Практически сразу же после появления на поле боя нового рода оружия — танков — встал вопрос повышения их «оперативной подвижности». Сначала его пытались решать с помощью автотранспорта — специальных прицепов и кузовов. Потом боевые машины стали оснащать дополнительным движителем автомобильного типа — так появились колесно-гусеничные танки. Однако для всего этого были нужны дороги. Но если дорог нет, а до противника очень надо дотянуться? Военные разных стран еще в 1930-х годах обратили свой взор на авиацию. И танки… полетели.

К концу 1920-х годов ведущие военные державы мира уже располагали самолетами грузоподъемностью до нескольких тонн, позволявшими перевозить по воздуху достаточно габаритные грузы. Правда, в основном на внешней подвеске.

Одним из первых концепцию такого «летающего» танка предложил американский конструктор Дж. Уолтер Кристи. Его машина М.1932 представляла собой безбашенный танк, выполненный из стали и алюминиевого сплава (так называемого дюралюминия), весивший всего 4 тонны. На различных демонстрациях и показах в начале 1930-х годов эта машина на колесном ходу достигала совершенно фантастической скорости 190 км/ч — настоящий гоночный автомобиль! На гусеницах М.1932 тоже катился достаточно быстро — 90 км/ч. По мнению Кристи, такая скорость позволяла в случае установки на танк крыльев перелетать естественные и искусственные препятствия. Кроме того, можно было бы сбрасывать танк с самолета на бреющем полете. Однако ни для этого, ни для следующего «летающего» танка М.1933 авиационная часть так и не была разработана. Военное ведомство США к этим машинам не проявило интереса. Один образец танка М.1932 был закуплен Советским Союзом, но советских специалистов интересовала главным образом работоспособность колесно-гусеничного движителя. Собственно, к ходовым испытаниям все и свелось. Да и особой нужды в заимствовании зарубежного опыта не было, поскольку именно в СССР в начале 1930-х годов шло масштабное развертывание воздушно-десантных войск, сопровождавшееся отработкой различных способов доставки боевой техники по воздуху.

Танкетка Т-27 на подвеске ПД-Т под бомбардировщиком ТБ-3

Полеты на платформе

Этим вопросом занималось Особое конструкторское бюро (Осконбюро) ВВС под руководством П.И. Гроховского. В 1932 году там успешно испытали парашютную систему ПД-О для сброса 76-мм горной пушки обр. 1909 г. Пушка подвешивалась между стойками шасси бомбардировщика ТБ-1, а парашют в коробе цилиндроконической формы крепился на бомбодержателе под фюзеляжем. В том же году на вооружение ВВС приняли систему Г-9: два мотоцикла «Харлей-Дэвидсон» подвешивались на бомбодержателях под крыльями биплана Р-5. Каждый мотоцикл был заключен в специальную раму и снабжен двумя парашютами, которые связывались через отверстие в центре купола первого и раскрывались один за другим. Позднее в Осконбюро сделали подвеску ПД-М2 для двух «харлеев» с колясками. Ее мог нести под фюзеляжем бомбардировщик ТБ-1. В расчете на этот же носитель спроектировали парашютную подвеску ПД-А для легкового автомобиля «Форд-А» (или ГАЗ-А). Правда, в Осконбюро машину переделали в пикап, в кузове которого смонтировали динамо-реактивную (безоткатную) пушку ДРП. Кроме того, автомобиль получил усиленные рессоры, колпаки на колеса и обтекатель перед радиатором. От мотоциклов и автомобилей перешли к бронетанковой технике.

В том же 1932 году, не сбиваясь с темпа, изготовили образец системы Г-43 (ПД-Т) для сброса с парашютом английской танкетки «Карден-Ллойд» или ее советского варианта Т-27. Поскольку масса танкетки значительно превышала предельно допустимую нагрузку бомбардировщика ТБ-1, ее облегчили на 334 килограмма, сняв все что возможно и даже слив воду из системы охлаждения. Самолет тоже пришлось облегчить. В частности, демонтировали одну из задних турелей и все пулеметы, значительно уменьшили запас горючего. В декабре 1932 года систему ПД-Т испытали в НИИ ВВС. Она стала прообразом большого числа подобных устройств, предназначенных для десантирования легких танков, бронемашин и автомобилей.

В 1935 году на вооружение приняли подвески ПГ-12 (для посадочного десанта) и ПГ-12П (для сбрасывания с парашютом). К первому варианту крепилась грузовая платформа ферменной конструкции, которая позволяла перевозить и сбрасывать с парашютами автомобили, бронемашины, легкие танки и артиллерийские орудия массой до 3 тонн. Например, на ней можно было закрепить пикап (на базе ГАЗ-А или М-1), «полуторку» ГАЗ-АА (с обрезанной верхней частью кабины) или сразу четыре пушки одновременно — две 76-мм полковые и две 45-мм противотанковые с передками. Платформа годилась для перевозки малого плавающего танка Т-37А и легкого бронеавтомобиля Д-12.

Впервые доставка танков Т-37А по воздуху бомбардировщиками ТБ-3 была продемонстрирована в ходе так называемых Больших Киевских маневров, проходивших в сентябре 1935 года. При транспортировке танка по воздуху его экипаж находился в самолете. После посадки штурман бомбардировщика, просто нажав на специальную ручку, отделял танк от самолета, танкисты занимали свои места, и машина была готова к бою.

Сброс на воду малого плавающего Т-37А. Подмосковье, Медвежьи озера, октябрь 1936 года

Опасное приводнение

Однако просто «высадить» танк на землю — это еще не проблема, проблема будет впереди. В октябре 1936 года на Медвежьих озерах под Москвой испытывалась система сброса танков на воду. Проектирование подвески ТВД-2 и механизма сброса велось в проектно-конструкторском секторе научно-испытательного отдела Военной академии механизации и моторизации имени Сталина под руководством военного инженера 3-го ранга Ж.Я. Котина. Танк Т-37А сбрасывали на озеро с высоты 5—6 метров на скорости 160 км/ч. После касания воды машина прыгала по поверхности 25—30 метров, как камешек, пущенный по водной глади сильной рукой.

Для предохранения танка при ударе о воду под его днищем крепились специальные амортизирующие приспособления. Все они были предельно просты: окованный железом деревянный брус под днищем танка, стальной лист (между ним и днищем проложили еловый лапник) и, наконец, просто связки еловых веток. В первом случае у амфибии промяло днище и вырвало часть заклепок. Около 20 минут она держалась на плаву, а потом затонула. Во втором и третьем — танки стали тонуть сразу из-за трещин в корпусе. Идею сочли бесперспективной, и работы по ТВД-2 прекратили.

В декабре 1938 года московский завод «Подъемник» изготовил первую партию новых подвесок ДПТ-2. Крепить такую подвеску было проще, чем ПГ-12, и на загрузку техники уходило меньше времени. В ассортимент нагрузки вошли танк Т-38, бронеавтомобили БА-20 и ФАИ, бронированный гусеничный тягач «Комсомолец», передвижная радиостанция 5АК на шасси пикапа ГАЗ-А. Новая подвеска позволяла перевозить по воздуху грузовик ГАЗ-АА с обычной кабиной и даже трехосный ГАЗ-ААА. В 1939 году ДПТ-2 приняли на вооружение.

Между тем возможности транспортной авиации не соответствовали бурным темпам роста воздушно-десантных войск. Основная ставка по-прежнему делалась на самолеты ТБ-3, которые к тому времени явно устарели. Тем не менее ничего другого попросту не было. Поэтому в последних крупных предвоенных маневрах воздушно-десантных войск в августе 1940 года участвовали все те же ТБ-3. На учениях имитировался захват аэродрома Мигалово под Калинином (ныне Тверь). Сначала 26 бомбардировщиков ТБ-3 высадили батальон парашютистов, затем им сбросили грузы с трех Р-5. Один ТБ-3 сбросил на парашютах два мотоцикла. Парашютисты «захватили» аэродром и начали принимать посадочный Планер «Крылья танка» конструкции О.К. Антонова. 1942 год Проект летающего танка конструкции А.Н. Рафаэлянца. 1933 год Английский тяжелый десантный планер «Гамилькар» десант. С самолетов выгрузили девять танков Т-37А и батареи — 76- и 45-мм пушек. Все прошло неплохо, но отставание нашей транспортной авиации привело к тому, что, несмотря на накопленный опыт, в ходе Великой Отечественной войны воздушные десанты Красной армии высаживались редко, равно как и тяжелое вооружение по воздуху перебрасывалось весьма нечасто.

 

 

Собственные крылья

Однако в экспериментальном порядке различные попытки такого рода предпринимались. В частности, не осталась без внимания и идея «летающего» танка Кристи. Так, 19 января 1933 года конструкторскому бюро под руководством А.Н. Рафаэлянца было выдано задание на разработку проекта полноценного летающего танка. Спустя месяц проект был готов. Он заключался в подвеске колесно-гусеничного танка БТ к безмоторному самолету. Воздушный винт приводился во вращение с помощью механической передачи от двигателя танка. После посадки отсоединение танка от самолета происходило без выхода экипажа из машины. Кроме этого проекта были предложены еще два варианта летающего танка: один — инженерами ЦАГИ А.Л. Добровольским и П.Д. Самсоновым, второй — Н.И. Камовым. Первый проект отличался от конструкции Рафаэлянца наличием гидромеханической передачи мощности на винт, проект же Камова представлял собой фактически танк-автожир. Деревянный макет, выполненный по первому проекту, 31 марта 1933 года продули в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Сам танк несколько отличался от серийного БТ-2 формой корпуса и составом вооружения. На танке планировалось установить 20-мм автоматическую пушку с боекомплектом 500 выстрелов или пулемет ДТ. Экипаж машины — два человека. Броневая защита — противопульная, от 4 до 8 миллиметров. В конструкции корпуса предусматривалось использование легких сплавов и специальных сталей. В кормовой части машины устанавливался 12-цилиндровый карбюраторный двигатель М-17 мощностью 650 л. с., который обеспечивал танку в воздухе скорость до 160 км/ч.

К концу мая 1933 года, после анализа проекта, проведенного НИИ ВВС, стало окончательно ясно, что мощности двигателя будет недостаточно для того, чтобы танк сколько-нибудь приемлемо летал. Кроме того, серьезной проблемой стала бы и подготовка танкистов-летчиков. Поэтому дальнейшие работы по этому проекту прекратили.

Однако в начале Великой Отечественной войны эта идея вновь всплыла. Осенью 1941 года конструктор легкой авиации О.К. Антонов предложил построить упрощенный буксируемый планер разового применения, в качестве фюзеляжа которого использовался бы корпус танка Т-60, а его ходовая часть — в качестве шасси. По замыслу конструктора планер предназначался для переброски легких танков в составе десантов в тыл врага, а также для снабжения ими крупных партизанских отрядов. Предполагалось, что такой комбинированный планер может буксироваться бомбардировщиком ТБ-3 или ДБ-ЗФ до пункта назначения, а после сброса буксирного троса сам сядет на площадку ограниченных размеров, сбросит крылья с хвостовым оперением и с ходу пойдет в бой.

Задание на подобный летательный аппарат, которому не было аналогов в истории, Антонов получил в конце 1941 года. Машину спроектировали всего за две недели и к лету 1942 года построили на планерном заводе в Тюмени. Она получила название КТ («Крылья танка»), а также обозначалась индексами А-Т, АТ-1 или планер A-40.

 

 

 

Крылья с размахом 18 метров и двухбалочное хвостовое оперение были выполнены по бипланной схеме для уменьшения размеров планера. Длина его составляла всего 12,06 метра. Тросовое управление подвели к месту механика-водителя танка, дополнительно оборудовав его зеркалами бокового и заднего обзоров. Саму машину предельно облегчили (до массы 5800 килограммов), сняв вооружение, боекомплект, фары, крылья и слив почти все топливо. Полетная масса танка-планера составила 7804 килограмма.

Единственный испытательный полет планера КТ состоялся осенью 1942 года. Аэропоезд в составе самолета-буксировщика ТБ-3 (командир П.А. Еремеев) и планера КТ (планерист, он же механик-водитель — летчик-испытатель С.Н. Анохин) успешно поднялся в воздух. Однако из-за большого аэродинамического сопротивления планера буксировка велась на близкой к максимальной мощности двигателей со скоростью 130 км/ч. Несмотря на это, скорость подъема аэропоезда оказалась недостаточной, и он едва достиг высоты 40 метров. Не дала положительного результата и попытка увеличить скорость до 140 км/ч, так как при этом аэропоезд начинал снижаться с вертикальной скоростью 0,5 м/сек.

Кроме того, стала повышаться температура воды в системе охлаждения двигателей, что могло привести к их перегреву. Планер пришлось отцепить в аварийном порядке. Он, кстати, на удивление удачно сел на кочковатом поле в районе Раменского аэродрома, вызвав серьезную панику среди зенитчиков и не предупрежденной о происходящем команды батальона аэродромного обслуживания. Сбросив крылья, Т-60 своим ходом благополучно вернулся на базу в Монино.

Есть, правда, и немного другое описание этой посадки. Рассказывали, что, приземлившись, Анохин запустил мотор танка и, не сбрасывая крыльев, медленно, но уверенно двинулся к командному пункту аэродрома. Не будучи извещенным о вынужденной посадке необычного аппарата, руководитель полетов аэродрома по боевой тревоге поднял расчет зенитной батареи. Когда летчик-испытатель вылез из машины, его задержали красноармейцы. Инцидент был исчерпан с прибытием аварийно-спасательной команды Летно-испытательного института (ЛИИ). Танк своим ходом доставили в поселок Стаханово (ныне город Жуковский) к аэродрому ЛИИ.

Из-за отсутствия других подходящих для данной цели бомбардировщиков, лучшим из которых был бы Пе-8, эта интересная работа не имела продолжения. У авиации дальнего действия насчитывалось всего около 40 таких машин, и использовать их в качестве буксировщиков никто бы не позволил. Тем не менее испытательный полет показал, что идея летающего легкого танка вполне осуществима.

Еще одну попытку создания подобного аппарата предприняли японцы. В 1945 году они построили макет танка-планера «Ку-ро». Он представлял собой крайне узкую (в полном смысле этого слова) машину. Экипаж располагался тандемом: механик-водитель (он же пилот) в рубке, командир за ним в одноместной башне. По бокам к корпусу танка крепились несущие плоскости, а сзади — ферма с однокилевым оперением. В металле этот танк построен не был.

Проект подвески «летающего» танка Кристи М.1933 под самолетом. Начало 1930-х годов

 

 

Планеристы-тяжеловесы

Что касается других стран-участниц Второй мировой войны, то они сосредоточились на создании классических планеров и транспортных самолетов, способных перевозить бронетехнику. Так, например, в Германии на базе тяжелого планера Me 321 был создан шестимоторный военно-транспортный самолет Me 323 «Гигант». Большие и тихоходные машины этого типа использовались в основном при доставке грузов для армии «Африка» осенью 1942-го — весной 1943 года. «Гиганты» стали возить в Тунис не только обычные для транспортников того времени грузы (горючее, запчасти, продовольствие, амуницию), но и легкую бронетехнику, а также различные артсистемы, включая 150-мм гаубицы. Обратно доставляли пустые бочки из-под топлива, стреляные гильзы и раненых. Как правило, самолеты летали невысоко, поодиночке или небольшими группами. Например, экипаж обер-лейтенанта Э. Петера 26 ноября 1942 года перевез на Me 323D из Неаполя в Бизерту 11-тонную самоходку Marder. Перелет занял почти два часа. Разгрузившись, а затем, приняв на борт 4 тонны пустых бочек, самолет отправился в обратный путь. Однако широкого распространения в люфтваффе «гиганты» не получили главным образом из-за своих больших размеров и тихоходности. На вооружение же германских воздушно-десантных войск бронетанковая техника не поступала. За исключением, разумеется, тех случаев, когда последние использовались в роли простой пехоты. Иначе обстояло дело у западных союзников.

К созданию воздушно-десантных войск в Великобритании приступили под впечатлением успешных действий германских парашютистов в Норвегии и Голландии. Для использования в качестве авиадесантного танка был избран «Тетрарх». Для его перевозки компания General Aircraft Ltd. создала 16-тонный планер «Гамилькар», имевший откидную носовую часть и аппарель. Экипажи находились внутри танков (в каждом планере по одному танку), и после посадки боевые машины сразу покидали планеры. «Гамилькары» обычно буксировались бомбардировщиками «Галифакс».

Самый крупный боевой эпизод в судьбе «Тетрархов» относится к дню «Д» — дню высадки союзников в Нормандии 6 июня 1944 года. Они входили в состав 6-го разведывательного авиа десантного полка 6-й английской воздушно-десантной дивизии. Восемь танков были включены во вторую волну десанта и должны были атаковать мост через реку Орн. Во время полета над Ла-Маншем носовая часть одного из планеров раскрылась и танк вместе с экипажем упал в воду, так что до места назначения добралось только семь боевых машин. Большинство танков после приземления запутались своими гусеницами в парашютах, разбросанных по земле, и не участвовали в бою (в ночь на 6 июня 1944 года в Нормандии десантированы примерно 12 000 парашютистов, так что парашютов на земле было в избытке). Еще восемь танков высадили с моря. Вскоре почти все танки «Тетрарх», продемонстрировавшие низкую эффективность в Нормандии, были заменены в 6-й воздушно-десантной дивизии средними танками «Кромвель».

 

 

Полеты без башни

В феврале 1941 года американцы также приступили к развертыванию собственных воздушно-десантных войск. Чтобы обеспечить своих парашютистов поддержкой бронетанковой техники, было принято решение разработать легкий танк массой не более 7,5 тонны, который можно было бы транспортировать по воздуху. Для участия в конкурсе были приглашены корпорация «Дженерал Моторс», известный конструктор Дж. У. Кристи и фирма «МармонХеррингтон». Проект последней показался наиболее подходящим, и в мае 1941 года ей заказали прототип такого танка. Одновременно с этим началась разработка самолета, способного принять на борт эту боевую машину.

Первый прототип Т9 имел массу 8 тонн, что, впрочем, не смутило руководство воздушного корпуса армии США (авиация в США стала самостоятельным родом войск значительно позже), а также англичан, заинтересовавшихся американским проектом. Крепежные узлы позволяли подвешивать танк к транспортному самолету С-54, при этом, однако, требовалось снимать с танка башню и загружать ее в самолет. В апреле 1942 года были заказаны 500 усовершенствованных танков Т9Е1, хотя их испытания еще даже не начинались. Из-за различных проблем, возникавших в процессе производства, и бесконечных изменений, вносившихся в первоначальный проект, из запланированных 1900 машин были изготовлены только 830, после чего производство было прекращено. Армия так и не была удовлетворена конструкцией танка. Последние испытания, проводившиеся в сентябре 1943 года, показали, что танк ненадежен, имеет ограниченную подвижность, недостаточно вооружен и бронирован. Военные тянули со стандартизацией (то есть принятием на вооружение), и лишь в августе 1944 года Т9Е1 получил армейское обозначение М22. Впрочем, как в американской, так и в английской армии эта машина была уже хорошо известна под названием «Локуст» («Саранча»).

В августе 1943 года в Форт-Ноксе была сформирована 151-я воздушно-десантная танковая рота, а в декабре того же года за ней последовал 28-й воздушно-десантный танковый батальон. Впрочем, эйфория, сопутствовавшая формированию первых танковых подразделений воздушно-десантных войск, быстро прошла. Военные разочаровались в «Локусте». Последний, являясь танком, по определению должен был объединять в себе высокую огневую мощь, надежную броневую защиту и подвижность. На практике же чаще всего получается так, что недостаточность одного компенсируется избытком другого. Беда заключалась в том, что «Локуст» был лишен этих трех важных качеств. Поскольку американцам не удалось построить самолет или планер, способный транспортировать «Локуст» без предварительного демонтажа башни, то малые масса и габариты танка перестали быть его преимуществами. Что же касается защищенности, то броня боевой машины была настолько тонка, что пробивалась даже бронебойными пулями калибра 12,7 миллиметра. И наконец, для 1944 года мощность двигателя танка была слишком мала, ну а его 37-мм пушка вообще не выдерживала никакой критики.

Поэтому в составе армии США «Локусты» в боевых действиях Второй мировой войны не участвовали, а после ее окончания были быстро списаны. Единственный боевой эпизод с их участием связан с британской армией. Англичане получили по ленд-лизу 260 танков этого типа. Однако в состав 6-го воздушно-десантного танкового разведывательного полка были включены только 17 машин. К марту 1944 года из 38 тяжелых планеров «Гамилькар», предназначавшихся для перевозки танков 6-го полка, 23 были приспособлены для размещения в них «Локустов». Боевой дебют этих танков состоялся 24 марта 1945 года при форсировании Рейна. Полуэскад рон — восемь машин — был десантирован с помощью планеров «Гамилькар» на правом берегу реки. В бою, однако, приняли участие не все. Один танк поддержал парашютистов из 17-й американской воздушно-десантной дивизии, по ошибке проскочивших свою зону высадки. Еще четыре «Локуста» действовали совместно с пехотой 12-го батальона Девонширского полка и парашютистами 6-й английской воздушно-десантной дивизии. Никаких более подробных сведений об этом эпизоде в иностранной печати, в первую очередь английской, не приводится.

Танки-парашютисты

Основываясь на опыте Второй мировой войны, на Западе сделали вывод о нецелесообразности дальнейшего развертывания воздушно-десантных войск. Повсеместно они были либо существенно сокращены, либо, как в США, сохранили такую же численность, как в годы войны. Иначе обстояло дело в СССР — здесь началось массовое развертывание воздушно-десантных войск, велась интенсивная разработка боевой техники для них и средств ее доставки.

О выброске боевых машин с парашютами речь еще не шла — не было ни соответствующих самолетов, ни систем десантирования. Доставка техники могла осуществляться только планерами, проектирование которых велось параллельно. В конце 1940-х — начале 1950-х годов в СССР было создано несколько образцов легких авиадесантных самоходных установок. Наиболее удачными оказались АСУ-76 и АСУ-57. Правда, над первой в августе 1953 года работы прекратили из-за неготовности планера Ил-32 и буксировщика. Вторую приняли на вооружение в 1951 году и запустили в серию. В противотанковую роту каждого парашютно-десантного полка входило девять установок. Для десантирования АСУ-57 первоначально использовались контейнеры П-90 (два таких контейнера подвешивались под крыльями бомбардировщика Ту-4) и планеры Як-14. После появления в военно-транспортной авиации самолетов Ан-8 и Ан-12 для десантирования АСУ-57 стали применять многокупольные парашютные системы и парашютные платформы ПП-128-5000. На вооружении ВДВ долгое время состояла и более тяжелая и мощная авиатранспортабельная САУ АСУ-85. По штату в каждой воздушно-десантной дивизии имелся один дивизион из 31 АСУ-85. Десантировались они в основном посадочным способом, реже — с помощью парашютной платформы П-16.

Сброс танка «Шеридан» с транспортного самолета С-130 с помощью вытяжной системы LAPES

Что же касается других образцов бронетанковой техники, то в конце 1950-х годов на вооружение ВДВ поступили бронированные разведывательные машины БРДМ, а позже и БРДМ-2, а также самоходные противотанковые ракетные комплексы на их базе. Все эти боевые машины десантировались посадочным способом.

В середине 1950-х годов обзавестись легким аэротранспортабельным танком решили и американцы. Поводом к разработке послужил опыт войны в Корее, выявивший острую потребность создания сил быстрого развертывания. Формирование таких сил в США растянулось на десятилетия, но процесс был запущен именно тогда. Впрочем, и разработка такого танка растянулась на 10 с лишним лет. Машину М551 «Генерал Шеридан» приняли на вооружение только в 1966 году.

В конструкции корпуса 16-тонного танка широко использовался алюминиевый сплав. В стальной башне было установлено основное вооружение — 152-мм орудие/пусковая установка, которое помимо обычных артвыстрелов могло вести огонь противотанковыми управляемыми ракетами (ПТУР) MGM51A «Шиллейла».

В составе бронекавалерийских частей армии США эти танки воевали во Вьетнаме, где не пользовались особой популярностью у экипажей, так как были слишком уязвимы. Что касается воздушно-десантных войск, то, строго говоря, с парашютами танки не сбрасывали. Для десантирования использовалась специальная вытяжная система LAPES. С летящего на малой высоте на небольшой скорости транспортного С-130 парашютами вытягивалась платформа с закрепленным на ней «Шериданом». Энергию удара о землю гасила амортизационная система платформы. Экипаж танка десантировался отдельно от своей боевой машины.

В 1978 году началось массовое снятие «Шеридана» с вооружения сухопутных войск. Они остались только в 82-й и 101-й воздушно-десантных дивизиях, поскольку никакого другого танка, который можно было бы сбросить с парашютом, в США не было.

Возможно, работы американцев над «Шериданом» в какой-то степени стали причиной развертывания аналогичных работ в СССР. В середине 1970-х годов свою заинтересованность в хорошо вооруженной и достаточно защищенной плавающей боевой машине высказали морская пехота и воздушно-десантные войска. В данном случае к требованию плавучести добавилось и требование аэротранспортабельности. Судя по всему, воздушно-десантные войска, динамично развивавшиеся в те годы как количественно, так и качественно, и стали основным разработчиком тактико-технических требований.

В соответствии с ними в 1975 году на Волгоградском тракторном заводе под руководством главного конструктора А.В. Шабалина был разработан и изготовлен опытный образец легкого авиадесантного плавающего танка «объект 934». Его сварные корпус и башня были выполнены из алюминиевого сплава, обеспечивавшего защиту от бронебойных снарядов калибра 23 миллиметра на дальности 500 метров. В лобовой части башни устанавливались стальные накладки. Боевая масса составляла 17,5 тонны, в экипаже было три человека.

В башне размещалась стабилизированная в двух плоскостях наведения облегченная 100-мм нарезная пушка 2А48, оснащенная двухкамерным дульным тормозом, эжекционным устройством для продувки канала ствола и механизмом заряжания. Боекомплект состоял из 40 артвыстрелов (19 из них — в механизме заряжания) и 2000 патронов к спаренному пулемету ПКТ. Внутри танка укладывался переносной ЗРК «Стрела-3» и четыре ракеты к нему. В моторно-трансмиссионном отделении был установлен четырехтактный многотопливный дизель 2В-06 с турбонаддувом и охлаждением воздуха в теплообменнике. Мощность двигателя — 400 л. с. Трансмиссия — механическая, с двухпоточным механизмом передач и поворотов. Пневмогидравлическая подвеска обеспечивала переменный клиренс в пределах от 120 до 530 миллиметров. Для движения по воде использовался водометный движитель.

Установка мощного двигателя (удельная мощность — 22,8 л. с. на тонну) и современной трансмиссии обеспечивала максимальную скорость движения по суше 70 км/ч, а по воде — 10 км/ч. Запас хода при движении по суше достигал 600 километров. Конструкция танка была приспособлена к авиадесантированию парашютным способом с самолетов Ан-22 и Ил-76.

Параллельно с «объектом 934» по тому же техзаданию в 1975 году на Курганмашзаводе под руководством главного конструктора А.А. Благонравова разработали и изготовили опытный образец легкого плавающего авиадесантного танка «объект 685». Танк массой 16,5 тонны имел стальной сварной корпус и башню из титанового сплава. По уровню броневой защиты и вооружению он был сопоставим с «объектом 934». Характеристики подвижности также были аналогичны волгоградской машине.

Оба танка прошли испытания, но на вооружение не принимались и в серийное производство не запускались. Они были, по сути, представителями группы боевых машин для так называемых сил быстрого реагирования и в этом качестве предвосхитили появление на Западе таких танков, как американские М8 и «Стингрей». Но последние при одинаковой с советскими машинами боевой массе и аналогичном вооружении плавать не умеют.

Михаил Барятинский

Иллюстрации Михаила Дмитриева