Железные дороги в Северо-Американских Соединенных Штатах (1917 г.) - 11 Октября 2017 - Дневник

Автор этого очерка считается одним из лучших американских железнодорожных экспертов, в продолжении многих лет руководившим разрешением законодательных финансовых, административных и др. проблем американских железных дорог.

Когда Соединенные Штаты вышли победителем из борьбы за свое политическое существование и страна получила организованную форму управления, торгово-промышленное развитие молодого государства выдвинуло на первую очередь вопрос об улучшении путей сообщения.

В 1800 году население Соединенных Штатов состояло из 5.300.000 душ, разбросанных вдоль побережья Атлантического океана и Мексиканского залива, а также по берегам рек и озер внутри страны. Из важнейших приморских городов того времени следует указать на Бостон, Нью-Йорк, Филадельфию, Балтимору, Виллингтон, Чарлзтон, Саванну, Пенсаколу, Мобиль и Новый Орлеан; главными же речными и приозерными городами того периода были Буффало, Эри, Кливленд, Чикаго, Питсбург, Синсиннати, Сан Луи и Мемфис. Между этими крупными городскими центрами было разбросано много мелких городов и деревень. Единственными средствами для сообщения между всеми этими населенными пунктами были водные и шоссейные пути.

Тем временем население продолжало подвигаться на запад, главным образом, в скудно населенныя местности, пока в 1830 году вся территория страны на восток от Миссиссиппи, за исключением северной части, не оказалась организованной в автономные штаты, с населением в 13.000.000 чел. и площадью в 632.717 квадр. миль, что составляет 20,3 человека на каждую квадратную милю.

К западу от реки Миссиссиппи вплоть до побережья Тихаго океана простиралась территория в 2,400,000 кв. миль, которая с течением времени была приобретена и включена в состав Соединенных Штатов. В настоящее время эта территория покрыта сетью железных дорог. Но в 1830-ом году вся эта часть страны не была даже исследована.

Локомотив удовлетворил потребность населения в средствах сообщения. Как населенная, так и ненаселенная часть этой обширной территории были совершенно лишены каких бы то ни было искусственных путей сообщения. В 1830-ом году была построена железная дорога длиной около 30 миль, а в 1825-м году был прорыт канал Эри, известный в то время под именем „Большой Канавы”, длиной в 300 миль.

По мере того, как население становилось более оседлым и деятельным, а богатство страны росло, потребность в лучших и более многочисленных рынках для сбыта излишка производимых продуктов делалась все более настоятельной. Эта потребность повела к тому, что почти каждый штат и город учредил комитеты или комиссии, на обязанности которых лежала забота о том, что тогда именовалось „Внутренними Улучшениями”. Основной задачей каждого такого завещания было усовершенствование путей сообщения для более скорого и безопасного товарообмена между данным городом и другими городами, где его продукты могли найти себе сбыт. Естественно, что вся эта область тяготела к городским центрам Атлантического побережья, где велась торговля с Европой при помощи парусных судов, совершавших рейсы между европейскими портами и портовыми городами восточного побережья Америки.

В целях улучшения путей сообщения население Соед. Штатов выработаю, еще до 1825-го года, ряд проектов устройства каналов почти в каждом штате. Железные дороги в то время были неизвестны. Предполагалось прорыть водные пути различной длины между всеми более или менее важными городами, всюду где это позволяли местные условия. Кроме естественных водных путей и примитивных методов перевозки на лошадях и вьючных животных, — каналы рассматривались, как главное средство сообщения между городами.

Вопрос о каналах уместен здесь, потому что в первые десятилетия прошлого века они служили серьезной помехой развитию железных дорог. Они были прорыты, главным образом, отдельными штатами и факт их существования приводился как довод против постройки железных дорог. Но противники каналов легко одержали верх в этой борьбе, потому что железнодорожное строительство было в интересах как капиталистов-предпринимателей, так и широких слоев населения. Расходы по постройке и содержанию железных дорог были ниже расходов по прорытию каналов. С другой стороны, провозка груза и пассажиров по каналам была в два, три и четыре раза медленнее железнодорожного сообщения, а стоимость ее значительно выше.
Не следует забывать также, что каналы были открыты для навигации только восемь месяцев в году, так как они замерзали зимою, в то время как железнодорожное движение не прекращается в течение всего года.

Спор, поднятый противниками железных дорог, только способствовал развитию железнодорожного дела. Появилась масса книг за железные дороги и против них; журналы посвящали ряд статей тому же вопросу, и время от времени созывались съезды в различных частях страны то в пользу прорытия каналов, то в целях пропаганды железнодорожного строительства.

В результате, преимущества железных дорог были вполне выяснены, и все прения привели к тому заключению, что ценность каналов и железных дорог, как средств сообщения, зависит от сочетания многочисленных взаимодействующих обстоятельств, и что преимущество, вообще говоря, на стороне железных дорог. Без обсуждения этих вопросов в прессе общество было бы лишено возможности составить себе правильное представление о многостороннем значении системы „внутренних улучшений” в жизни страны, а это, разумеется, не осталось бы без влияния на судьбы населения обширной территории Штатов.

В 1840-м году движение в пользу „внутренних улучшений” начало приносить плоды. В 1840—1850 г.г. было построено 5.304 мили железнодорожных линий, а каналов прорыто 4,011 миль. Между 1830 и 1850 г.г. проекты железнодорожного строительства вызывали особенно сильную оппозицию там, где предполагалось провести линию параллельно каналу.

В тех случаях, когда проектируемая железная дорога не была параллельна каналу, обыкновенно сходились на компромиссе, разрешая проведение железной дороги между пунктами, где прорытие канала представлялось неудачным, или где линия соединяла уже существующие каналы.

Некоторые районы опередили другие в железнодорожном строительстве. Наиболее преприимчивыми в этом отношении были северные штаты. Штаты юга не замедлили догадаться, что северная железнодорожная сеть, когда постройка ее будет закончена, отвлечет торговлю от южных портов, — и, не теряя времени, они принялись за постройку железных дорог.

В 1840-ом году в Соединенных Штатах существовало много сквозных железнодорожных линий.

Транспортная сеть С.А.С.Ш. в первой половине XIX в.

Первая большая железнодорожная сеть начиналась в Портсмуте, в штате Нью Гемшпайр, и шла, с некоторыми перерывами, вдоль побережья Атлантического океана вплоть до Пенсаколы, во Флориде. Она простиралась на 1,600 миль и состояла из отдельных железнодорожных линий, число которых доходило до 21, и которые были построены Штатами, городскими управлениями и частными лицами при содействии штатов и муниципалитетов.

Вторая линия, длиною в 530 миль, соединяла Бостон с Буффало, и также состояла из отдельных небольших железных дорог.

Третья сеть, длиною в 450 миль, соединяла Нью-Йорк с областью Великих Озер. Она состояла из Нью-Йоркской и Эрийской железных дорог.

Четвертая сеть простиралась между Филадельфией и Эри, покрывая расстояние в 420 миль.
Пятая система, состоявшая из цепи железных дорог и каналов, начиналась в Филадельфии и шла вплоть до Питсбурга на реке Огайо, на протяжении 394 миль.

Шестая дорога начиналась у Балтиморы и доходила до Гвилинга на реке Огайо, простираясь на 280 миль.

Седьмая цепь, состоявшая из железных дорог и каналов, начиналась в Ричмонде, в штате Виргиния, и простиралась вплоть до реки Огайо.

Восьмая линия, длиною в 718 миль, простиралась от Чарльзтона в Южной Каролине до Синсиннати на реке Огайо.

Девятая дорога соединяла Саванну в штате Георгия с Пенсаколой во Флориде.

Кроме того были еще второстепенные каналы и железные дороги, которые представляли из себя разветвление разных небольших каналов и железных дорог, входивших в состав главных сетей.

Такова картина той степени развития, которой американские железные дороги достигли в 1840 году.

С тех пор как перестали предпочитать каналы железным дорогам, развитие железнодорожного строительства в стране пошло вперед гигантскими шагами, — и в настоящее время нет такого захолустья в Соединенных Штатах, рынки которого не были бы связаны железными дорогами с самыми отдаленными частями страны.

Транспортная сеть С.А.С.Ш. в 1870 г.

Население самых глухих медвежьих углов может доставить по железной дороге свои продукты, — все равно бушель ли это картофеля или тысяча вагонов зернового хлеба, — на главные рынки страны, и посылать детей в высшие учебные заведения, которые находятся в больших городах.

Транспортная сеть С.А.С.Ш. в 1916 г.

В настоящее время общая длина железных дорог в Соед. Штатах доходит до 388, 763 миль (миля—1,509 версты), из которых приходится на

Основной путь 257,569 миль
Второй путь   26,644 миль
Третий путь   2,715 миль
Четвертый путь   1,925 миль
Запасной и другие пути   99,910 миль

Кроме многочисленных коротких и побочных ветвей и железных дорог, обслуживающих Новую Англию и группы северных и южных штатов, можно насчитать до девяти железнодорожных линий, которые пересекают материк в ширину, от океана до океана, причем некоторые из них имеют общие участки.

Переезд через материк может быть совершен в четыре дня, с одной только пересадкой. Если принять в соображение, что в прежнее время переезд из Нью-Йорка в Буффало — оба эти города находятся в пределах штата Нью-Йорк, на расстоянии 450 миль друг от друга — длился от четырех до десяти дней, то прогресс, сделанный в области скорости перевозки, станет вполне очевидным.

Постройка железных дорог радикально изменила все внутренние условия жизни в Соединенных Штатах. Еще до их появления население обнаружило большую колонизаторскую энергию. Изобретение Стифенсоном локомотива произошло вскоре после того, как Фультон изобрел пароход. Этот последний содействовал развитию Запада, но влияние парохода — ничто в сравнении с ролью паровоза.

Города и штаты росли как грибы после дождя. Свободные пространства к востоку от Миссиссиппи заселились, а к западу от Миссиссиппи вместо обозов, которые бывало тянулись по прериям, появились железнодорожные поезда, уносившие колонистов в глубь страны. Вместе с этим развитие железнодорожной сети разбудило в американцах дух предприимчивости и трудолюбия.

В 1832 году Чикаго был только пограничным фортом. Несколько лет спустя он превратился в цветущий город, сообщавшийся при посредстве восьми пароходов с Буффало, откуда железная дорога вела к портам на Атлантическом океане. Население штата Огайо возросло от 900,000 жителей в 1830 году до 1,500,000 в 1840-ом году. Мичиган в начале этого же периода насчитывал 30,000 жителей, а в конце его — 212,000; общее же население страны увеличилось с 13 до 17 миллионов.

Весь этот прогресс был результатом движения в пользу „внутренних улучшений”. Оно дало развитию страны толчок, влияние которого чувствуется доныне.

Основные принципы постройки железных дорог в наши дни мало отличаются от тех, которые были в ходу 75 лет тому назад. С течением времени, разумеется, стерлись шероховатости в конструкции и функционировании дорог, да еще значительно выиграли они в работоспособности и удобстве.

Постройка первых железных дорог в Соединенных Штатах с точностью следовала английскому образцу. Стифенсон, строитель первых железных дорог в Англии, прибыл в Соединенные Штаты в 1829-ом году.

Он привез с собой один из своих паровозов и лично наблюдал за постройкой первых железных дорог в Новом Свете. В течение года—двух его локомотив служил образцом, затем американские техники усовершенствовали механизм паровоза, с целью приспособления его к новым условиям. Первые паровозы весили, включая приспособление для снабжения их водой, от 6 до 12 тонн, вес же нынешних локомотивов превышает 100 тонн.

По примеру Англии, в Америке сначала пользовались дровами в качестве топлива для паровозов. Позже дрова были заменены антрацитом, мягким углем, а недавно были введены локомотивы, отопляемые маслом. Электрические двигатели в настоящее время в ходу на подгорных линиях.

Тогда как в прежние времена поезд состоял из паровоза и от 3 до 6 вагонов, в наши дни количество вагонов возросло до того, что поезд из 100 товарных вагонов не составляет большой редкости. Опять-таки, современный товарный вагон, включая нагрузку, весит больше, чем целый нагруженный поезд в старину.

Как английские, так и первые американские железные дороги были построены целиком из дерева: колеса с закраинами катились по деревянным брусьям, которые покоились на деревянных же поперечных балках. Позже вошли в употребление чугунные рельсы, длиной от 3 до 5 футов. Они клались так, что концы их покоились на каменных сваях, площадью в квадратный фут в разрезе, которые возводились на основании из мелких камней, с той целью, чтоб колебания температуры не выводили их из отвесного положения.

Эти чугунные рельсы были вытеснены ковкими железными рельсами той же формы, от 1 1/2 до 3 дюймов шириной и от 3/8 до 1/2 дюйма толщиной, прикрепляемыми с помощью клепок с плоскими шляпками к длинным деревянным брусьям размером от б на 8 до 8 на 10 дюймов, и различной длины.

Рельс, по форме напоминающий букву Т, который был окончательно и повсеместно принят в Америке, со многими видоизменениями в форме, размерах и весе, был обеспечен патентом за Стифенсоном и Vignoles’ом в 1825-ом году.

В ранние годы развития железнодорожного дела рельсы прикреплялись к поперечным шпалам, размерами от 4 на 5 до 6 на 8 дюймов и длиной в 8 футов, с помощью заклепок, современного типа, загнутых в одну сторону. Эти рельсы в прежнее время были длиной от 15 до 30 футов и весили от 35 до 60 фунтов (—1,108 русск. фунта) ярд; в настоящее время их длина колеблется между 30 и 60 футами, а весят они от 60 до 140 фунтов.

Они кладутся на поперечные шпалы, размерами 6 дюймов на 8 футов. Современная общепринятая ширина колеи это — 4 фута и 8 1/2 дюймов. Такая колея в прежнее время называлась узкой, в отличие от широкой колеи в 5 и 6 футов. В ходу были также колеи в 3 фута, 2 фута и 6 дюймов и 2 фута шириной, которые теперь называются узкими. Тип современного устройства полотна железной дороги мало чем отличается от того, который был в ходу в 1840-ом году, за исключением того, что бетонные и железные туннели и стальные мосты заменили деревянные туннели и мосты.

Пассажирские вагоны, мало чем отличавшиеся от больших телег, приспособленных к движению на рельсах, были сначала заменены длинными деревянными вагонами с поперечными сиденьями, расположенными вдоль всей длины вагона, по обеим сторонам прохода.

Современные пассажирские вагоны вместительнее и построены целиком из стали.

Вагоны-столовые и спальные вагоны принадлежат к тому же типу; первые снабжены столами, вторые — складными койками.

До 1870-аго года как пассажирские, так и товарные вагоны были снабжены четырьмя колесами, позже стали строить вагоны на восьми колесах, а в настоящее время пассажирские вагоны имеют 12 колес. В прежнее время колеса помещались на оси вне кузова. Современный способ помещения колес внутри кузова применялся редко. Образец оси, который в настоящее время во всеобщем употреблении, был в ходу еще до 1830-аго года.

Первоначальная вместимость товарного вагона не превышала 5 тонн. Тридцать лет тому назад вместимость возросла до 30— 40 тонн; в наши дни грузоспособность некоторых товарных вагонов доходит до 100 тонн.

Постройка железной дороги, включая службы, обходилась в прежнее время в Соед. Штатах в 10—20 тысяч долларов миля. Там, где проведение дороги сопровождалось устройством мостов и туннелей и где приходилось платить высокие цены за землю, стоимость доходила до 30 тысяч долларов или даже превышала эту цифру.

В ранний период развития железных дорог неровности местности почти не принимались в расчет, и строители мало старались избегать пересечения железной дороги с сельскими шоссе на подъемах. Равным образом железнодорожное полотно обычно пересекало в то время городскую территорию вровень с улицами. Позднейшее законодательство заставило железнодорожные управления изменить эти разъезды и перестроить дорогу так, чтоб поезда шли под шоссе и под поверхностью улиц. По своей собственной инициативе, железные дороги устранили многие склоны, крутые подъемы и чрезмерную кривизну пути.

Все эти и другие требования закона ложатся тяжелым бременем на американские железные дороги. Было вычислено, что устранение железнодорожных разъездов обойдется в Штате Нью Джерзи в 660 миллионов долларов, а в Штате Пенсильвания свыше 1,000 миллионов долларов. Издержки на тот же предмет предвидятся также в других штатах в близком будущем.

Пример Нью-Йоркской Центральной железной дороги укажет степень развития, которой американское железнодорожное дело достигло в наши дни.

Еще по теме:

Железные дороги в Северо-Американских Соединенных Штатах (1917 г.)

Железные дороги в Северо-Американских Соединенных Штатах - окончание (1917 г.)