советский дальний реактивный бомбардировщик

Успешная борьба наших лётчиков, воевавших в Корее на истребителях МиГ-15 , с американскими бомбардировщиками Б-29, навела наше руководство на невесёлые мысли о том, что наши бомбардировщики Ту-4 также будут успешно сбиваться американскими Сейбрами. Был срочно нужен тяжёлый реактивный бомбардировщик, имевший скорость, сопоставимую со скоростью реактивного истребителя. Такой же самолёт был нужен и нашему ВМФ чтобы служить эффективным средством сдерживания против превосходящих надводных сил западных флотов.

Когда правительство решило заказать такой самолёт нашим ведущим КБ, выяснилось, что одно из них – ОКБ Туполева – уже имеет подходящий прототип. Туполевская фирма участвовала в конкурсе на фронтовой бомбардировщик, победу в котором одержал Ил-28 . ОКБ Ильюшина, а туполевский самолёт Ту-12, представлявший собой переделку Ту-2 под реактивные двигатели, конкурсной комиссией был отвергнут. В те времена правительство поощряло конкуренцию между конструкторскими бюро, чтобы, во-первых, иметь на вооружении действительно лучшую машину, а не ту, какая есть, а во-вторых, чтобы всегда иметь запасной вариант на случай неудачи разработки какого-либо образца.

Потерпев поражение, туполевцы решили занять пустовавшую тогда нишу и создали скоростной дальний реактивный бомбардировщик «86». Самолёт, будь бы он построен, обеспечивал бы дальность полета с 2 тоннами бомб до 4000 км, максимальную скорость на высоте 6000 м – 980 км/ч, практический потолок – 13400 м.

Ознакомившись с проектом «86», заказчики отметили его новизну, оригинальность и прочие достоинства, но пожелали увеличения размеров, дальности и грузоподъёмности, и туполевцы начали прорабатывать проект под кодовым наименованием «491». Однако по расчётам увеличение размеров вело к снижению скорости, и чтобы не потерять позиции по этому показателю, было решено увеличить стреловидность крыла до 45 градусов.

Для силовой установки новой машины первоначально предполагалось использовать четыре двигателя ТР-3А (АЛ-5) со статической тягой 5000 кгс и находившийся в стадии проектирования двухконтурный ТР-5, имевший такую же тягу; но обладавший большей экономичностью. Оба двигателя разрабатывались в ОКБ-165 Архипа Михайловича Люльки. Одновременно изучалась возможность применения нового мощного двигателя АМРД-03 (АМ-3), создававшегося в ОКБ-300 Александра Александровича Микулина. Статическая тяга этого двигателя равнялась 8200 кгс, что было абсолютным максимумом для ТРД в начале 50-х годов. Проработка проекта показала, что из условия получения максимальной дальности полета при одинаковых удельных расходах топлива двухмоторная схема с АМРД-03 более предпочтительна, чем четырехмоторная с ТР-3А или ТР-5, за счет меньшего сопротивления и меньшей массы силовой установки.

Опытный образец был готов весной 1952 года и 27 апреля совершил первый полёт.

Одновременно с туполевским самолётом разрабатывался и Ил-46 – проект ОКБ Ильюшина. Самолёт был выполнен по традиционной схеме с прямым крылом. Первый его полёт был выполнен лётчиком Кокинаки 3 марта 1952 года. Осенью 1952 года самолёт успешно прошёл госиспытания, но в этот раз лучшей оказалась туполевская машина – Ил-46 заметно уступал ей в скорости, развив на испытаниях всего лишь 928 км/ч против 1050 км/ч у Ту-16.

После ряда доработок, связанных с необходимостью облегчить самолёт и одновременно обеспечить ему защиту от поражающих факторов ядерного взрыва, самолёт под индексом Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 года.

Ту-16 представляет собой моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом (стреловидность по линии четвертей хорд составляет 35º с поперечным V минус 3º) и двумя двигателями Микулина АМ-3 с тягой по 8750 кг (после 1958 года устанавливались РД-3М с тягой 9520 кг) в гондолах по бокам фюзеляжа, встроенных в центроплан. Двухлонжеронное крыло имело кессонную конструкцию. В районе двигателей были установлены силовые рамы.

Расположение двигателей прижатыми к фюзеляжу  позволяло решить проблему интерференции воздушного потока в местах соединения крыла с фюзеляжем, но при этом способствовало усилению шумового фона, особенно чувствительного в задней кабине стрелков.

Экипаж самолёта состоял из шести человек – командира, второго пилота, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора), воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок (оператора РЭБ). Катапультирование всех членов экипажа производилось вниз, за исключением двух пилотов, которых выбрасывало вверх. Топливная система состояла из 10 групп баков (27 фюзеляжных и плоскостных баков) с общей ёмкостью 43800 литров топлива ТС или Т-1. В качестве пускового топлива для турбостартеров двигателей использовался бензин Б-70.

Система управления самолётом – классическая безбустерная. Крыло снабжено однощелевыми закрылками.. Основное взлетно-посадочное приспособление – шасси, основные стойки которого убирались в специальные гондолы за вторым лонжероном крыла, разворачиваясь при этом на 180 градусов. Шасси Ту-16 состояло из передней ноги, оснащенной механизмом поворота колес, двух главных ног и хвостовой предохранительной хвостовой опоры, также убираемой в полёте. Оригинальная схема шасси с четырьмя четырёхколёсными тележками позволяла бомбардировщику уверенно чувствовать себя не только на бетонных, но и на грунтовых и даже снежных ВПП. В переднем шасси впервые в нашей авиапромышленности в качестве противоколебательного элемента, уменьшающего опасность возникновения «шимми», было применено спаривание колес на одну ось. Для уменьшения пробега при посадке использовалась парашютная тормозная система ПТ-16 с двумя оригинальными тормозными парашютами: полотнище каждого купола сшито из узких капроновых лент и напоминает сетку-«авоську».

Штатным оборонительным вооружением были три дистанционные башенные установки (ДТ-В7 верхняя, ДТ-Н7с нижняя и ДК-7 корма) и одна неподвижная носовая пушечная установка ПУ-88 (на ракетных вариантах отсутствует) – всего на самолёте было семь двадцатитрёхмиллиметровых пушек АМ-23. КОУ мог взять управление всеми установками на себя, от своей прицельной станции. Бомбовая нагрузка во внутреннем грузоотсеке составляла до 3000 кг, в перегрузку можно было загрузить до 9 тонн свободнопадающих бомб, в том числе и девятитонную противокорабельную фугасную бомбу ФАБ-9000М-54, начинённую 4297 кг тротила. В различных вариантах на самолёт также могли подвешиваться торпеды типа РАТ-52 или 45-56НТ, морские мины типа АМД, крылатые ракеты (КС-1 Комета, в дальнейшем КСР-2, КСР-5, КСР-11, К-10С).

Первый серийный самолёт сошёл со стапелей в Казани 29 октября 1953. В общей сложности серийное производство Ту-16 происходило на трёх заводах с 1953 до конца 1963: на Казанском авиазаводе было выпущено 800 машин, на Куйбышевском авиазаводе № 1 – 543 (в 1954—1960) и на Воронежском – 166.

В НАТО самолет получил свое кодовое наименование Badger – «Барсук».

Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство запустили носитель ядерного оружия Ту-16А. А в августе 1954-го поступил на испытания опытный ракетоносец Ту-16 КС. Под его крылом подвешивались две управляемые крылатые ракеты типа КС-1. Весь комплекс управления вместе со станцией «Кобальт-Mi» взяли с самолета Ту-4К и разместили с оператором в грузоотсеке. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска КС-1 — 90 км.

В середине 50-х серийно строился Ту-16Т, торпедоносец, назначение которого — торпедные атаки по крупным морским целям и постановка минных заграждений. Впоследствии, с 1965 г., все самолеты Ту-16Т переоборудовали е спасательные Ту-16С с лодкой «Фрегат» в бомбовом отсеке.

С 1963 г. часть бомбардировщиков Ту-16 переоборудовали в заправщики Ту-16Н, предназначенные для дозаправки Ту-22 по системе «шланг-конус».

Большое развитие на базе Ту-16 получили самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), чаще называемые постановщиками помех. В середине 50 годов стали серийно строить самолеты Ту-16П и Ту-16 «Елка». Впоследствии системами РЭБ оснащали все ударные и разведывательные варианты Ту-16.

В конце 1960-х часть самолетов Ту-16К-10 переоборудовали в морские разведчики Ту-16РМ. Несколько бомбардировщиков по заданию командования ПВО страны — в носители ракет-мишеней Ту-16КРМ. Машины, отслужившие свой срок, использовали как радиоуправляемые самолеты-мишени М-16.

На протяжении десятилетий Ту-16 оставался основным самолётом в авиационной компоненте сил стратегического сдерживания СССР. Ту-16 морской авиации выполняли задачи слежения и сопровождения авианосных ударных групп США во всем Северном полушарии. Иногда во время таких полётов мы несли и потери. Так, 25 мая 1968 года зенитчики авианосца USS Essex (CV-9) сбили в Норвежском море Ту-16 Северного флота, а ещё один Ту-16 в 1980 году сбили японцы, которые к тому же добили катапультировавшийся экипаж.

Ту-16 применялись во время войны в Афганистане. Летом 1986 года перед Дальней авиацией была поставлена задача подавлять опорные пункты моджахедов, расположенные в пещерах. Бомбометание обычными калибрами не приносило результатов, так как пещеры были выдолблены в камне и бетонированы. Было принято решение использовать самые тяжёлые из серийных обычных авиабомб — ФАБ-9000 массой 9407 кг с зарядом ВВ, равным 4297 килограмм. К тому времени единственным самолётом советских ВВС, который мог нести такие бомбы, был Ту-16. Задачу поставили перед 251-м тяжелобомбардировочным полком из Белой Церкви. Бомбометание тяжёлыми фугасами по склонам дало впечатляющий эффект: сход сотен тонн камней хоронил устья пещер и подходы к ним, на дно ущелий валились карнизы, немногочисленные дороги и тропы упирались в нагромождения скальных глыб, и на поиск обходных путей противнику приходилось тратить недели.

На базе Ту-16 был создан пассажирский самолёт Ту-104, на базе которого, в свою очередь, был создан военно-транспортный самолёт Ту-107.

В настоящее время копия Ту-16, называемая 轰-6, в количестве 120 экземпляров состоит на вооружении ВВС КНР, а по некоторым данным ещё и до сих пор производится. 

轰-6 – китайский вариант Ту-16.