НОВОСТИ НАУК И ЦИВИЛИЗАЦИИ

Узкоколейные дороги в России

Часть 1

В виду затруднений, встречаемых, в последнее время, при помещении на денежном рынке наших железнодорожных бумаг, и крайней необходимости в расширении нашей сети, нужно неотлагательно принять меры к удешевлению постройки и эксплуатации железных дорог, разумеется, без ущерба их перевозочным средствам; ибо, при этом условии, во-первых, на данный капитал можно построить больше дорог, что для нас крайне важно, и во-вторых самый капитал будет предлагаться в большем количестве, так как дивиденд от дешевых дорог будет выше, сравнительно с нынешним.

Удешевить постройку железной дороги можно двумя способами: или оставить нынешние тяжелые и дорогие рельсы и подвижной состав, избегая всякой монументальности в сооружениях, как-то: устраивая полотно в один путь, мосты деревянные, станционные и сторожевые дома из самого дешевого, для данной местности, материала, и притом только крайне необходимые, без всякой роскоши в отделке; заменяя паромами большие мосты на переправах чрез широкие реки, обходя, по возможности, болота, озера и т. п.; или, устраивая узкоколейные дороги, с рельсами, подвижным составом и сооружениями, несравненно более легкими и дешевыми, чем обыкновенные железные дороги. Здесь мы займемся рассмотрением второго способа.

Узкоколейные дороги существуют во Франции, Англии, Норвегии, Швеции, Германии, Австралии, Британской Индии и Чили, и вообще дали уже хорошие результаты. Мы не имеем в виду утруждать читателей разными техническими подробностями устройства этих дорог во всех упомянутых странах, а сообщим только главные, характерные черты.

Нормальная ширина обыкновенных железных дорог, за границей, 4 фута и 8 1/2 дюймов (у нас 5 фут), ширина же узкоколейных дорог колеблется от 4 фут до 2 фут (Фестиниогская железная дорога в Англии). На дорогах последней системы быстро допускается, вообще скорость, вдвое меньшая, чем на обыкновенных; это-то уменьшение скорости движения и составляет главную причину сравнительной дешевизны узкоколейных дорог, потому что, при таком условии, рельсы, подвижной состав и сооружения могут быть сделаны легче, а, стало быть и дешевле, чем на дорогах с широкой колеей; по той же причине, закругления пути и подъемы могут быть круче, а от этого зависит, в свою очередь, удешевление земляных работ и возможность обойтись, во многих случаях, без дорогих искусственных сооружений.

Уменьшение скорости движения и веса подвижного состава выгодно отражается и на расходах эксплуатации; путь расстраивается меньше, чем от ударов колес тяжелых паровозов и вагонов обыкновенных дорог, поэтому надзор за ним и ремонт его дешевле, рельсы, оси, колеса и верхние части паровозов и вагонов служат дольше; отношение полезного груза, провозимого по дороге, к мертвому грузу, т. е. отношение нагрузки вагонов к их собственному весу, может быть увеличено, потому что вес самих вагонов может быть уменьшен против веса вагонов ширококолейных дорог, где они подвергаются сильным ударам и сотрясениям, зависящим от большой скорости движения. Уменьшение расходов по эксплуатации, разумеется, выгодно отразится на дивиденде.

На приложенном рисунке изображены фасад и разрезы вагонов, существующих на узкоколейных верхне-силезских дорогах (с шириной пути в 2 фута и 6 дюймов) и употребляемых преимущественно для перевозки железной и цинковой руды.

Основа вагона дубовая, а кузов железный. Замечательно отношение нагрузки этого вагона к его собственному весу, сравнительно с теми же цифрами для вагонов подобнаго назначения, на дорогах с обыкновенной шириной пути. Здесь, при подъемной силе вагона в 315 пудов, он сам весит 92 пуда, тогда как вагоны дорог с широкой колеей, при подъемной силе в 600 пудов, сами весят около 300, т. е. на 1 миллион пудов товара, перевезенного в тех и других вагонах, приходится мертвого груза, т. е. веса вагонов, в которые нагружен товар: на верхне-силезской узкоколейной дороге около 293 тысяч пудов, а на дороге с обыкновенной шириною около 500 тысяч пудов, т. е. в 1 1/2, слишком, раза больше.

Правда, что легкость вагонов верхне-силезской дороги зависит от самой системы их устройства, но, во всяком случае, преимущество в этом отношении должно всегда оставаться на стороне узкоколейных дорог, и, так как с уменьшением мертвого груза уменьшаются расходы на тягу и на ремонт верхнего строения дороги и подвижного состава, то мы в праве заключить, что, между прочим, и по этой причине, эксплуатационные расходы с версты и пуда товара, на узкоколейных дорогах гораздо ниже, а, стало быть, дивиденд выше, чем на дорогах с широкой колеей. Вообще, судя по опыту, можно сказать, что при одинаковой системе устройства вагонов, отношение мертвого груза к полезному, для узкоколейных дорог, может быть принято как 1:2, а для обыкновенных, как 2:3, т. е. для последних приходится мертвого груза на 33% больше, чем для первых.

Очевидно, что для получения возможности определить вполне точно сравнительную стоимость постройки железных дорог той и другой системы, следовало бы построить по какому-нибудь направлению, рядом, две дороги, снабдив их одинаковыми перевозочными средствами; но, как само собой разумеется, подобный опыт невозможен, поэтому мы должны искать ответа на интересующий нас вопрос, в тех странах, где узкоколейные дороги получили наибольшее развитие; к таковым, без сомнения, могут быть отнесены Швеция и австралийская колония Кинсланд.

Средняя стоимость ширококолейных дорог в Швеции, по сделанному расчету, составляет около 27 1/2 тысяч металических рублей за версту, а узкоколейных, —около 8 1/2 тысяч, т. е. последние слишком втрое дешевле первых. В Кинсланде узкоколейные дороги обошлись от 2 до 3 раз дешевле ширококолейных, хотя все-таки стоили от 25 до 35 тысяч за версту.

Сравнительно низкая цена в Швеции и высокая в Кинсланде зависят исключительно от местных условий: в Швеции, вследствие незначительности подвижного состава, соответствующей ничтожному размеру движения, нахождения под рукою материалов, дешевизны рабочих рук и крайней ограниченности сколько-нибудь дорогих сооружений, а в Кинсланде,—вследствие дороговизны материалов, рабочих рук и громадных искусственных сооружений. Во всяком случае, понятно, что, при сравнении стоимости ширококолейных и узкоколейных дорог, играет роль не поверстный расход в рублях, зависящий в обеих системах от местных условий, а отношение цены ширококолейной дороги, к цене узкоколейной, в одной и той же местности и при одинаковой подъемной силе.

Если из приведенного нами сравнения цен, мы возьмем для наших дорог даже менее выгодный случай, то, все-таки, можем заключить, что на данный капитал мы можем построить вдвое больше узкоколейных дорог, чем ширококолейных; если, сверх того, обратить внимание на большую, сравнительно, доходность узкоколейных дорог, то становится ясным, что, будь эта система принята у нас за основную,—в скором времени паровоз проник бы в такие места, где до сих пор нет даже порядочных почтовых дорог и где, вследствие вялого, пока, течения экономической жизни, не найдется охотников строить дорогие железные дороги.

В самом деле, довольно взглянуть на карту России, чтоб сразу заметить, как недостаточна наша сеть, как большая часть ее группируется около Москвы и средних губерний, оставляя, далеко в стороне, богатый восток, юг и юго-восток и крайне нуждающийся в хорошем с ними сообщении север.

А Сибирь и Закавказье? Когда дождутся они железных дорог?

Ответ один: нужно строить их как можно дешевле, с тем, чтобы хороший дивиденд мог привлечь к предприятиям этого рода, в 5—10—20 раз больше капиталов, чем привлекается теперь с таким трудом, в особенности в последнее время.

В виду ограниченности наших ресурсов, с одной стороны, и неотложной необходимости в железных дорогах, с другой,—необходимости, при том, выражающейся не десятками или сотнями, а тысячами верст,—мы полагаем, что следует строить, по узкоколейной системе, не только питательные ветви, но и главные линии, по тем направлениям, где доходы эксплуатации не могут быть достаточны, в первые годы, для выдачи хорошего дивиденда, т. е. не менее 5% металлических, на большой капитал, требующийся для постройки дорогих дорог.

К таким линиям, без сомнения, принадлежат: Сибирская, Оренбургская, Вятско-Двинская и Кавказская. Если ждать лучших времен для наших финансов, то едва ли скоро железные пути будут проложены по этим направлениям. До того времени могут пройти, пожалуй, десятки лет. А между тем, ждать очень и очень трудно, переживая нынешний тяжелый период нашей экономической жизни.

Всемирная иллюстрация, № 70 (2 мая 1870 г.)

Еще по теме:

Узкоколейные дороги в России, часть 1

Узкоколейные дороги в России, часть 2