Сейчас уже мало кто знает, что тот наш самолёт, первым совершивший налёт на Берлин, первоначально создавался не как дальний бомбардировщик, а как скоростной. Бомбардировщики с большой скоростью полёта, соизмеримой со скоростью истребителя, советские авиаконструкторы начали проектировать задолго до начала Великой Отечественной войны.  В числе других КБ  свой вариант скоростного дальнего бомбардировщика предложило Красной армии также и только что созданное конструкторское бюро ОКБ-39, возглавляемое Сергеем Владимировичем Ильюшиным. Его детищем был ЦКБ-26 –  скоростной бомбардировщик с двигателями воздушного охлаждения М-65.

Опытные машины испытывались Владимиром Константиновичем Коккинаки. Самолёт превзошёл самые смелые ожидания и даже позволял выполнять такие фигуры высшего пилотажа, как «Мёртвая петля» Петра Нестерова. При этом скорость машины достигала 310 км/ч. Во время испытаний на ЦКБ-26 было установлено пять мировых рекордов: он поднял груз 500 кг на высоту 12816 м, а груз 2 тыс. кг – на высоту 11005 м, превысив предыдущий рекорд итальянцев на 2567 м. Рекорд Коккинаки просуществовал 10 лет и был перекрыт только в 1946 году американцами на Боинге Б-29.

Однако, несмотря на то, что по ряду показателей  ЦКБ-26 превосходил  СБ – скоростной бомбардировщик  Туполева –  командование ВВС РККА предпочло туполевский самолёт –  его прототип был просто-напросто  создан раньше, и пока Ильюшин доводил до ума свой ЦКБ-26, СБ успели принять на вооружение  запустить в серийное производство.

ЦКБ-26

И тогда Ильюшин совершил ход конём –  предложил переделать ЦКБ-26 в дальний и одновременно скоростной бомбардировщик. Добиться увеличения дальности Ильюшин предполагал применением двояковыпуклого профиля, малого миделя фюзеляжа, внутренней подвески бомб, больших зализов крыла, убирающихся основных опор шасси и гладкой обшивки. Таким предложением Ильюшин сразу давал сдачи Туполеву, так как готовившийся им в тот момент ДБ-2, имевший на 100 км/ч меньшую скорость, автоматически оказывался ненужным.

Военным идея Ильюшина понравилась, и в декабре 1935 года вышло постановление Совета Труда и Обороны о дальнейшей разработке самолёта –   цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30, который уже к тому времени Ильюшиным уже строился и 31 марта 1936 года совершил первый испытательный полёт. Этот полет, осуществленный летчиком-испытателем Владимиром Константиновичем Коккинаки, показал, что новый самолет легко отрывается от земли, имеет хорошую управляемость и скороподъемность. А контрольные полеты на максимальную дальность подтвердили, что она превышает расчетную и составляет более 4 тысяч километров.

Летом 1936 года ЦКБ-30 с полным комплектом вооружения поступил на испытания в ГОСНИИ ВВС. Однако, не дожидаясь завершения испытаний, самолёт запустили в серию под наименованием ДБ-3С. Срочно с завода № 39 сняли все невыполненные заказы и развернули производство ДБ-3. В таком же темпе перепрофилировали Воронежский завод № 18. В 1938 начал производство ДБ-3 126-й завод в Комсомольске-на-Амуре. В дальнейшем, в 1942-43 годах самолёты выпускал и московский завод № 23.

Единственным соперником ДБ-3 был немецкий Не-111. Летные испытания этой машины, поступившей осенью 1938-го в НИИ ВВС из Испании, показали, что летные характеристики Не-111, в том числе максимальная скорость, дальность и потолок, ниже уровня требований, предъявлявшихся к современным двухмоторным бомбардировщикам. В то же время бомбоотсек немецкой машины вмещал до 2000 кг бомб различного калибра. По диапазону и размерам бомбовой нагрузки самолет превосходил отечественные бомбардировщики, а наличие прохода внутри фюзеляжа обеспечивало связь между членами экипажа и повышало живучесть в воздушном бою. Отмечалась также отличная устойчивость и управляемость самолёта.

В 1937 году был испытан и торпедоносный вариант бомбардировщика – ДБ-3Т. Самолёт мог брать одну торпеду типа 45-36 массой 940 кг или морскую авиационную мину аналогичного калибра. Был также построен и поплавковый вариант –  ДБ-3ТП, это был тот же ДБ-3Т, но с демонтированным обычным шасси и установленным на поплавки от ТБ-1П.

Большие возможности ДБ-3 позволили в июне 1938-го выполнить на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» дальний беспосадочный перелет из Москвы (аэродром Чкаловская) в Спасск-Дальний. За 24 час. 36 мин. летчик Коккинаки и штурман Бряндинский пролетели расстояние 7580 км со средней скоростью 307 км/ч. Год спустя, на этой же машине, доработанной на случай вынужденной посадки на воду, тот же Коккинаки и штурман Гордиенко совершили межконтинентальный перелет по маршруту Москва –  Канада. Менее чем за сутки было пройдено 8000 км (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Так был открыт наиболее благоприятный путь по ортодромии из Москвы в Америку. Мало кто знает, что в 1940-м была попытка выполнить еще два перелета на ЦКБ-30, но уже женского экипажа.

Начало подготовки его относится к концу 1938-го, после выхода соответствующего постановления ЦК ВКП(б). Почти полтора года выбирали тип самолёта, остановившись на ДБ-3. Для этой цели на 39-м заводе построили две машины ЦКБ-ЗОН-1 и ЦКБ-ЗОН-2 с моторами М-87 специальной сборки и винтами ВИШ-ЗТ. Вторая машина предназначалась для перелета по маршруту Москва –  Свердловск –  Севастополь –  Москва, а первая –  из Хабаровска во Львов. Трассу Хабаровск –  Мозырь –  Львов словно вдогонку за солнцем, выбрали не случайно. Этим перелетом трудящиеся Дальнего Востока как бы протягивали руку народу недавно освобожденной Западной Украины. Но перелет, начавшийся 27 Июля на самолете с именем «Украина», так и не завершился. Пролетев около 7000 км, экипаж в составе М. Нестеренко, Н. Русаковой и М. Михалёвой из-за сложных метеоусловий совершил вынужденную посадку в Кировской области.

Рекордный самолет «Украина»

В начале 1939 года было решено отправить в Китай 24 самолета ДБ-3 вместе с советским персоналом. Подготовкой руководили лично командарм В. С. Хользунов и главный штурман ВВС А.В.Беляков, командиром был назначен капитан Г. А. Кулишенко. В июле самолеты прибыли на место постоянного базирования в Чэнду. Хорошая выучка позволила экипажам быстро освоить незнакомый район. Их крупнейшим успехом стали два налета на авиабазу в Ханькоу – почти за полторы тысячи километров от Чэнду. Точное расположение объектов на вражеском аэродроме было неизвестно, система ПВО – тоже.

Вылет решено было производить днем с доразведкой на месте, рассчитывая на внезапность и большую высоту. ДБ-3 появились над Ханькоу на эшелоне 8700 м. На аэродроме не было никакой маскировки, самолеты стояли в четыре ряда крылом к крылу. Отбомбившись сотками, русские лётчики уничтожили, по японским данным, 50 самолетов и 130 человек личного состава. Еще 300 было ранено. Пожар бензохранилища продолжался более трех часов. Зенитки не доставали ДБ-3, а единственный взлетевший истребитель, в кабине которого, кстати говоря, был будущий известный ас Сабуро Сакаи, просто-напросто не смог их догнать.

Подготовку к очередным вылетам трудно было скрыть. Во втором налете, 14 сентября 1939 года, ударная группа из двадцати ДБ-3 была атакована на большой высоте, едва успев отбомбиться. Возможно, это были высотные истребители A8V-1, или, как называли их наши пилоты, И-98 – 2РА-ВЗ, проданные японцам американской фирмой Северский. В ходе боя самолет Кулишенко был поврежден, а сам пилот ранен. Тем не менее, он довел группу до города Вансянь, где произвел посадку на реку Янцзы метрах в ста пятидесяти от берега. Из последних сил Кулишенко выпустил шасси, но выбраться из кабины уже не смог. Самолет плавно встал на грунт и вскоре был поднят и отремонтирован.

В рейдах из Ханькоу, по данным противника, было сожжено не менее 140 самолетов. Наши потери составили 3 машины. Параллельно с боевыми полетами шла подготовка китайских экипажей. Первыми на задания стали летать штурманы и стрелки, с обучением пилотов дело обстояло сложнее – второй комплект органов управления в кабине штурмана был неполным. Тем не менее, летом 1940 года подготовка китайского персонала была завершена, и советские экипажи вернулись домой, а ДБ-3 продолжили воевать.

В мае 1939 года, когда японцы развязали конфликт с Монголией на реке Халхин-Гол дальними бомбардировщиками располагал только 4ДБАП, базировавшийся у станции Домно (Забайкальский ОВО), но пока шло освоение новой техники и перебазирование ДБ-3 поближе к границе советские войска разгромили японцев, а полк совершал боевые вылеты на старых ТБ-3.

Польская кампания окончилась для ДБ-3 ещё быстрее – к концу сентября 1939 года польской армии практически не существовало и в нанесении стратегических бомбовых ударов необходимости просто не было.

Когда началась Зимняя война, с первого её дня в боях участвовали вооруженные ДБ-3 6-й, 21-й и 53-й дальнебомбардировочных авиаполков ВВС и 1-го минно-торпедного полка авиации Балтфлота. Первыми целями стали военные объекты в городах Хельсинки и Вайпури, а морякам была поставлена задача по уничтожению броненосцев «Ильмаринен» и «Вяйнемяйнен».

Погода была отвратительной. Слетел с заснеженной полосы и взорвался ДБ-3 из 2-й эскадрильи 1 мтап. Тем не менее, полк продолжал работать. Разведзвено – тройку ДБ-3 из этого полка повел подполковник Вельский. Над портом Котка, несмотря на плотный огонь, машины прошли как на параде – крыло к крылу без противозенитного маневра. Дальше были базы Лавиза и Борго – огонь был настолько силен, что звено рассыпалось, но лишь на мгновение. Над Хельсинки – снова сомкнутым клином и, как результат, – под машиной лейтенанта Журавлева сразу несколько разрывов. ДБ-3 клюнул, потом полез вверх, из правого мотора повалил дым. Самолет развернулся на юго-восток и скрылся в облаках. На базу он не вернулся. Дальше были Ханко, Турку и Аландские острова – снова сильнейший зенитный огонь. Броненосцев нет и там. Бельский принимает решение идти домой по тому же маршруту.

В относительно спокойной южной части Финского залива самолет Вельского вошел в густую облачность, и больше его никто не видел. Корабли противника не обнаружены. Дальнебомбардировочная авиация сосредоточила свои усилия на уничтожении вражеских резервов и узлов коммуникаций. Сильная ПВО делала массированные налеты делом сложным, а плохая погода не всегда давала возможность организовать истребительное прикрытие. Тем не менее, ДБ-3 показал высокую эффективность, и 19 января 1940 года в район боевых действий был направлен еще один, 42-й дальнебомбардировочный полк, а 17 февраля начал боевую работу 7-й дбап. Кроме того, с 1-го февраля начал совершать боевые вылеты 85-й авиаполк, сформированный на базе 12-й аэ и укомплектованный летчиками с большим опытом слепых полетов. В его составе были и ДБ-3.

По ДОТам линии Маннергейма использовались тяжелые фугаски ФАБ-500 и ФАБ-1000, бронебойные БРАБ такого же калибра. Так, например, в налете на береговую батарею в Ронониеме 14 января 1940 года самолеты ДБ-3 из 1 мтап брали по три бомбы ФАБ-1000 (нагрузку свыше 2000 кг фактически можно было реализовать лишь зимой, когда за счет холодного воздуха моторы давали большую мощность). По вражеской пехоте использовались кассеты РРАБ-3. Правда, снаряжать их было долго, а хранить в сборе нельзя, за что аббревиатуру РРАБ (ротативно-рассеивающая авиабомба) технари расшифровывали по своему, работай, работай, а без толку. Видели бы они, как действуют эти штуки. Немногочисленные и устаревшие финские истребители особой опасности не представляли, ДБ-3 хорошо выдерживал множественные пулевые пробоины. Правда, был случай, когда пара Фоккеров D-XXI в одном полете уничтожила 7 ДБ-3, ведя бой против большой группы советских бомбардировщиков. Малая война вскрыла большие прорехи в подготовке командиров и летчиков ДБА. Зато зенитный огонь обычно был плотен и точен. За 3 месяца и 13 дней Зимней войны только полки дальней авиации потеряли свыше 50-ти самолетов ДБ-3. Плохая погода, недостаточная подготовка экипажей и отказы матчасти вероятно стали причиной потери значительной части из еще полутора десятков бомбардировщиков, числящихся пропавшими без вести. 1-й мтап КБФ потерял не менее трёх машин.

Пять самолетов ДБ-3, совершивших вынужденную посадку на территории противника были отремонтированы и введены в состав ВВС Финляндии. Один из них 12 мая 1941 года был перегнан в германский испытательный центр Эрпробунгсштелле в Рехлине, где получил высокую оценку. 

ДБ-3, проходивший испытания в исследовательском центре в Рехлине

К июню 1941 года основная масса ДБ-3 базировалась в западных ОВО – там находилось 1122 бомбардировщиков из 1789 имеющихся в ВВС РККА.

Уже в 7.15 утра 22 июня нарком обороны отдал приказ полкам дальнебомбардировочной авиации подвергнуть бомбардировке Кенигсберг и Мемель. Но приказы на вылет задержались почти на 4 часа. тем не менее, налёты были произведены и оказались весьма эффективными.

Большинство ДБ-3 было снаряжено бомбами –  по три ФАБ-250, но часть из тех, что бомбили Мемель, несла высотные торпеды. Поступает команда бросать их на портовые сооружения. Две торпеды шлепаются в воду и зарываются в ил, зато остальные рвутся среди причалов и складов. Результат –  два потопленных транспорта и сторожевик, разрушены порты и портовые постройки. Живая сила и техника, выгружаемая с кораблей, не успела рассредоточиться и была накрыта мощным ударом. Потерь и серьезных повреждений не было.

ДБ-3 авиации Балтфлота

После полудня 31 ДБ-3 и Ил-4 из 98-го дбап нанесли удар по скоплениям танков около Варшавы –  за 600 км от места их базирования. Получение достоверной картины обстановки позволило перейти к массированным налетам. 26 июля против танковых группировок на подходе к Минску было брошено 58 дальних бомбардировщиков, в районе Скоше –  65 и под Луцком –  60. В период с 23 июня по 10 июля только дальние бомбардировщики ВВС совершили более двух тысяч боевых вылетов.

Самой же славной страницей всей боевой биографии ДБ стал первый налёт на Берлин, производившиеся в августе-сентябре 1941 года.

За первые шесть месяцев потери составили 1150 ДБ-3, а пополнения прибыло всего 170.

К весне 1942 года ситуация с поставками новой техники выправилась. Однако старые ДБ-3 в войска уже не поступали –  вместо них шёл глубоко модернизированный вариант ДБ-3ф, с апреля 1942 года называвшийся Ил-4.