих испытаний, был очень ценным.

Адмиралтейство сделало правильные выводы из всех событий, развивавшихся вокруг воздушной обороны метрополии от нападения цеппелинов, точно определило ведущую роль авиации в этом вопросе и предприняло ряд энергичных шагов.

Прежде всего, 13 августа 1914 года были закуплены 3 быстроходных корабля «Эмпресс», «Ривьера» и «Энгадайн», которые тут же подверглись модернизации с целью размещения на них поплавковых самолетов и использования в качестве плавбаз. Эти относительно небольшие суда, водоизмещением от 2000 до 2500 т, имели скорость 20-22 узла и были приданы отряду, базирующемуся в Гарвиче. Ангары, спешно построенные на корме судов (стенки из полотна), позволяли хранить 2-3 гидросамолета.

План атаки на Куксхафен был достаточно прост, и поэтому имел хорошие перспективы. Три плавбазы, каждая из которых транспортировала по 3 поплавковых самолета, под охраной эскорта крейсеров и эсминцев, следуют в нужную точку Гельголандского залива и запускают оттуда самолеты в сторону намеченной цели.

21 декабря отряд крейсеров под командованием вице-адмирала Битти начал движение к южной части Роусайта. Вечером 23 и 24 декабря одиннадцать подводных лодок отбыли из Гарвича. 24 декабря в 5.00 плавбазы отчалили от пирса и в сопровождении 1-й эскадры эсминцев, 6-й эскадры крейсеров, 2-й флотилии и других кораблей вышли в море. Общее количество кораблей, участвующих в операции, насчитывало более ста единиц.

Немецкая разведка, действующая в Англии, зафиксировала в октябре, ноябре и декабре оживление на базе флота в Гарвиче и оповестила об этом свое руководство. Командование ВМФ Германии, получив четыре сообщения, которые, в конечном счете, ни к чему не привели, пятое пропустило мимо ушей, посчитав, что было бы весьма глупо ожидать нападения противника накануне Рождества.

 


Поплавковый биплан «Шорт Тип 74»

25 декабря в 6.00 плавбазы достигли пункта назначения, который находился в сорока милях к северо-западу от Куксхафена. Основные ударные силы флотилии взяли акваторию этого района в кольцо. Не мешкая, плавбазы спустили самолеты на воду. Это были поплавковые бипланы: четыре «Шорт Тип 74», два «Шорт Тип 135» и три «Шорт Фолдерс». В 6.54 был дан сигнал к старту. Пилоты стали запускать двигатели, но сырая морозная погода сыграла злую шутку. К 7.00 только два «Шорт Тип 74» смогли уйти на задание, за ними, с большим интервалом времени, отправились еще пять самолетов. Две машины не смогли завестись и были подняты на борт.

В течение двух часов они пытались  отыскать базу цеппелинов, снижаясь к земле, где их ожидали зенитные батареи, и опять уходя в туман. Топливо было на пределе, и пилоты решили сбрасывать бомбы на любую цель.

Позже немцы признались, что несколько бомб все-таки взорвались в районе базы цеппелинов, но особого вреда ей не нанесли.

Таким образом, операция по уничтожению базы цеппелинов в Куксхафене потерпела неудачу. Оставалось только утешиться тем фактом, что авиация и флот впервые провели согласованную боевую операцию и нанесли совместный удар по территории врага. Хотя вражеские воздушные корабли и уцелели, англичане продемонстрировали свою готовность ответить на готовящееся нападение германских цеппелинов.

 

Несколько рейдов, проведенных силами авиации и флота, также закончились по разным причинам ничем.

 

Неудачи с гидросамолетами вынудили флот отказаться от их услуг в борьбе с цеппелинами. Требовались авианосцы, которые могли бы обеспечить надежный взлет самолетов с палубы. В качестве полумеры выбор пал на новый почтовый  корабль типа «Виндекс» водоизмещением 2900 т, который подвергся срочной реконструкции. В носовой части палубы была установлена платформа, обеспечивавшая взлет небольших одноместных самолетов Бристоль «Скаут». На корме по типу «Эмпресса» был установлен ангар, рассчитанный на хранение четырех гидросамолетов «Шорт», которые должны были взлетать с воды. Этот авианосец получил имя «Микст». В 1917 году таким же образом перестроили «Пегасус» и «Наирану».

Гидроавианосец «Pegasus»

После вступления в строй «Микста» Тирвитт возобновил свои рейды на ангары цеппелинов в Гельголандской бухте. Первая попытка имела место 18 января 1916 года, но она не удалась из-за густого тумана. Вторая попытка 29 января была пресечена вблизи немецких берегов атакой подводной лодки. Позже злые языки утверждали, что это была своя подлодка. Однако Тирвитт не приходил в уныние и планировал новые рейды, намереваясь осуществить их, как только весна принесет хорошую погоду.
 

 

 

Тирвитт предпринял еще ряд попыток напасть на базы цеппелинов, но и они оказались безрезультатными. Главной причиной этих неудач стало несовершенство авиационной техники того времени. Надо отдать должное Тирвитту — его вера в возможность средствами авиации бороться против цеппелинов осталась непоколебимой и способствовала в конечном итоге развитию авианосцев и палубной авиации. К концу 1917 года были достигнуты и первые позитивные результаты — интенсивность разведки цеппелинами в Северном море снизилась из-за активного противодействия английских авианосцев.

 

 

 

Развитие морских дирижаблей

Дирижабль «Астра-Торрес» №1

Однако вернемся к истории английских военных дирижаблей. На следующий день после объявления войны флотские дирижабли «Парсеваль» и «Астра-Торрес» приступили к патрулированию побережья страны и проводке транспортов в районе Ла-Манша. Несколько полетов было выполнено для рекогносцировки Северного моря. Дирижабли справились со  своими задачами, но не добились особых успехов. В принципе они оправдали себя и считалось, что у них есть будущее.

В январе 1915 года в воздух поднялся первый мягкий дирижабль типа «блимп», состоящий из оболочки дирижабля «Эта», под которой был подвешен фюзеляж разведывательного самолета ВЕ2с без хвостового оперения, но с шасси, мотором «Рено» мощностью 60 л. с., тянущим винтом и кабиной, в которой размещались 2 человека. С марта 1915 года было изготовлено 49 таких «блимпов», из них 36 переданы флоту, где получили официальное обозначение S.S. (Sea Scout — морской разведывательный; иногда S.S. расшифровывают как Submarine Scout — противолодочный разведывательный, но это только вариант, основывающийся на одинаковых начальных буквах). Название серии «блимп» было взято у английского юмористического персонажа, полковника Блимпа, символа твердокаменного упрямства.

Серийные дирижабли S.S. имели объем 1840 куб. м и более мощные моторы в 80 л. с. Большинство из них оснащались фюзеляжами ВЕ2с, десять — фюзеляжами самолета Фарман MF.11 с небольшой гондолой, четыре — специальными фюзеляжами фирмы «Армстронг-Уитворт». «Блимпы» хорошо показали себя в деле, легко управлялись, обладали прекрасной маневренностью, без проблем ставились в ангар или укрывались брезентом, к тому же легко транспортировались наземным транспортом. Надо учесть, что «блимпы» могли корректировать стрельбу прибрежных мониторов, их можно было буксировать кораблями береговой охраны. Эти дирижабли обычно находились в воздухе около четырех часов при средней скорости 50 км/ч.

С весны 1916 года Германия начала интенсивно блокировать Англию подводными лодками, что вызвало в Британии немедленное усиление всех средств для борьбы с блокадой и, в частности, расширение программы постройки дирижаблей, начатой еще весной 1915 года. В 1916 году началось строительство усовершенствованной серии — S.S.Z. (Sea Scout Zero).


SSZ (Sea Scout Zero) - морской разведчик

Эти дирижабли имели больший объем 1980 куб. м, чем S.S., но были оснащены моторам Роллс-Ройс «Хаук» мощностью 75 л. с. с толкающим винтом. Дирижабль был вооружен пулеметами Льюис и бомбами. Было построено семьдесят шесть S.S.Z., пользовавшихся огромной популярностью.


SSP (Sea Scout Patrol)  - патрульный морской разведчик
 

Из дирижабля S.S.Z. развился патрульный S.S.P. (Patrol) с более мощным мотором «Грин» в 100 л. с., а позднее и с «Берлет» той же мощности. Тем не менее их скорость была меньше чем у S.S.Z. — 62 и 66 км/ч. В целом они не оправдали себя. Намного лучшие характеристики показали дирижабли S.S.T. (Twin), на которых в задней части гондолы были установлены 2 мотора Роллс-Ройс «Хаук». Объем оболочки 2830 куб. м, максимальная скорость 92,5 км/ч. Экипажи всех этих типов дирижаблей состояли из трех человек, средняя продолжительность полета при боевом дежурстве — около 8 часов. Проводились экспериментальные работы с тремя дирижаблями S.S.E. (Experimental), также оснащенными двумя «Хауками», но достоверная информация об этих дирижаблях отсутствует.

Параллельно с созданием дирижаблей серии S.S. англичане с 1916 года начали строить рейдовые разведчики для выполнения задач патрулирования береговой линии и конвоирования судов. На основе морского дирижабля № 10 (с оболочкой «Астра-Торрес») в июне 1915 года возник тип «С» (coastal — береговой) с характерной трехарочной оболочкой объемом 4810 куб. м. Длинная гондола с кабиной, в которой располагались 5 членов экипажа, была образована двумя фюзеляжами самолетов «Авро 510», состыкованными хвостовыми частями друг к другу. Спереди стоял мотор «Бреге» мощностью 110 л. с., а сзади толкающий «Фиат» мощностью 260 л. с., но на серийных машинах использовались два «Санбима» по 150 л. с. Дирижабли типа «С» развивали скорость 83,5 км/ч.

Были изготовлены 31 дирижабль этого типа и еще 12 дирижаблей усовершенствованного типа «С. Star» с большей оболочкой объемом 5950 куб. м. Моторная установка была такой же, как и на опытном типе «С». Они могли находиться в воздухе до 24 часов. Береговые дирижабли несли службу в области Ландс Энд, в устье реки Хамбер, над заливом Ферт-оф-Форт, на север от Абердина и над побережьем у Норфолка. В конце войны они были оснащены 18-дюймовыми противолодочными торпедами, однако успешно воспользоваться этим оружием не удалось. Дирижаблей этого типа построили около сорока. По заключению Адмиралтейства, воздушные корабли серии «С» во время войны выполнили все задания с оценкой «отлично».

Специально для патрулирования над Северным морем и для решения совместных боевых задач с флотом были созданы большие дирижабли типа «N.S.» (North Sea), также с трехарочной оболочкой, но объемом 10 200 куб. м и двумя моторами «Фиат» мощностью по 260 л. с. Гондола была длинной и просторной с закрытой кабиной, где размещалось от шести до девяти человек. Дирижабль мог нести 360 кг бомб. Вооружение включало четыре пулемета Льюис: 3 находились в гондоле и 1 в верхней части оболочки. Было построено 12 воздушных кораблей этого типа, первый приступил к патрульной службе в январе 1917 года. Они развивали скорость 92,5 км/ч и номинально могли находиться в воздухе 24 часа, но практически обычно летали намного дольше. Например, N.S.1 в июне 1917 года продержался в воздухе 49,5 часов, а дирижабль N.S.11 в 1919 году установил мировой рекорд — 101 час полета на расстояние 6400 км. При большой продолжительности  полета экипаж работал в две смены. Начало карьеры типа «N.S.» омрачалось частыми авариями, вызванными малой живучестью (200 часов) длинных приводных валов воздушных винтов, но после того как винты стали устанавливаться непосредственно на вал двигателя, все пришло в норму.

 

Боевая работа дирижаблей

Районами, которые больше всего нуждались в охране, были Ла-Манш, северный и южный подходы к Ирландскому морю. Исходя из этого первые воздухоплавательные базы были построены в мае 1915 года в Кэпеле и в июле того же года в Поулгейте близ Истборна. Одновременно был построен переносной эллинг в Маркизе во Франции. К концу 1915 года на базе Кэпел в эксплуатации находились 5 дирижаблей, в Поулгейте — 4 и в Маркизе — 1. Для патрулирования Северного пролива в июле 1915 года на западном побережье Англии была построена база в Льюс Бэй. Она начала функционировать в конце года, приняв в свои эллинги 3 дирижабля. На случай непредвиденных обстоятельств на ирландском побережье в Ларне, против Льюс Бэй, был построен переносной эллинг; на острове Англси организована база в сентябре 1915 года, и с этого момента дирижабли стали нести службу. К концу года их стало четыре.

В конце войны на побережье Великобритании находились 14 воздухоплавательных баз и еще 11 вспомогательных аэродромов, где могли быть закреплены дирижабли, но ангары отсутствовали. В день перемирия британская флотилия морских дирижаблей насчитывала 103 воздушных корабля и личный состав в количестве 7114 человек, в том числе 580 офицеров. За годы войны они налетали 4 166 000 км за 83 360 летных часов. Так, с июня 1917 года до октября 1918 года 56 дирижаблей совершили 9059 вылетов на патрулирование и 2210 — на сопровождение как транспортных конвоев, так и одиночных кораблей. С января 1918 года по ноябрь 1918 года только в течение девяти дней дирижабли не выполняли боевых заданий по причине нелетной погоды. Деятельность воздушных кораблей в борьбе с подводными лодками за 1917 год характеризуется следующими цифрами: в июле воздушными кораблями, предназначенными для противолодочного патрулирования, покрыто 53 000 миль, причем обнаружена и атакована 1 подводная лодка; в сентябре покрыто 83 000 миль — обнаружено 8 лодок, из них атаковано 5; за ноябрь пройдено 50 000 миль — обнаружено 6 лодок, из них атаковано 5. За весь 1917 год обнаружено 26 лодок, из них атаковано 15.

Потери британских дирижаблей были в целом невелики. Среди дирижаблей S.S.P. один был потерян над морем и еще один над материком; два N.S. потеряны над Северным морем и два потерпели крушение. Много боевых столкновений с неприятелем имели дирижабли типа «С». Так, С. 17 был сбит немцами в апреле, а С.27 — в декабре 1917 года. При розыске С.27 был потерян и С.26. Остальные британские мягкие дирижабли, после выработки налета, разобрали.

Поиск и наблюдение за подводными лодками являлся трудной и утомительной задачей. Наблюдатель, находящийся на борту дирижабля, должен был обладать большим терпением, быть бдительным и особо внимательным. По мере накопления опыта по наблюдению за германскими подводными лодками было разработано специальное наставление, содержащее различные рекомендации и полезные сведения, облегчающие их обнаружение.

В ясную погоду дирижабль мог быть обнаружен подлодкой раньше, чем она будет замечена наблюдателем с воздуха. Идущая под перископом со скоростью одного-двух узлов, подводная лодка оставляла за собой след, который виден только в спокойной воде. При этом район нахождения лодки должен был быть известен экипажу дирижабля. Даже при незначительном волнении моря засечь подводную лодку практически невозможно. В прозрачных водах (например, Средиземного моря) удавалось обнаруживать подводные лодки на глубине до 25 м. В западных подходах Ла-Манша подлодки просматривались на глубине 10 м.

Искусство обнаружения подводной лодки состоит и в том, чтобы самому дирижаблю остаться незамеченным. Для этого приходилось использовать все предоставленные природой и погодой условия. Туман, облака, яркий солнечный свет, своевременно и должным образом использованные, решали задачу неожиданного появления дирижабля над лодкой.

Много проблем вносили в работу наблюдателей плавающие на поверхности моря различные предметы. Они отвлекали внимание и вынуждали совершать лишние маневры. Трудный вопрос возникал при обнаружении масляных пятен. Исправная подводная лодка оставляла за собой незначительное количество масла, которое очень трудно обнаружить даже в спокойной воде. Однако наличие такого следа служило для наблюдателя определенным указанием на присутствие подлодки.

Применение дирижаблей как одного из эффективных средств противолодочной борьбы оказалось весьма ценным. Воздушные дозоры вынуждали командиров вражеских подводных лодок быть предельно осторожными и значительно стесняли их свободу действий. Находясь в походном охранении флота, дирижабли создавали для подводных лодок угрозу быть немедленно обнаруженными при всплытии. Вынуждая подлодки длительное время находиться в подводном положении, дирижабли тем самым значительно уменьшали их радиус действия. Простое присутствие воздушного корабля над караваном торговых судов часто заставляло подлодки противника уходить из этого района.

Английские мягкие дирижабли, предназначенные для несения разведывательной и дозорной службы, охраны побережья и борьбы с подводными лодками, никаких  особенностей в части вооружения пулеметами не имели. Их основным оружием являлись бомбы. Английские жесткие дирижабли типа «R» оснащались значительно слабее германских жестких дирижаблей. Их основным вооружением были легкие пулеметы Льюис, устанавливавшиеся как в гондолах, так и на верхней платформе. Подготовкой офицерских кадров британская служба воздухоплавания занималась основательно. Вначале курсанты летали на воздушных шарах воздухоплавательной станции Уормвуд Скреббе, а затем изучали навигацию в Портсмуте. И только закончив эту часть курса подготовки, приступали к обучению полетам на дирижаблях.


Материалы по теме:
Дирижабли на войне. Часть 1                                     
Дирижабли на войне. Часть 2
Дирижабли на войне. Часть 3
Дирижабли на войне. Часть 4
Дирижабли на войне. Часть 5
Дирижабли на войне. Часть 6
Дирижабли на войне. Часть 7
Дирижабли на войне. Часть 8
Дирижабли на войне. Часть 9
Дирижабли на войне. Часть 10
Дирижабли на войне. Часть 11
Дирижабли на войне. Часть 12
Дирижабли на войне. Часть 13. Англия
Дирижабли на войне. Часть 14. Англия
Дирижабли на войне. Часть 15. Франция
Дирижабли на войне. Часть 16. Италия
Дирижабли на войне. Часть 17. Россия
Дирижабли на войне. Часть 18. СССР
Дирижабли на войне. Часть 19. США
Дирижабли на войне. Часть 20. США
Дирижабли на войне. Часть 21. США

Дирижабли на войне. Часть 22. Дирижабли XXI века.


При подготовке материалов использовался текст книги
Обухович, В. А., Кульбака С. П. (составители) "Дирижабли на войне"

Источники:

http://militera.lib.ru/tw/obuhovich_kulbaha/
http://www.historyworlds.ru/
http://wwi.hut2.ru/

http://testan.narod.ru/

http://www.historyworlds.ru/

http://www.dolgoprud.org/
http://militera.lib.ru/
http://www.popmech.ru/
http://www.vonovke.ru/
http://www.besttoday.ru/

Категория: Авиация | Добавил: nik191 (15.02.2013)
Просмотров: 2939 | Теги: Дирижабли, война, Англия | Рейтинг: 5.0/7
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
» Block title

» Яндекс тИЦ

» Block title

» Block title

» Статистика

» Block title
users online


Copyright MyCorp © 2021
Бесплатный хостинг uCoz