Подводные лодки типа "Касатка" - Авиация - Военная техника - Каталог статей

Успешные испытания первой российской боевой подводной лодки "Дельфин" подтвердили, что направление в проектировании данных судов, выбранное комиссией под руководством корабельного инженера Бубнова И.Г., является правильным. Заручившись "пожеланием успеха в дальнейших постройках", которое было высказано российским императором Николаем II во время осмотра подлодки "Дельфин", Иван Григорьевич 13 августа 1903 года (в тот же день) подал рапорт на имя вице-адмирала Авелана Ф.К., управляющего Морским министерством, за разрешением начать разработку чертежей подлодки большего водоизмещения, имеющей более мощное торпедное вооружение и скорость в надводном положении 14 узлов. Получив соответствующее разрешение 1 сентября 1903 года, ГУКиС спустя два дня выделил для проектирования 3000 рублей; но за неимением кредита вопрос о выдаче наряда пока не поднимали.

При составлении проекта подводной лодки Бубнов И.Г. и капитан второго ранга Беклемишев М.Н. исходили из следующих положений:
- глубина погружения – 100 метров;
- скорость надводного хода при дальности 750 миль 9 узлов и 12 узлов при дальности 250 миль;
- для подводного хода 5-5,5 узлов для дальности 50 миль и 7 узлов для 25 миль;
- время погружения менее 5 минут;
- расчетный запас воздуха 12 часов;
- "точность плавания" во время подводного хода "с колебаниями в вертикальной плоскости" менее 0,6 метра.

23 октября 1903 года чертежи судна, "Объяснительная записка к подводному миноносцу № 140", расчеты остойчивости и нагрузки, спецификация корпуса поступили на рассмотрение Кутейникова Н.Е., главного инспектора кораблестроения, который передал их для детального изучения в МТК. Вице-адмирал Дубасов Ф.В., председатель МТК, ознакомившись с документацией, очень лестно отозвался о проекте и отметил, что проект такой подводной лодки является "значительным шаг вперед в области увеличения скорости, повышения мореходных качеств и усиления минного вооружения…"

МТК 20 декабря 1903 год рассмотрел проект и тоже дал положительный отзыв. У нового судна в отличие от подводной лодки "Дельфин" отношение длины к ширине было увеличено до 9,8 (против 5,5). По мнению конструкторов это позволит достичь увеличения скорости в надводном положении (14 против 9 узлов). По результатам исследований в Опытовом бассейне, проводившихся летом 1903 года, подводной части подлодки решили придать обводы, которые по форме близки надводному кораблю. Также предусматривалась установка 2-х 400-сильных бензиновых двигателей вместо одного двигателя мощностью 300 л.с. на подводной лодке "Дельфин". Дальнейшие изменения касались, главным образом, развития надводной части судна для придания подлодке лучших мореходных качеств, при этом значительную часть надстройки предполагали сделать водопроницаемой, что способствовало бы сокращению времени погружения. Авторы проекта, приблизив корпус подводной лодки к обводам миноносца, снабдили ее тараном, хотя уже в то время нанесение таранного удара признавалось маловероятным.

Основным вооружением подводной лодки считались мины (торпеды) Уайтхеда, количество которых доводилось до 4-х, располагавшихся в наружных (в надстройке) торпедных аппаратах системы Джевецкого С.К., как и на "Дельфине".

Бубнов И.Г. и Беклемишев М.Н. стараясь избавиться от передаточных муфт, предложили сделать подводную лодку трехвальной, что позволяло достичь "самостоятельности всех двигателей"; бортовые валы должны были соединяться с бензиновыми двигателями для надводного хода, а средний валя с электрическим двигателем для подводного хода. Предполагалось, что аккумуляторные батареи будут заряжаться при помощи отдельного бензинового двигателя мощностью около 40-50 л.с. и динамо-машины; это давало возможность заряжать аккумуляторы во время плавания и увеличить дальность надводного хода под электродвигателем, независимо от главных двигателей.

Аккумуляторные батареи и электродвигатель выбрали такого же типа, что и для подлодки "Дельфин", а заказ, соответственно, сделали фирме Фюльмена (64 батареи) и "Сотер-Гарлэ" (мощность на валу при 210 оборотах в минуту 120 л.с.). Проектированием бензинового двигателей занялся Балтийский завод, который поставил целью добиться мощности не менее 400 л.с. для каждого. Воздушный насос с электродвигателем, трюмная и центробежная помпы, вентиляторы и дельные вещи должны были быть такими же, как и на подводной лодки "Дельфин".

Для улучшения обзора количество перископов было увеличено до двух, с размещением их в средней и носовой рубках, причем перископ, находившийся в средней рубке, снабдили дальномером для определения расстояния во время атак. При конструировании корпус использовался тот же принцип, что и для подводной лодки "Дельфин": среднюю часть на протяжении около 2/3 длины обшивали деревом (лиственница, два слоя), проконопачивали, красили и покрывали оцинкованным железом. Обшивка и стальной набор были рассчитаны на давление 10 атмосфер, что соответствовало глубине 100 метров. Изменения конструкции набора коснулись перенесения продольных угольников наружу корпуса, а Z-образных шпангоутов – внутрь. Хотя это и вызывало "затруднения в креплении деревянной обшивки", однако выгоды от упрощения сборочных работ стального корпуса могли компенсировать этот недостаток.

Подводная лодка "Окунь" типа "Касатка"

Подводная лодка "Налим" типа "Касатка"

Перевозка подводных лодок по железной дороге

В системе погружения/всплытия предусматривалось использование двух концевых цистерн главного балласта – носовая (емкостью 8,6 тонн), называвшаяся "черной" и кормовая (емкостью 6 тонн) – "красная". Предполагалось, что они будут размещаться вне прочного корпуса и будут снабжены кингстонами, к которым позднее добавились еще и бортовые клинкеты. Во время погружения вода в цистерны подавалась помпами (одна на каждую цистерну) с односторонним вращением. Благодаря специальным манипуляторам помпы могли откачивать воду; кроме этого, обе цистерны в случае необходимости могли продуваться сжатым воздухом.

Проектанты внутри прочного корпуса разместили среднюю цистерну (отрывную, емкостью 1,8 тонн) со своим клинкетом, которая также была рассчитана на продувание при помощи сжатого воздуха. Между поперечными переборками, которые ограничивали прочный корпус, имелись 2 дифферентные цистерны – в носу "белая" (емкость 2,5 тонны) и в корме "синяя" (2,7 тонны); в проекте отсутствовали палубные цистерны. Данная система размещения балласта имела как плюсы так и минусы; например, отмечалось, что концевые цистерны, находящиеся в легких оконечностях, хотя и выгоды "в отношении веса корпуса", загружают их водой, увеличивают инерцию подлодки при маневрировании во время подводного хода. Данный недостаток предлагалось компенсировать за счет увеличения площади горизонтальных рулей и их смещения ближе к оконечностям.
В процентном отношении водоизмещение для проектировавшейся подводной лодки раскладывалось следующим образом:
- провизия и команда – 1,4%.
- запас водоизмещения – 3,4%;
- запас топлива – 3,4%;
- деревянная обшивка - 9,9%;
- дельные вещи - 10,7%;
- аккумуляторные батареи - 16,4%;
- механизмы - 21%;
- стальной корпус - 33,8%;

По сравнению с подводной лодкой "Дельфин" остальные тактико-технические элементы нового судна имели незначительные изменения. Члены МТК, подводя итоги, признали представленный проект как "удовлетворяющий всем требованиям без всяких изменений" и предложили сразу приступит к постройке. Постройка была поручена Балтийскому заводу.

Балтийский завод 2 января и 12 февраля получил заказы на постройку пяти подводных лодок (надводное водоизмещение 140 тонн), при этом 5 июня первым трем лодкам присвоили названия – "Касатка", "Скат" и "Макрель", а 17 июля двум остальным – "Окунь" и "Налим".

Подводная лодка "Макрель" типа "Касатка"

МТК уведомил завод, что наблюдение за постройкой механизмов и корпусов возлагается на Бубнова И.Г., а по вооружению и электротехнической части - на Беклемишева М.Н.
Тактико-технические характеристики:
Подводная лодка – водоизмещением 140 т/ «Дельфин»;
Наибольшая длина – 33,4 м/19,6 м;
Наибольшая ширина – 3,39 м/ 3,59 м;
Надводное положение:
Среднее углубление – 2,8 м/3,19 м;
Наибольшее углубление – 2,8 м/4,1 м;
Водоизмещение – 142 т/113 т;
Запас плавучести – 26,6 %/9 %;
Метацентрическая высота – 0,2 м/0,35 м;
Скорость под бензиновыми моторами – 14,0 узлов/8,5 узлов;
Скорость под электромотором – 9,5 узлов/7,75 узлов;
Подводное положение:
Водоизмещение – 177 т/123 т;
Метацентрическая высота – 0,18 м/0,4 м;
Скорость под электромотором – 8,5 узлов/7,25 узлов.

Первый лист обшивки подводной лодки "Касатка" был уложен 18 марта 1904 года. Морское министерство в связи с начавшейся русско-японской войной стремилось в кротчайшие сроки ввести подлодки в состав флота. Когда Беклемишев М.Н. сообщил, что по результатам предварительных переговоров с поставщиками выяснилось, что электродвигатели, аккумуляторы и другое оборудование будет изготовлено для всех подлодок "весьма скоро", то министерство приняло решение построить суда без бензиновых 400-сильных двигателей, изготовление которых могло затянуться на неопределенный срок.

Балтийскому заводу была заказана еще одна подводная лодка – "Фельдмаршал граф Шереметев" – на средства, которые были получены от Комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. Постройка подлодок велась довольно быстрыми темпами. 24 июля 1904 года подводная лодка "Касатка" сошла на воду. В течение августа того же года на воду спустили еще пять подводных лодок: 8 августа – "Фельдмаршал граф Шереметев"; 14 августа - "Макрель"; 21 августа - "Скат", 26 августа - "Налим"; 31 августа - "Окунь".

Достроечные работы на подводной лодке "Касатка" были завершены 6 сентября 1904 года. Командиром судна был назначен лейтенант Плотто А.В., помощником – Смирнов Н.А., преподаватель Минного офицерского класса. В связи с задержкой заказанных главных двигателей пришлось установить лишь вспомогательный бензиновый двигатель системы "Панар". Морское министерство попыталось заказать в Англии шесть керосиновых 200-сильных двигателей системы "Газес", оказавшихся, как выяснилось позже, ненадежными и громоздкими, однако получить их в назначенный срок не удалось. До установки основных двигателей бортовые дейдвудные трубы заглушили. Остался только средний вал, с которым за счет передаточных муфт соединили мотор системы "Панар" и электродвигатель; муфты передавали усилие электродвигателя на гребной вал во время подводного плавания, а мотора "Панар" – на винт при надводном положении и на динамо-машину во время зарядки аккумуляторов. Первые погружения подводной лодки "Касатка" у стенки завода были неудачными – ее "с величайшим трудом" удавалось удерживать в горизонтальном положении, погружения на ходу за Кронштадтом также не принесли успеха – подлодка "проваливалась" кормой. Чтобы устранить этот серьезный недостаток установили кормовую рубку-поплавок, а также увеличили площадь горизонтальных рулей. 29 сентября 1904 года на подлодку "Касатка" прибыл Беклемишев и испытания продолжались. В ходе испытаний выяснилось, что отсутствие у центрального входного люка рубки, предусмотренной проектом, заметно сказывается на мореходности. Были выявлены и другие недостатки: устройство заполнения дифферентных цистерн оказалось неудачным, при действии горизонтальными рулями возникали определенные трудности, перископы требовали доработки.

Морское министерство, стремясь как можно быстрее отправить пополнение на театр военных действий, приняло решение устранить недостатки уже во Владивостоке, куда подводные лодки перевезти можно было только зимой через замерзший Байкал, поскольку к тому времени строительство Круглобайкальской железной дороги еще не было завершено.

Погружения подводных лодок "Налим", "Фельдмаршал граф Шереметев" и "Скат" для обучения экипажей начались 6 октября 1904 года. На ходу эти подлодки не испытывались, поскольку еще 8 сентября их аккумуляторные батареи были отправлены во Владивосток.

12 октября подводная лодка "Касатка" маневрировала на Большом Кронштадтском рейде. Через 5 дней она провела учебные минные стрельбы, а 18 октября возвратилась в Санкт-Петербург. Все 4 подводные лодки типа "Касатка" через 8-9 дней были поставлены на железнодорожные транспортеры, еще в марте заказанные Путиловскому заводу. Во Владивосток подводные лодки ушли попарно: "Скат" и "Налим" – 2 ноября 1904 года, "Фельдмаршал граф Шереметев" и "Касатка" – 4 ноября 1904 года. Но из-за перегрева осей и схода с рельсов одного ската транспортера первый эшелон задержался. В связи с этим все подводные лодки прибыли в конечный пункт практически одновременно – 12-13 декабря. Это была первая в мире перевозка подлодок водоизмещением свыше 100 тонн по железной дороге на расстояние 10000 км.

По словам лейтенанта Плотто А.В., командира одной из подводных лодок, переделывать пришлось практически все, кроме корпуса, включая штуртросы, румпель, электропроводку, горизонтальные рули и так далее. В результате первые испытания "Касатки" начались только в марте 1905 года.

Подводную лодку "Скат" к плаванию подготовили 3 апреля, "Фельдмаршал граф Шереметев" – 1 мая, "Налим" – 7 мая. Без аварий не обошлось – так, 9 мая на подлодке "Налим" взорвался аккумулятор, а на"Фельдмаршал граф Шереметев" была повреждена динамо-машина, ремонт которой занял 10 дней.

Во время первых плаваний было выявлено несколько негативных явлений:
- длительное время погружений (около 5-6 мин.);
- трудность в управлении вертикальным рулем (на "Налиме" до 140 оборотах в минуте, при перекладке руля с одного борта на другой),
- малая вертикальная устойчивость во время подводного хода.

Общим же недостатком, как отмечалось при испытаниях подлодки "Касатка" в Кронштадте, являлось отсутствие ограждения средних рубок. Даже при незначительном волнении в надводном положении вода заливала палубу и попадала вовнутрь через открытый люк; при закрытом люке наблюдение осуществлялось через иллюминаторы, поэтому обзор был весьма ограничен, особенно ночью или в тумане. Вопрос об изготовлении рубок, которые служили бы и своеобразным мостиком во время надводного хода, Беклемишев М.Н. поднял 29 ноября 1904 гола. 13 декабря наряд на их изготовление получил Балтийский завод.

5 сентября 1905 года рубки были изготовлены, испытаны давлением и обшиты деревом. Через 10 дней их отправили во Владивосток; они были установлены уже после войны, причем рубку-поплавок в корме и носовую рубку сняли.

"Целью отправки подводных лодок во Владивосток была только оборона порта, – говорилось в акте спец. комиссии по исследованию состояния и боеспособности подводных судов, которые находились на Дальнем Востоке, - а потому во внимание не принималась возможность большого удаления подлодок от базы…"

Отмечалось, что подлодки типа "Касатка" успешно действовали лишь "на 50-мильном удалении от базы, в надводном положении могли пройти 2000 миль; средняя надводная скорость составляла 8,5 узлов, подводная – 5,5 узлов. Однако переделка на подводной лодке "Фельдмаршал граф Шереметев" винтов позволила увеличить скорость подводного хода более чем на 0,5 узла, надводного (под электродвигателем) – на 2,5 узла и под двигателем "Панаром" - на 1,5 узла.

На Балтийском заводе между тем продолжались работы на 2-х последних подлодках данной серии – "Окунь" и "Макрель", оставленных на Балтике для " усовершенствования и дальнейшего развития данного типа…"; основываясь на опыте, полученном во Владивостоке, на них судах носовые рубки заменили средними, клапаны в цистернах заменили на кингстоны; переделали оконечности.

Однако вследствие забастовок все сильно затянулось и испытания на подлодке "Макрель" начались лишь к концу сентября 1905 года. Два новых бензиновых 400-сильных двигателя, изготовленных Балтийским заводом, дали возможность развить в надводном положении скорость 11,5 узла, однако пожар, возникший в трюме, заставил прекратить испытания. Также выяснилось, что "Макрель" имеет перегрузку на корму и малую остойчивость.

В 1906 году испытания продолжились. На подлодке "Окунь", неоднократно погружавшейся вместе с "Макрель" у стенки завода, было установлено два 60-сильных двигателя системы "Панар", однако получить погружения без дифферента не удалось.

Обе подлодки 29 сентября 1906 года ушли в Бьоркэ для проведения всесторонних испытаний, после которых возникла необходимость в еще больших переделках, касавшихся систем погружения/всплытия, вентиляционной системы. В частности, предлагалось, что цистерны будут заполняться при помощи помп, в них будет установлен воздушный насос для создания разряжения, будут переделаны новые рубки и так далее.

Одновременно Бубнов И.Г. поднял вопрос о замене бензиновых двигателей дизельными, предложив несколько вариантов установки. Это связано с тем, что соседство паров бензина и искр "Вольтовых дуг", которые возникали при манипуляциях с достаточно несовершенным электрооборудованием, создавало опасность взрыва и возникновения пожара. Так, 29.07.1909 в 14.00 на подлодке "Касатка", стоявшей около транспорта "Ксения", в кормовой части взорвались бензиновые пары. Однако дежурный по подлодке командир быстро принял меры по ликвидации возгорания и отбуксировке судна от стоявших рядом кораблей; для ремонта понадобилось 20 дней.

Заменить бензиновые двигатели дизелями в то время так и не удалось. В 1908 году испытания продолжались.

Подводная лодка "Окунь" 25 июня ушла в Бьоркэ для проведения окончательных официальных проб, причем скорость во время перехода под двумя "Панарами" составляла 8,2 узла, расход масла - 17,4 кг, бензина - 151 кг; 5 июля при ходе под электромотором в надводном положении была достигнута скорость в 8,8 узлов. Тогда же определили время перехода из надводного положения в боевое (5 минут) и обратно (1 минута). Под водой подлодка двигалась со скоростью 5 узлов, а в одном из погружений была достигнута глубина около 24 метров. Как отмечала комиссия, прочность корпуса была удовлетворительной – "слезились" только 3 сальника и 5 заклепок. 7 июля 1908 года подводную лодку "Окунь" приняли в казну, приемный акт на "Макрель" подписали через полмесяца.

Обе подводные лодки вошли в Учебный отряд подводного плавания летом 1909 года, однако там они пробыли недолго. Причиной перевода сало то, что в связи с отсутствием боеспособных соединений подводных лодок на Балтийском флоте командование решило сформировать бригаду, выделив для этих целей несколько подлодок из учебного отряда, включая "Окунь" и "Макрель", которые зачислили в первый дивизион.

При модернизации, произведенной в 1911 году, на подлодках "Окунь" и "Макрель" наконец установили по одному четырехтактному 120-сильному дизелю производства "Людвиг Нобель"; центральный гребной вал от дейдвуда внутрь подлодки поднимался несколько вверх, в связи с чем установить дизельный двигатель посредине не удалось, его пришлось сдвинуть к левому борту; дизелем вращалась динамо-машина, которая в свою очередь питала главный электромотор. Во время надводного хода одновременно работали электромотор, динамо-машина и дизель, поэтому при возникновении неисправности одного из агрегатов возникали различные затруднения. Положение осложняло и то, что использованные на подлодках дизели относились к облегченному типу (22 кг/ л.с.), из-за чего имели большое количество конструктивных недостатков и часто выходили из строя; также на правом борту приходилось устанавливать твердый балласт уравновешивающий дизель-динамо-машины. Во время модернизации для концевых цистерн в качестве помп установили электрические центробежные насосы. Все это стало причиной того, что остойчивость подлодок "Окунь" и "Макрель" снизилась настолько, что на каждой пришлось поставить свинцовый киль массой 4 тыс. кг, но и после этого метацентрическая высота не превышала 120 мм. Как показал опыт плавания, смазочного материала на подлодках вдвое меньше, чем необходимо для соответствия запасу топлива, потому при дальних переходах лодки приходилось буксировать.

Подлодки "Окунь" и "Макрель" в период Первой мировой войны, до вступления в строй подлодок типа "Барс", числились в первом дивизионе бригады Балтийского флота, после чего они были переведены в четвертый дивизион; тем не менее, устаревшие к тому времени суда обороняли Финской залив.

Подводная лодка "Окунь" 21 мая 1915 года атаковала германскую эскадру, но сама только чудом избежала таранного удара вражеского судна, погнувшего ей перископ. Чтобы усилить действующий флот часть подлодок из Сибирской флотилии была возвращена на Балтику, а часть переброшена на Черное море. На подлодках типа "Касатка", которые входили в состав той же флотилии, в 1914 году начали заменять "Панары" дизельными двигателями по опыту балтийских подлодок, но установили более мощные - по 160 лошадиных сил. В конце года подлодки "Скат" и "Налим" прибыли на Черное море по железной дороге, а подлодки "Фельдмаршал Шереметев" и "Касатка" – на Балтику, где базировались на Мариенхамне (Аландские острова). Во время боевых действий на подлодки "Скат" и "Налим" установили по орудию калибра 47 мм, а на подлодки "Фельдмаршал Шереметев" и "Касатка" по пулемету. 4 августа 1917 года подводную лодку "Фельдмаршал Шереметев" переименовали в "Кету".

Подводные лодки "Касатка", "Кета" и "Окунь" осенью 1917 года стали на капитальный ремонт в Петрограде. В годы гражданской войны подлодки "Окунь", "Касатка" и "Макрель", отремонтированные Балтийским заводом, передали в состав Астрахано-Каспийской флотилии. Осенью 1918 года они были погружены на железнодорожные платформы и доставлены в Саратов, где их и спустили на воду. Первой в строй вступила подлодка "Макрель" (ноябрь 1918 года). Затем субмарины перешли в Астрахань своим ходом.

В 1919 году все 3 подлодки входили в состав Волжско-Каспийской военной флотилии, с марта того же года в состав Морских сил Каспийского моря.

Подводные лодки "Окунь", "Макрель" и "Касатка" в октябре 1925 года были исключены из списков флота и переданы на разборку. Годом раньше на разборку пошла подлодка "Кета", затонувшая во время наводнения в Петрограде 1924 года и позднее поднятая.

Черноморские подлодки "Налим" и "Скат" постигла печальная участь Черноморского флота – подводные лодки последовательно побывали в руках немцев, белогвардейцев и англо-французских интервентов. В апреле 1919 года были затоплены в районе Севастополя.

Опыт создания подводных лодок типа "Касатка" Бубнов И.Г. в полной мере учел при проектировании подводной лодки "Минога", водоизмещением 117 тонн, с трубчатыми внутренними торпедными аппаратами, и при совместной разработке с Беклемишевым М.Н. проекта подлодки водоизмещением 360 тонн (подводная лодка "Акула").