Появление у немцев пикирующего бомбардировщика Ju-87 не могло остаться незамеченным для руководства наших ВВС, и оно озадачило конструкторов проблемой создания отечественного аналога. Одним из путей решения этой задачи было создание пикирующей модификации нашего СБ.

Первоначально эта модификация получила название РК – расширенное крыло. Крыло было не столько расширено, сколько сокращено по  размаху. размах его уменьшился на 2,3 м, а площадь – на 8,5 кв.м. При этом площадь элеронов уменьшилась с 2,317 до 1,686 кв.м. Площадь же центропланного посадочного щитка, наоборот, была увеличена в целях снижения посадочной скорости.

Внешне СБ-РК отличался от СБ наличием аэродинамических тормозных решеток под крылом на его переднем лонжероне, улучшенной формой мотогондол, уменьшенной высотой вертикального оперения. Весьма заметны были также новые двигатели. Так, если на СБ использовались моторы М-103 мощностью по 960 л. с., то на СБ-РК были установлены два двигателя М-105Р, каждый из которых выдавал по 1050 л.с. М-105 отличался от М-103 тем, что имел увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель и два выпускных клапана на цилиндр. в некоторых источниках утверждается, что М-105 имел меньший рабочий объём, чем Р-103. Однако на самом деле диаметр цилиндра со 150 до 148 миллиметров был уменьшен ещё при переходе с М-103 на М-103А. Буква «Р» в индексе двигателя свидетельствовала об изменённом передаточном числе редуктора – 0,59 вместо 0,666 у базовой версии М-105П, рассчитанной, кроме того, ещё и на установку авиапушки в развале цилиндров. Мотор же с индексом «Р» был предназначен не для истребителей, а для бомбардировщиков. Точно такие же моторы с индексом «Р» устанавливались впоследствии и на Пе-2. Пластинчатые радиаторы поляною охлаждения двигателей установлены внутри отъемной части крыла с размещением воздухозаборников в их передней кромке. Регулирование потока охлаждающего воздуха осуществлялось подвижными створками, разметенными на верхней поверхности крыла. В связи с установкой радиаторов емкость крыльевых топливных баков уменьшилась до 330 литров по сравнению с 405 литрами на СБ.

Управлять самолётом мог не только пилот, но и штурман, что повышало боевую живучесть машины.Для торможения же при пикировании применялись тормозные решётки.

Тормозные решётки изготавливались из стальных труб овального сечения. При вводе в пикирование, после открытия крана воздушной системы, тормозные решётки отклонялись в положение, перпендикулярное потоку. О выпуске решёток пилоту сигнализировали механические указатели – «солдатики», выходящие из обшивки крыла в районе между 10 и 11-й нервюрами. Ввод в пикирование осуществлялся одновременным отклонением вверх триммеров рулей высоты. При нажатии кнопки сброса бомб или дублирующей командной кнопки, триммеры возвращались в первоначальное положение.

Передняя часть фюзеляжа СБ-РК. полностью измененной конструкции, с увеличенным обзором летчику и штурману, с обеспечением непосредственной связи между ними, то есть, летчик и штурман могли обмениваться жестами или передавать что-либо друг-другу. Пилот был сдвинут влево для получения обзора вперед при заходе на пикирование через остекление штурманской кабины, его приборная доска в основном сгруппирована в правой части кабины. Фонарь пилотской кабины открывался назад с подъемом вверх. У штурмана значительно увеличена площадь остекления и установлено второе управление со складывающимся штурвалом.

Ар-2 из 46-го СБАП 7-й САД, оставленный на аэродроме в Шавли

Самолет был вооружен четырьмя пулеметами ШКАС, два из которых были расположены в задней верхней и нижней точках, и мог нести до 1500 кг бомб (при наружной подвеске).

Носовая стрелковая установка типа «НУ» (в ряде документов называется НУ-ДБЗФ, т.к. разрабатываюсь прежде всего для новой модификации бомбардировщика ДБ-3ф) имеет один пулемет ШКАС с запасом патронов 500 шт. Пулемет ШКАС в этой установке монтировался в специальной шаровой головке, так называемом «яблоке», позволяющем вести обстрел вперед в конусе 50°. Питание пулемета по гибкому рукаву из патронного ящика на правом борту штурманской кабины.

Верхняя кормовая пулеметная установка конструкции Торопова с обстрелом только задней полусферы получила обозначение ТСС-1 (турель скоростного самолета), оборудована коллиматорным прицелом К-8Т, имеет запас патронов 1000 шт. Турель представляла собой полукольцо (сектор), по которому передвигалась каретка с головкой пулемета. В походном положении пулемет устанавливался по левому борту, в фонаре имелся небольшой вырез для такого положения. Верхний фонарь – так называемая черепаха – при стрельбе отодвигался на роликах по рельсам назад и частично поднимался вверх для защиты стрелка от набегающего воздушного потока. Обстрел из ТСС-1 можно было вести на 90° влево и вправо, вверх на 60°, вниз на 30°.

Для обороны нижней полусферы на СБ-РК. установлена убираемая турель МВ-2 с пулеметом ШКАС, с прицелом ОП-2Л, с запасом патронов 600 шт. МВ-2 устанавливалась на специальной раме (люльке), которая в походном положении поднималась вверх. В центральной части рамы, в районе рукоятки пулемета имелся копир-ограничитель, препятствующий попаданию в свое костыльное колесо. При переводе МВ-2 в боевое положение раскрывались две нижние застекленные створки, после чего пулемет вместе с люлькой опускался наружу. Прицельная стрельба из МВ-2 позволяла вести огонь по 30° в стороны, по вертикали от 4-5 до 55°.

Для сбрасывания бомб калибра 250 кг или 500 кг под центропланом СБ-РК. были оборудованы новые держатели НП-1. Бомбы крепились в районе центра тяжести за один центральный замок и дополнительно фиксировались при помощи боковых упоров.

Для осуществления прицеливания у штурмана СБ-РК имелся прицел НКПБ-3 (для бомбометания ночью и на малых высотах) и прицел ОПБ-1М. Пилот же пользовался пользовался коллиматорным прицелом ПБП-1, предназначенный для бомбометания с пикирования.

Масса пустого самолета составляла 4430 кг, полетная масса – 6650 кг, а с перегрузкой – 7800 кг. Его скорость на высоте 4700 м составляла 480 км/ч, крейсерская равнялась 320 км/ч, 3000 м он набирал за 7,25 мин. Потолок составлял 10100 м. Дальность полета была 1500 км.

В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов, в приказе НКАП от 9 декабря 1940 г. СБ-РК. был переименован в Ар-2 по первым буквам фамилии конструктора. Этим конструктором был Александр Александрович Архангельский, который конструировал не только СБ-РК, но в своё время возглавлял бригаду, проектировавшую и сам СБ.

Архангельский был вечной правой рукой Туполева, и оставался правой рукой его сына после смерти Андрея Николаевича. Ар-2 стал единственным самолётом, выпущенным под его именем.

Поступление Ар-2 в войсковые соединения началось во второй половине 1940 г. Отличительной особенностью явилась передача единичных экземпляров самолетов одновременно с обычными и пикирующими СБ.

В 1940 г. в войска поступило порядка полусотни пикировщиков (еще под обозначением СБ-РК). В 1941 г., до момента немецкого нападения, поставки составили 120 Ар-2. Таким образом, к началу боевых действий большая часть из 192 построенных пикировщиков Ар-2 находилась в войсках.

Одним из первых осенью 1940 г. получил Ар-2 (еще под обозначением СБ-РК.) 13-й сбап полковника Ушакова. В июне 1941 г. 13-й сбап имел на вооружении 51 СБ и Ар-2.

22 июня 1941 г. аэродром Борисовщизна, где базировался 13-й сбап,  неоднократно подвергался бомбардировке, в результате которой большая часть самолетов была утрачена. К началу июля полк полностью потерял свою боевую технику и его личный состав отправили для переучивания на Пе-2.

18 Ар-2 имел 73-й бап ВВС Балтийсклго флота, базировавшийся в Пёрнове (ныне – Пярну). 30 июня 73-й бап принимал участие в атаке немецких моторизованных колонн в районе Двинска (ныне – Даугавплс). 2-я эскадрилья капитана Сыромятникова из состава 73-го бап дважды вылетала в этот день в составе семи-восьми Ар-2 и выполняла боевую задачу без потерь со своей стороны. 10 июля 1941 г. Пять Ар-2 73-го бап бомбили морские транспорты в Пёрнове, который незадолго до этого был оставлен войсками Красной армии, а13 июля 1941 г. 11 Ар-2 участвовали в нанесении удара по немецкому морскому конвою в районе Усть-Двинска (ныне – Даугавгрива). 30 июня б Ар-2 в 7.37 утра нанесла удар с пикирования по немецким транспортам с высоты 2500 м. 20 июля экипажи Ар-2 потопили немецкий миноносец, а 23 числа в районе острова Нагу нанесли серьёзные повреждения финскому броненосцу. Боевая деятельность 73-го бап продолжалась до октября 1941 г. До момента отвода на переформирование полк потерял 15 самолетов Ар-2. В дальнейшем полк воевал под Ленинградом на самолётах Пе-2.

Весной 1941 года самолеты Ар-2 поступили на вооружение 27 истребительного(?!) авиаполка Московского военного округа, который тогда базировался на Центральном аэродроме Москвы на Ходынке. 23 июня 1941 года 2-я эскадрилья этого полка в полном составе вылетела на Западный фронт с целью противодействия наступлению вражеских механизированных колонн. Всего эскадрилья выполнила 89 боевых вылетов, из них 41 – на пикирование. За время боёв эскадрилья не потеряла ни одного Ар-2, но 15 членов экипажей были убиты. В основном гибли стрелки-радисты, но случалось, что убивало или ранено пилотов. В этом случае выручало сдвоенное управление, и машину на аэродром приводил штурман.

До конца 1941 года было потеряно 95 из 192 выпущенных самолётов Ар-2. Уцелевшие пикировщики перекидывали из полка в полк, пока, наконец, последние самолёты, участвовавшие в боях на московском направлении, не попали в 1-йнбап (ночной бомбардировочный авиаполк). Последние сведения о действиях Ар-2 в составе 1-го нбап относятся к февралю 1942 года, когда двухмоторные бомбардировщики были переданы тыловым частям.

Лётчики 1го нбап на фоне одного из Ар-2 

В ходе летних боёв 1941 года около десятка Ар-2 досталось немцам на захваченных ими аэродромах. Состояние этих самолётов было вполне хорошим, так как брошены они были с минимальными повреждениями или вообще целыми, но без топлива и вооружения. Судя по немецким фотографиям, как минимум один самолёт был восстановлен до летного состояния и введен в состав Люфтваффе.

Ар-2 из 33-го сбап, захваченный немцами на аэродроме