МиГ-19

США получили несколько пригодных к полетам МиГ-19, включая один от Тайваня и три (МИГ-19С) из Египта. Самолеты, насколько известно, проходили оценочные испытания. Материалов по этой программе крайне мало.

«Красные орлы»

Летом 1972 г. га авиабазе Нэллис было сформировано 57-е авиакрыло боевого применения истребительной авиации (57th Fighter Weapons Wing) — широко известные «агрессоры». У истоков формирования «агрессоров» стояли летчики, имевшие самое непосредственное отношение к испытаниям МиГов в США и к программе «Рэд Бэрон» (Red Baron), в рамках которой тщательно анализировались все воздушные бои в небе Вьетнама: майоры Ллойд Бузби, Ричард Сатер, Рэнди О'Нейл и капитан Роджер Уилз. Бузби в числе первых приступил к анализу воздушных боев по программе «Рэд Бэрон»; О'Нейл и Уилз летали на израильских МиГах.

Уилз и Сатер пробивали концепцию «агрессоров» в Пентагоне почти десять лет. Оба считали невозможным научить летчика «Фантома» сражаться с МиГами «настоящим образом», отрабатывая бои с такими же «Фантомами», тактика действий которых сильно отличалась от тактики действий советских истребителей. Убедить высокое начальство офицерам-энтузиастам удалось в 1972 г. во время визита на авиабазу Неллис главы Тактического авиационного командования ВВС США генерала Уильяма Момиера.

Сложнейшей задачей стал выбор самолета для «агрессоров». Изначально посвященные в «черные» программы ВВС летчики ратовали за МиГи, но пришлось остановиться на Т-38. Идею с МиГами «отцы-основатели» 57th FWW, однако, не оставили. Тем более, что наиболее подготовленные летчики 57-го авиакрыла привлекались к полетам на МиГах. Их коллеги не подозревали о работе, которую выполняли «избранные», время от времени исчезавшие с базы Нэллис.

Отбор летчиков для полетов на МиГах осуществлялся лично Сатером, О'Нейлом и Уилзом. Кандидатам предлагали принять участие в интересной работе, разглашать любую информацию о которой категорически запрещалось. О характере работы ничего не сообщалось, тем не менее, случаев отказа не было. Предпочтение отдавалось летчикам с опытом Вьетнама.
 

Полеты на МиГах по-прежнему выполнялись в Грум-Лэйк. Сначала только на одном МиГ-17Ф (самолете «Хэв Ферри»), поскольку два других МиГа (МиГ-17Ф и МиГ-21 Ф-13) вернули Израилю. Формально самолет принадлежал 6512-й испытательной эскадрилье с авиабазы Эдварде. Личный состав «подразделения МиГов» состоял из одного летчика-испытателя (майор Норманн Сайте) и шести техников. В 1 972 г. в Грум-Лэйк из Израиля вторично прибыл «Джеймс Бонд» — МиГ-21 с бортовым номером «007». На нем стал летать летчик-испытатель майор Чарлз Уинтерз.

В 1972-1973 гг. парк МиГов пополнился одним МиГ-17ПФ, двумя МиГ-21Ф и двумя МиГ-17Ф. «Ненужные» МиГи нашлись в Индонезии. В 1970 г. в Индонезии с помощью ЦРУ США к власти пришло новое правительство, свернувшее дружественные отношения с СССР. Логичным образом из-за отсутствия технической поддержки следом пришлось прекратить полеты поставленных Союзом ВВС Индонезии 30 МиГ-17, десяти МиГ-19 и 20 МиГ-21 . Добрый дядя Сэм предложил Индонезии помощь в восстановлении боеспособности ВВС в виде реактивных учебно-тренировочных Т-33, истребителей F-5E/F, турбовинтовых OV-10 и вертолетов UH-34D. В свою очередь соглашение о военной помощи предусматривало передачу Индонезией США истребителей МиГ.

Надо сказать, что все индонезийские МиГи находились в непригодном к полетам состоянии. Один американский инженер, отбиравший самолеты для отправки США, вспоминал, как один МиГ-21 они нашли стоящим в грязи по самый фонарь кабины. Первые четыре индонезийские МиГ-21 доставили в Грум-Лэйк в 1973 г. Из этих четырех истребителей собрали один пригодный к полетам.

30 мая 1973 г. все полеты на МиГах объединили в очередную «черную» программу ВВС США — «Have Idea». В Зоне 51 было сформировано специальное подразделение Detachment I 57th Fighter Weapons Wing. На вооружение 1-го отряда 57-го авиакрыла, командиром которого стал подполковник Гленн Фрик, поступили четыре самолета: два МиГ-17 и два МиГ-21Ф-13 (один «007» и один экс-индонезийский).

На первых порах летчики из числа отобранных «агрессоров» выполняли полеты на одиночные воздушные бои, а с 1975 г. вели бои «два на два». Одной из задач таких боев являлось определение различий между МиГами, Т-28 и F-5 для лучшей имитации МиГов «агрессорами» в «белых» программах типа учений «Рэд Флэг».

ВМС привлекли к программе «Хэв Айдеа» летчиков из эскадрильи VX-4, дислоцированной в Пойнт-Мугу. Пилоты этой эскадрильи уже принимали участие в программах испытаний израильских МиГов и имели репутацию куда более агрессивных воздушных бойцов, нежели их коллеги из ВВС.

Даже опытнейшие воздушные бойцы при встрече в воздухе с МиГом впадали в ступор. Один из первых «агрессоров», получивших допуск на МиГи, капитан Пако Гейслер вспоминал: «Впервые увидев рядом МиГ, я прекратил управлять самолетом!» Психология... В настоящем бою такое секундное замешательство может стоить жизни. Первый бой на F-5 против МиГ-17 Гейслер полностью проиграл: «.Вместо того, чтобы уйти на скорости на вертикаль я стал с ним крутить виражи. Он прилип ко мне, словно жвачка к подошве ботинка. Я не смог его стряхнуть. Он выжал из меня все соки. Я чувствовал себя полным остолопом. Потом мне многие рассказывали об аналогичных ощущениях».

Идею использования МиГов в качестве «агрессоров» командование ВВС США не отвергало, но реализовать ее было крайне сложно ввиду исключительной секретности самого факта наличия в Америке пригодных к полетам советских истребителей. Вопрос о МиГах в первой половине 1970-х гг. периодически поднимался на совещаниях представителей Командования авиационных систем и Тактического авиационного командования. Различные планы использования МиГов предлагали Фрик, Сатер, О'Нейл и Гэйл Пек. Пек встал на «темную сторону силы» (черные программы ВВС США в шутку называли «dark world») в середине 1975 г. За спиной Пека были боевые вылеты на «Фантоме» во Вьетнаме, служба на базе Нэллис. Летом 1975 г. Пека перевели в Пентагон. Близкий друг Пека Чарлз Донннели к этому времени дослужился до генерала и занимал пост заместителя начальника штаба ВВС США. Пек и Доннели вместе вынашивали план переподчинения МиГов Тактическому авиационному командованию, ибо Командование авиационных систем традиционно отвечало за технику, но не за тактику. Пек таки допек Доннели и тот нашел Соломоново решение: «Я дам тебе МиГи, но только если ты найдешь для них аэродром». Решение Доннелли одобрил командующий ВВС США генерал Ванденберг. Программа использования МиГов в Тактическом авиационном командовании начала обретать черты реальности.
   

Какая ж программа без наименования, призванного вводить в заблуждение иностранных шпиёнов? Название получилось необычным. Пек поинтересовался радиопозывным командующего. «Constant», — ответил Ванденберг. Позывной Ванденберга полковник соединил с именем своей жены, получилось «Constant Peg».

За кулисами красивой легенды наверняка скрыта схватка бульдогов под ковром, которая велась в верхах ВВС. Согласно программе «Констант Пиг» Тактическое авиационное командование получало МиГи в свое полное распоряжение, то есть начинало игру на поле Командования авиационных систем, традиционно отвечавшего за «эксперименты» с иностранной авиационной техникой. Более того, для нормальной работы программы требовался не только аэродром, но и дополнительные МиГи.

«Мотором» программы стали три человека: Пек, майор Дэвид Смит из штаба Тактического авиационного командования (Смит обеспечивал техническую сторону эксплуатации МиГов в ВВС США) и подполковник Фрик. Трое офицеров представили план формирования эскадрильи, вооруженной истребителями советской конструкции.

Главной оставалась проблема аэродрома, на котором удалось бы сохранить в тайне полеты МиГов. И здесь программа «Констант Пиг» пересеклась с другой чрезвычайно секретной программой ВВС США - «Хэв Блю» (Have Blue), той самой, которая привела к принятию на вооружение самолета F-117. От ВВС работы по «Хэв Блю» курировал полковник Роберт Бонд. Бонду тоже нужен был аэродром в безлюдной местности, а в силу своей должности он имел доступ к материалам программы «Констант Пиг». Бонд не удержался от миниспектакля: пригласил в свой кабинет Пека (оба работали в Пентагоне) и показал нечеткий снимок прототипа «Хэв Блу»: «Это радиолокационное изображение «Спэрроу»!» Затем офицеры всерьез обсудили обе программы и пришли к выводу, что аэродром для МиГов идеально подойдет для базирования «стелсов».

О летчиках Пек особо не тревожился — они уже были и проблем с вербовкой новых не предвиделось. Много хуже обстояли дела с инженерно-техническим составом. Требовались не просто профессионалы, а умельцы, способные собрать самолет из не понятно чего без инструкций и наставлений. В Грум-Лэйк предстояло восстановить до летного состояния три индонезийских МиГа. На эту работу ушло 18 месяцев. Возглавил ее лучший в ВВС США специалист по МиГам мастер-сержант с базы Эдварде Роберт Эллис. О квалификации Эллиса говорит следующий факт: в 1976 г. он в числе очень немногих изучал угнанный Беленко в Японию МиГ-25П.

Главной проблемой являлись двигатели, изначально имевшие небольшой по американским меркам ресурс. К работе пришлось подключить инженеров фирмы «Дженерал Электрик». Если верить американцам, то им удалось поднять ресурс со 150 до 8000 ч! Тем не менее, именно ТРДФ Р-13 доставляли американцам больше всего проблем на протяжении всего срока эксплуатации МиГ-21 в ВВС США. Двигатели отправляли на завод «Дженерал Электрик» через каждые 75-125 ч наработки, ремонт одного двигателя занимал до шести месяцев. Техники не уставали костерить советские «моторы», не ведая о своем будущем — обслуживании Р-29 с истребителя МиГ-23. Р-13 в сравнении с Р-29 показался бы им гайкой от болта.
 

Огромная работа была проделана по воспроизведению пиропатронов катапультных кресел для МиГ-21. То был довольно редкий в истории авиации случай, когда копирование выполнялось «в ноль»: с воспроизведением химического состава заряда и сплава корпуса пиропатрона. Тем не менее, летчики катапультным креслам МиГов откровенно не доверяли. Все пилоты, летавшие на МиГ-21, отрабатывали посадку без двигателя, ибо самые большие сомнения вызывали как раз движок и кресло, без которого из самолета в воздухе «не выйдешь».

С количеством МиГов, в то время находившихся в США, ясности не существует до сих пор. Два МиГ-17Ф и два МиГ-21Ф, равно как три нелетных экс-индонезийских 21-х находились в Грум-Лэйк. Однако в книге Стива Дэвиса «Red Eagles. America's Secret Mig» (единственном на начало 2012 г. издании, посвященном данной теме) приводится информация о «нескольких» МиГ-17 и МиГ-21, находившихся на базах Эдварде и Нэллис. Ответов на вопросы «что за самолеты, сколько и откуда?», пока найти не удалось.

Книга Дэвиса стала первым изданием, в котом более-менее подробно освящена история 4477-й эскадрильи. Список публикаций, посвященных «красным орлам» очень короток — пара-тройка статей, помимо книги Дэвиса. Информация также встречается на различных сайтах, однако «унификация» этой самой информации составляет 80-90% . Все переписывают одно и то же!

1 апреля 1977 г. подразделение 1 официально вошло в штат 57-го авиакрыла как 4477-е летно-испытательное звено «Красные орлы» (4477th Test and Evaluation Flight RED EAGLES). С этого дня Командование авиационных систем уже не распоряжалось этими МиГами, истребители полностью перешли в ведение Тактического авиационного командования. Командиром звена остался подполковник Фрик.
 

О формировании звена Пек узнал от Фрика:

— Два вопроса, Гленн (обращение к Фрику). Где находится 4477? Почему звено?

— 4477-е находится у меня в заднице. Звено — чтобы никто не догадался, эскадрилья привлекает лишнее внимание! И еще — плохая новость: я стал целым полковником и теперь меня направляют в Египет.

Полковник Фрик получил назначение военным атташе США в Египте. Неспроста — Египет располагал внушительным количеством исправных МиГ-21, но, самое главное, до разрыва дружбы с СССР успел получить два десятка МиГ-23. Впрочем, командиром 4477-го звена полковник Фрик оставался еще больше года: 6 сентября 1978 г. его сменил Пек.

В распоряжение вновь сформированного звена предоставили здание в особо охраняемой зоне авиабазы Неллис, где хранилось ядерное оружие. Все летчики звена продолжали выполнять полеты на F-5, как обычные агрессоры. Пилоты звена получили единый позывной «Bandit»: «Бандит 1» был у капитана Майо, «Бандит 2» — у майора Иверсона, «Бандит 3» — у капитана Малера, «Бандит 4» — у самого подполковника Фрика, «Бандит 5» — у капитана Оберли и «Бандит 6» — у майора Хаффа. Всего же через 4477-е звено (эскадрилью) прошло 69 «бандитов», то есть меньше, чем летчиков SR-71, а летчиков SR'ов почитали едва ли не больше, чем астронавтов.

Первые учебно-боевые вылеты летчики 4477-го звена выполнили летом 1977 г. в ходе учений «Рэд Флэг» в обстановке повышенной секретности. В Нэллис для участия в «первых десяти днях будущей войны» тогда прибыло вооруженное «Фантомами» 49-е тактическое истребительное авиакрыло, постоянно дислоцированное на авиабазе Холломэн. На предполетной подготовки выступил капитан Майо: «Поздравляю, вам первым предстоит сражаться с МиГами из 4477-го». Летчики ожидали чего угодно, но только не МиГов! Аудитория взорвалась.

Майо удалось успокоить экипажи F-4 только через пять минут: «Каждый экипаж выполнит полет на отработку базовых маневров воздушного боя с МиГ один на один, затем предстоит воздушный бой в составе два на два, далее бой два «Фантома» против одного МиГа и в заключении — два «Фантома» против одного МиГ-17 и одного МиГ-21».

Подобного сценария летчики 4477-го придерживались в течение нескольких последующих лет.

В 1978 г. Майо и Маллер провели воздушные бои с новейшими F-15. Первым в ВВС США в конце 1977 г. на F-15 перевооружили 49-е авиакрыло. В том же году Майо получил назначение командиром 65-й эскадрильи, «агрессоров». Последний вылет в 4477 Майо сделал в паре с Малером против двух F-15: «Кто выиграл? Мы конечно!»
   

Сложно сейчас сказать: кривил душой Майо или нет? Результаты боев говорили о полном превосходстве F-15 над МиГ-17 и МиГ-21, что неудивительно. Впрочем, летчики 4477 нашли уязвимое место F-15. Если F-15 не «сбивал» МиГ в первой атаке, то МиГ вполне мог оторваться от «Игла» и навязать последнему бой на выгодных для себя условиях: МиГ-17 на виражах, а МиГ-21 за счет высоких разгонных характеристик, в которых он не уступал F-15.

Пожелавший остаться анонимным «бандит» на одном из сайтов так описал свой бой на МиГ-21 против F-15: «Вспоминаю о нескольких своих боях «один на один» с МиГ-21 над перевалом Седар в горах Кавич в апреле 1987 г., когда я проходил инструкторский курс боевого применения (FWIC, Fighter Weapon Instructor Course) на F-15. Перевал Седар расположен в 20 милях восточнее базы Тонопа. Именно над ним проводились «королевские игрища» — воздушные бои с советскими истребителями.

- В 1987 г. мы летали только на «базовые» воздушные бои (Basic Fighter Maneuvers) с МиГ-21. Для инструкторов воздушного боя, летавших на F-15, это была простейшая работа. Сбить МиГ можно любым вооружением F-15: пушкой, AIM-9 или AIM-7. Мне больше нравилась пушка.

- Даже в оборонительном бою F-15 предпочтительнее МиГ-21. «Игл» превосходит «Фишбёрд» во всех отношениях. ... За два виража «Игл» способен выйти на встречный курс и выпустить в переднюю полусферу МиГа «Спэрроу» или «Сайдуиндер». Используя вертикальный маневр на F-15 достаточно просто поставить противника в положение обороняющегося. Пилот МиГа имеет шанс сбить F-15 огнем из пушки только если летчик «Игла» допустит ошибку.

- Средний уровень летчиков тактической авиации, принимающих участие в боях с МиГами по программе «Констант Пиг» невысок. Большинство летчиков становятся настоящими профессионалами только после четырех лет службы в строевых частях. В боях с МиГами очень часто принимали участие парни, прослужившие всего по два года. Это очень важно для понимания статистики результатов боев. Летчики МиГов из «Констант Пиг» летали на воздушный бой семь лет минимум. Все они являлись инструкторами. Они были «джедаями», а их противники из строевых частей — «подмастерьями». На мой взгляд, тягаться с МиГом из «Констент Пиг» способен летчик, пролетавший на F-15 не менее двух лет.

- Если брать меня, то первый раз я попробовал МиГ на вкус, обладая 2,5-летним опытом полетов на F-15. Я был командиром группы молодых летчиков, которые летали на «Игле» полтора года максимум. Мы провели в районе базы Тонопа несколько боев с МиГами один на один. Первый бой ни то что никто из нас не выиграл — мы просто не успевали понять произошедшего. Во всех переговорах по радио по соображениям секретности мы вместо МиГ-21 или «Fishberd» говорили F-5.

- В воздушном бою МиГ-21 выглядит значительно лучше, чем F-5. F-15 при работе двигателя только на максимале, без включения форсажа, может считаться отличным имитатором МиГ-21, но размеры «Игла» значительно больше, чем у МиГа.»

Программа «Констэнт Пиг» являлась совместной, помимо ВВС в ней принимали участие, пусть в гораздо меньшей степени, и ВМС. Первым морским «бандитом» стал Том Моргенфельд из эскадрильи VX-4, имевший к тому времени едва ли самый большой в США налет на МиГ-21. Моргенфельд отношение к «темной стороне Силы» имел давно. Именно Моргенфельд написал РЛЭ по МиГ-21 Ф-13 для американских летчиков. Вместе с Моргенфельдом («Бандит 7») назначение в 4477 получил лейтенант ВМС Чак Хитли («Бандит 8»). «Бандитом 9» стал майор Пек.
   

А что же с аэродромом? Пек, Сатер, Бонд искали место дислокации для МиГов. В «шортлист» попали полигоны Gold Water южнее авиабазы Лейк в Аризоне, Dugway юго-западнее Солт-Лэйк-Сити в Юте и Тонопа, что в 70 милях юго-восточнее Грум-Лэйк. Для облета полигонов арендовали гражданскую Цессну 207. Осмотр мест под будущую базу выполнили Фрик, Оберли, Холден и Пек. Все три полигона являлись строго охраняемыми объектами и имели небольшие аэродромы. Наиболее подходящим сочли полигон Тонопа. Этот полигон использовало министерство энергетики США для отработки форм головных частей баллистических ракет и подрывных устройств ядерных боеприпасов. Больше всего привлекало расположение полигона Тонопа: недалеко от Грум-Лэйк и Нэллис, в малонаселенной местности. Ближайший городок Тонопа находился в 50 км от аэродрома. Фрик и Пек нашли город Тонопа «спящим местом, пыльным музеем». ВПП аэродрома позволяла принимать самолеты не крупнее двухмоторных поршневых. Конечно, аэродром требовал тотальной перестройки. В Вашингтоне Пек доложил: «Мы нашли место — Тонопа».

Проектирование нового аэродрома на месте старого началось немедленно. Пек предложил расширить ВПП в оба конца, построить на концах полосы площадки для разворота МиГов, соорудить три ангара (один для стоянки истребителей, один - ТЭЧ и один для постановки самолетов на длительное хранение), открытую стоянку для самолетов, склад ГСМ. План будущей базы Пек набросал лично.

Концепцию программы «Констант Пиг» министерство обороны США одобрило 30 января 1978 г. Тогда же решили вопрос с финансированием: 70% из бюджета ВВС и 30% из бюджета ВМС. ВВС финансировали строительство новой, «черной», базы из «белого» бюджета как «непредвиденные строительные расходы» без запроса разрешения от Конгресса США. В мае 1978 г. на 1-й этап строительства базы выдели 7 миллионов долларов. Пек к этому времени запросил еще 10 миллионов. История с финансированием строительства, вероятно, не менее захватывающа, чем, собственно, история с МиГами. Финансирование строительства можно назвать «аферой в интересах государства»! Один перевод «белого» финансового потока в «тень» чего стоит. Но это не все! Согласно закону от 1932 г. запрещался перевод денежных средств от одной правительственной организации другой. Полигон Тонопа принадлежал министерству энергетики, а денежные средства — ВВС США. Выкрутились, однако, вполне законно — через подставные частные фирмы.

Работы 1-го этапа реконструкции базы завершили летом 1979 г. В новые ангары перевезли несколько нелетных МиГ-17 и МиГ-21. До июля 1979 г. звено дислоцировалось на авиабазе Грум-Лейк. 16 июля 1979 г. в Тонопу перелетели из Грум-Лэйк шесть МиГ-21 и два МиГ-17. На следующий день Пек выполнил первый на МиГ-21 полет на авиабазе Тонопа. Оберли в тот знаменательный для 4477 день летал на МиГ-17. К концу 1979 г. почти 100% полетов МиГов выполнялись на «Рэд Флэг». В сентябре 1979 г. окончательно оформился «сценарий» использования МиГов на учениях. В первом полете работали МиГ и истребитель строевой эскадрильи ВВС США, выполнялось совестное маневрирование, в котором строевой летчик, прежде всего, «привыкал» к МиГу, а тот демонстрировал различия в летных данных и управляемости самолетов. От строевого пилота требовалось выдерживать в ходе относительно несложного маневрирования место ведомого в боевом порядке пары. Уже в этом полете летчики «Фантомов» понимали, что сражаться на виражах с МиГ-17 — вариант априори проигрышный!
     

Во втором полете отрабатывался воздушный бой один на один. Бой обычно начинался атакой «гостей» сзади сверху. «Красные орлы» в большинстве случаев с легкостью уходили от удара: «Мы показывали, как непросто сбить МиГ даже в атаке на шесть часов». МиГ-17 обычно уходил от атакующего истребителя виражом на максимале с перегрузкой 5g. «Фантом» проскакивал вперед, подставляя хвост. Третий полет — бой два на два. Бой начинался сближением «противников» и полетом в одном строю, крыло к крылу. Затем пары расходились. «Гости» на практике определяли на какой дистанции РЛС их истребителей способны обнаружить и захватить МиГи. В свою очередь, «орлы» информировали «гостей» с какой дистанции аппаратура МиГов начинает фиксировать работу РЛС американских истребителей.

В ходе учений «Рэд Флэг» летчики 4477-го звена выполняли в среднем по два вылета на МиГах. После каждого они летали в Нэллис на разбор полетов. Нагрузка на летчиков получалась очень высокой, но число «бандитов» постепенно росло. Стало возможным совершать «круизы» Неллис — Тонопа — Неллис через день, то есть после разбора летчики в Тонопу возвращались не в этот, а на следующий день. На бои с МиГами летали не все строевые экипажи, задействованные в «Рэд Флэг». Обычно от эскадрильи, а иногда и от крыла, выделяли только шесть экипажей. В теории все три полета «Констант Пиг» выполнялись в один день. Летали два экипажа, на следующий день их сменяли два других. На практике программа занимала два-три дня, чему причиной были довольно частые отказы МиГов, а также шок летчиков, впервые встретивших в небе крыло к крылу самолет с красными звездами. Многим бравым парням требовалось не менее суток, чтобы прийти в себя после «совместного маневрирования».

Полеты на МиГах выполнялись с учетом пролета над Зоной 51 и полигоном Тонопа советских разведывательных спутников — истребители не должны были попасть в объективы космических аппаратов В 1979 г. Тонопу посетил высокопоставленный визитер, астронавт Томас Стаффорд. В нашей стране улыбчивого Стаффорда запомнили по программе «Союз-Аполлон» как большого друга СССР в целом и Алексея Леонова лично. В 1979 г. генерал Стаффорд от ВВС США руководил программой F-117. Базу Тонопа он проинспектировал на предмет ее пригодности для размещения серийных «невидимок». Не исключено, что генерал-астронавт-космонавт слетал на совместное маневрирование с МиГами. Во всяком случае Стаффорд ускорил процесс выделения средств на 2-й этап реконструкции авиабазы Тонопа, в частности на замену асфальтового покрытия полосы на бетонное. Вскоре после визита Стаффорда 4477-е звено понесло первую потерю. 23 августа 1979 г. на воздушный бой с F-5 агрессоров ВМС США ушел на МиГ-17 Хаг Браун (Бандит 12). На вираже Браун перетянул ручку, после чего МиГ сорвался в штопор. Браун смог вывести истребитель из вращения, но тут же сорвался в штопор с противоположным направлением вращения. Летчик не предпринял попыток покинуть самолет. МиГ («Хэв Фэрри») упал рядом с аэродромом.
 

До 4477-го лейтенант-коммендер Браун проходил службу в эскадрильи ВМС США VX-4. Браун разбился в своем девятом полете на МиГ-17 в составе 4477, впрочем, он выполнял полеты на 17-м ранее — в VX-4. Разбор катастрофы проходил на самом высоком уровне. Пека отстранили от командования 4477-го звена. Новым командиром 6 сентября 1979 г. стал майор Хендерсон (Бандит 13). Под давлением сверху новый командир развернул процесс «формализации» процедур подготовки в техники к полетам и самих пролетов. Ранее командование ВВС США закрывало глаза на несоответствие процедур подготовки к полетам на авиабазе Тонопа установленным наставлениям. Количество «ознакомительных» полетов на МиГах для новых летчиков 4477-го звена увеличили с пяти до, минимум, десяти. Правда, полеты МиГов временно приостановили. Для поддержания натренированности летчиков из 490-го авиакрыла передали две спарки Т-38. Ранее такие полеты выполнялись от случая к случаю на «Тэлонах», принадлежавших «агрессорам». «Красные» Т-38 специальной маркировки не получили, потому что менялись каждые девять месяцев — через девять месяцев полагалось проводить регламент. «Старые» Т-38 перегоняли на базу Неллис, а взамен брали прошедшие осмотр и техобслуживание самолеты. 31 октября новый командир 4477-й представил в штаб Тактического авиационного командования руководство по эксплуатации МиГов «Констэнт Пиг» и аналог курса боевого применения, составленные (более-менее) по формам, принятым в ВВС США. «КБП» категорически не понравился командующему ТАК генералу Кричу, так как Хендерсон продолжил линию Пека: учить строевых пилотов воевать с МиГами. Крич же хотел свести к минимуму возможную вероятность очередной катастрофы, для чего предлагал ограничиться выполнением ознакомительных полетов в строю, даже без маневрирования.
 

Между тем полеты «агрессоров» на F-5 значительно усложнились после принятия на вооружение истребителей F-15 и F-14. Любимым девизом «агрессоров» стало выражение: «Be humble, you cool fucker». Фразу можно перевести как «мочи всех, ты же отморозок». Крич очень не хотел видеть «факер'ами» летчиков из 4477-го. Хендерсон сумел доказать Кричу, что причиной катастрофы Брауна стали ошибки в методике подготовки летчиков, а не в способах использования МиГов. В то время американских летчиков (как и советских, впрочем) практически не обучали выводу самолета из штопора. Лишь после этого все пилоты 4477-го стали проходить обучение на базе ВМС на предмет ввода и вывода самолета из штопора. Вероятной причиной гибели Брауна могла стать необычно высокая для американцев ручка управления. В отсутствие на МиГе гидроусилителей, на больших перегрузках летчику приходилось прилагать к ручке очень большие усилия. Согласно законам физики, тянуть-толкать длинную ручку легче, чем короткую. Браун, после неожиданного попадания в штопор, вполне мог забыть об этой особенности МиГа и «перетянуть» ручку на себя, после чего сваливался в штопор по новой.

Взамен разбившегося «Хэв Ферри» 4477-е звено получило другой МиГ-17Ф.

За неполный 1979 г. летчики 4477-го на восьми МиГах выполнили 87 полетов, в том числе 67 на совместное маневрирование и воздушные бои с пилотами строевых частей ВВС и ВМС США, а также с «агрессорами».

Летчики «Констант Пиг» оценивали МиГ-17Ф весьма противоречиво. Хендерсон отмечал простоту пилотирования истребителя на большинстве режимов, но все же считал его «старым трактором». Насчет простоты пилотирования МиГ-17 хорошо сказал Оберли: «он сделан так, что летать на нем способен и орангутанг». Все пилоты отмечали плохую приемистость двигателя ВК-1Ф в диапазоне от малого газа до максимала. Большую часть полета летчики предпочитали выполнять на 80% тяги, выпуская для снижения скорости щитки, увеличивая перегрузку, но не трогая РУД. Из-за повышенного расхода топлива на таком режиме время полета пришлось ограничивать 15-20 мин. В первых полетах американцы жаловались на плохой обзор из кабины, особенно назад.
 

Истребители 4477-й эскадрильи, Тонопа, конец 1980-х гг. Слева направо: экс-индонезийский МиГ-21Ф-13 в камуфляжной раскраске из пятен черного, серого и зеленого цветов; неокрашенный Shenjang J-7B и еще один J-7B, камуфлированный полосами коричневого и песочного цветов

Большинство свое мнение меняло — плохой обзор назад вполне компенсировал очень удобный перископ заднего вида.

Хендерсон не долго прокомандовал 4477-м — в марте 1980 г. командир в возрасте всего-то 39 лет перенес инсульт. Врачи «закрыли» ему небо, однако по принятой в ВВС США традиции командир выполнил прощальный полет. Истребителям американского производства Хендерсон предпочел МиГ-17.

В апреле временно исполнять обязанности командира 4477-го звена стал бывший летчик-испытатель ВМС США Сильвин Латер (Бандит 18). В мае звено переформировали в 4477-ю летно-испытательную эскадрилью (4477th Test and Evaluation Squadron «Red Eagles») и в июне новый командир, подполковник Том Гиббс, принял уже эскадрилью. Эскадрилья включала три звена: «А», «В» и «С». Со временем все звено «С» было укомплектовано летчиками ВМС и морской пехоты.

Гиббс взялся за дело сверхэнергично. Прежде всего подполковник поставил задачу техникам добиться регулярности полетов МиГов: «Вы должны в случае необходимости установить на МиГ-21 носовое колесо от Т-38 или гидронасос от F-100». По мнению, Гиббса требовалось подтянуть и дисциплину: «В обычной жизни я — Том, но на базе для всех — только Босс! Я хочу неукоснительного соблюдения всеми субординации». Романтика (и анархия) первых лет существования 4477-го звена осталась в прошлом. Укрепление дисциплины превратилось в традицию для вновь назначенных командиров 4477-й эскадрильи.

Летчиков в Тонопу доставляли ежедневно с базы Неллис, а вот технический состав находился в Тонопе пять дней в неделю. По соображениям секретности инженерам и техникам разрешалось носить гражданскую одежду и отпускать волосы — авось сойдут за местных штатских!

Пышные шевелюры разрешали носить и летчикам: конец 1970-х — начало 1980-х гг. — рок-н-ролл, секс, наркотики, хаер до плеч. Летчики не чурались моды, только с наркотиками как-то дружить не получалось. Остальное — как все молодые парни.

Об энтузиасте «Констант Пиг» Муди Сатере историй в американской авиации ходило много. Сатер как мог «пробивал» участие настоящих МиГов в учениях «Рэд Флэг». На форуме издательства «Y2B Publishing» один из участников тех событий привел не лишенную красок историю: «Муди предстояло совещание с четырехзвездным генералом из тактического авиационного командования ВВС по поводу «Ред Флэг». Сатер имел обычный для себя вид: постоянно курил, засыпая пеплом галстук и рубашку, глаза от вечерней порции виски налиты кровью. Он рассказывал как мы будем летать в Неллис. 14 суток по два полета ежедневно, как на войне. Сожжем месячную норму керосина, зато — как на войне!

- После пламенной речи Муди генерал задал ему только один вопрос: «Если твои парни за две недели сделают месячную норму по налету, что они тогда будут делать оставшиеся две недели?»

- Муди в очередной раз стряхнул на галстук пепел с сигареты и ответил: «Черт, генерал! Не подумал, но, быть может, они найдут время постричься?» Генерал выдержал паузу: «Хорошая идея, Муди. Готовься к «Ред Флэг».
 

Вот еще одна из историй: «При воспоминании о том полете меня бросает в дрожь даже 35 лет спустя. Причем летал я не на МиГ-23, а на МиГ-21. Я тогда был в самом соку: стаж в «агрессорах» и на МиГах 10 лет, более 3000 полетов и почти 10000 воздушных боев. В каждом полете мы в среднем проводили по три боя. Дело было в самом начале программы. Я в одиночку дрался с парой F-4 не то из Центра боевого применения, не то из 422-й испытательной эскадрильи. Совершенно точно, случилось это до перевода в Тонопу, в «безымянной зоне». «Фантомы» тогда отрабатывали новую тактику боев с МиГ-21. Ограничения курса боевого применения на нас не распространялись, действовал «закон войны»: никаких ограничений по высоте и остатку топлива. Если ты видишь землю слишком близко — выводи, но так, чтобы не «подставиться» под атаку. Топлива оставляли самый минимум, лишь бы до базы дотянуть.

- Не то ко второму, не то к третьему за полет бою я почти выработал топливо, но «сбил» один F-4. Меня атаковал второй F-4. Я сумел затянуть его в маневр «rolling scissor» (нечто вроде «кадушки»), выполнение которого мы завершили примерно на высоте «подстилающего грунта». Чтобы сэкономить топливо я пилотировал на боевом режиме работы двигателя. На «кадушке» мы оба здорово потеряли скорость, примерно до 150 узлов (277 км/ч). До земли же оставалось не более 100 футов (30 м). У меня оставалось два варианта: попытаться оторваться, чтобы уйти на базу или включить форсаж и использовать свой последний шанс атаковать, заставить противника выйти из боя — у него топливо также было на исходе.

- Я выбрал последнее. Сдвинув РУД в положение форсажа с замиранием сердца смотрел на лампочку сигнализации о его включении. Этот момент мне снится ночами. И сегодня думаю: а если б она не зажглась? Если помпаж? Реально, выбора уже не оставалось: воткнуться в пустыню «без скорости и без идей».

- К счастью ОНА зажглась! За хвостом истребителя возник огромный язык пламени. Задрав нос на 20 градусов, резко увеличив лобовое сопротивление самолета, я оказался за крылом F-4. F-4 ничего не оставалось как ретироваться: снизив перегрузку он ушел домой. Я не преследовал его, зато сразу перевел РУД в положение «малый газ». Топлива едва хватало дотянуть до базы.

- Двигатель МиГ-21 в том полете был надежен, как скала. Он сохранил мне жизнь, а ВВС — программу».

Вернемся, однако, к Гиббсу. Его усилия дали результат: за 1980 г. летчики 4477-й эскадрильи выполнили на МиГах 1015 полетов и «познакомили» с советскими истребителями 372 пилота ВВС и ВМС. Тогда же впервые были выполнены полеты на МиГ-23.

В 1981 г. было выполнено 1340 полетов, к боям с МиГами «подготовлено» 462 строевых летчика.

Эксплуатацию МиГ-17Ф прекратили в 1982 г. после двух летных происшествий. При облете МиГ-17Ф после ремонта 23 января в полете произошел отказ электрогенератора, а при заходе на посадку даже аварийно не удалось выпустить правую основную опору шасси. Тем не менее посадка завершилась благополучно. Повреждения истребителя ограничились помятой правой плоскостью крыла и сломанным закрылком. Техники отремонтировали МиГ за несколько дней. Второй случай имел более серьезные последствия. На взлете, 8 апреля, у МиГа разрушился компрессор двигателя, после чего возник пожар. Летчик сразу же посадил самолет, но «приложился» фюзеляжем о ВПП. В результате 37-мм пушка «ушла» назад, пробив топливный бак. Пилот успел покинуть самолет, прежде чем он превратился в огненный шар. Решение командования ВВС США прекратить полеты МиГ-17Ф понимания у летчиков 4477-й не нашло. Полеты на МиГ-23 они считали куда более опасными, а проблем с запасными частями к МиГ-17Ф ВВС США к этому времени практически не испытывали. Впрочем, резон в прекращении полетов МиГ-17 имелся: этот истребитель к 1982 г. откровенно устарел.

С точки зрения безопасности полетов американцы лучшим считали МиГ-21. Оберли так отзывался о 21-м: «МиГ-21 — суперсамолет. Смотрится отлично и летает великолепно. Даже при перегрузке 7д ты чувствуешь себя комфортно. Посадка на нем мало отличается от посадки на F-5, что упрощает переучивание. Он быстрее, чем МиГ-17Ф, а обзор из кабины ничуть не хуже».

Все американцы, летавшие на 21-х, отмечали высокую угловую скорость крена и великолепную горизонтальную маневренность, в которой с МиГом вплоть до появления F-16 не мог сравниться ни один истребитель США, включая F-5. Летчики выполняли виражи на скоростях порядка 160 км/ч, при этом ни разу не отмечалось случаев помпмажа двигателя и сваливания. С другой стороны, американцы считали пилотирование F-5E более комфортным за счет меньшей длинны ручки управлении, но это — скорее дело привычки.

По мнению летчиков 4477-й, хороший летчик на МиГ-21 всегда «сделает» F-4. При атаке «Фантома» летчик МиГа обычно переводил свой истребитель в набор высоты и закладывал правый вираж с большой перегрузкой, после чего оказывался на хвосте у F-4. В боях с F-5E из «Агрессоров» счет был примерно равным, с небольшим перевесом в пользу F-5E, но тут необходимо отметить, что какими бы «мастерами» пилоты 4477-й не являлись, но их налет на МиГах был меньше налета летчика б/к (без класса) ВВС СССР.

Роберт Шеффилд («бандит 16») вообще считал, что на виражах с МиГ-21 способен тягаться только F-16 за счет большей располагаемой перегрузки в 9g (у МиГ-21, по данным американцев, 7,33g).

Как выяснилось, в бою с F-15 МиГ-21 имел определенные шансы на победу. Бой двух МиГ-21 против пары F-15 проходил примерно так: «Мы знали тактику F-15. Мы знали, что захват они выполняют на дистанции в 15 миль. Обычно мы шли в очень плотном порядке и в момент, когда F-15 должны захватывать цель, резко выполняли маневр расхождения в разные стороны, срывая захват».
 

На бои пара на пару накладывались довольно жесткие ограничения по высоте и скорости. Бои один на один велись в диапазоне скоростей от 0 до 1500 км/ч и высот от нескольких метров до 15000 м. В подобных исследовательских, а не показательных для строевых летчиков, боях «красные орлы» нередко брали верх над F-15 за счет резкого торможения на вираже, после чего не способный повторить такой маневр атакующий «Игл» проскакивал вперед, подставляя хвост под ракеты и пушки МиГа: «На скорости порядка 900 км/ч меньше чем за половину виража я терял 180 км/ч — ни один истребитель в мире, кроме МиГ-21, не способен сделать подобного».

Как ни странно, достоинством 21 -го в маневренном бою с F-15 стало отсутствие мощной РЛС. Примитивный по западным меркам прицел МиГа весил в разы меньше РЛС F-15, поэтому МиГ гораздо охотнее «Игла» задирал нос: «Включаю форсаж, выпускаю закрылки и ставлю самолет «на хвост». Скорость падает до 170 км/ч. Затем опускаю нос и ухожу на» солнце. Вираж, и я захожу в хвост противнику. Мы рассказывали летчикам F-15 о таком маневре на предполетной подготовке. Они никогда не верили в возможность его осуществления. Зря не верили».

На F-14 с МиГ-21 в маневренном бою могли тягаться только очень опытные летчики. Ахиллесовой пятой «Томкэта» на протяжении всей его карьеры оставалась низкая тяговооруженность, а на виражах преимущества перед МиГом он не имел, даже располагая крылом изменяемой стреловидности. Огромный в сравнении с 21-м «Томкэт» достаточно легко обнаруживался визуально, в то время как разглядеть маленький камуфлированный «ястребок» на фоне пустыни было той еще задачей. Джемс Робб после службы в 4477-й принял вооруженную «Томкэтами» эскадрилью VF-51. По его мнению, МиГ-21 следовало бить ракетами и ни в коем случае не ввязываться в маневренный бой.
 

В 1982 г. парк 4477-й эскадрильи пополнился двумя экс-египетскими МиГ-21 МФ. В июле 1983 г. в СМИ появилась информация о переговорах с правительством Китая о закупке истребителей J-7 (МиГ-21) прямо на заводе-изготовителе. От имени США переговоры вели представители фирмы «LTV». Официально самолеты предназначались для «агрессоров» ВМС США. Американцы купили 12 F-7B, купили через подставную фирму ЦРУ, которая именовалась «Combat Core Certification Professionals Company», сокращенно — «СССР». Отдадим должное специфическому чувству юмора: СССР, а не кто-нибудь, купил МиГ-21 в Китае! На вооружение 4477-й эскадрильи в 1987 г. поступило не менее четырех J-7. Летом 1987 г. все экс-индонезийские МиГ-21Ф-13 сняли с эксплуатации, к неудовольствию летчиков. «Красные орлы» отдавали предпочтение «Ф-13» за лучшую маневренность в горизонтальной плоскости.

Одной из причин, побудивших заменить «Ф-13» на F-7B, стали набившие оскомину проблемы с катапультными креслами. Сомнительная честь опробовать китайское кресло в работе выпала 25 июня 1987 г. Риккар-до Казессасу («бандит 63», 174 полета на МиГ-21). В полете у J-7B с серийным номером «045» остановился двигатель. Летчик пытался выполнить посадку с остановившимся движком, но неправильно рассчитал заход на посадку. Пришлось катапультироваться, кресло сработало штатно. Причину остановки двигателя в полете достоверно установить не удалось. Предположительно, при длительной отрицательной перегрузке прекратилась подача топлива. Через месяц, 23 августа, из МиГ-23БН удачно «вышел» Херберт Кэрлисли («бандит 54», 146 полетов на МиГ-21, 170 полетов на МиГ-23). Летчик не справился с управлением при выполнении косой восьмерки.

Потеря двух самолетов вызвала серьезные разборки на уровне штаба Тактического авиационного командования. «Керосина в костер» добавила катастрофа А-7 из вооруженной F-117 «братской» 4450-й тактической группы. В катастрофе погибли не только два летчика «стелсов», но и мирные граждане США — спарка рухнула на небольшой городок Раманда Инн. В Тонопу прибыла высокая комиссия, результаты работа которой оказали в дальнейшем негативное влияние на судьбу 4477-й эскадрильи.