Фирма «Скейлд Композитс» была создана именно для исследования нетрадиционных аэродинамических схем, воплощённых в самолётах из новейших неметаллических материалов. Этим она и занимается по сей день, правда, распространив теперь свою активность и на космос.

Каждая из конструкций Берта Рутана заслуживает подробного описания, они удивительно разнообразны, и это разнообразие в каждом случае преследует какую-нибудь конкретную цель. По заданию фирмы «Бич», искавшей варианты для замены своего «бестселлера» «Бонанза», Рутан построил концептуальный самолёт «Кэтбёрд» – пятиместный, поршневой, полностью композиционный, и, конечно, необычный. Самолёт имел три пары несущих поверхностей: основное крыло, передние крылышки и несущее хвостовое оперение. Совершенство этой машины в 1988 году было подтверждено победой в гонке Калифорния CAFE 400 – соревновании, где общая эффективность оценивается по интегральному показателю, включающему расход топлива, скорость и полезную нагрузку.

Также для «Бич» был построен триплан «Триумф» – уменьшенная модель будущего делового самолета с двумя реактивными двигателями. По заказу частного лица Рутан сделал небольшой самолёт двухбалочной схемы с тянущим и толкающим винтами; в 1983 году самолёт в результате аварии был разрушен, но пилот остался невредим, так как кабина была рассчитана для выдерживания ударов с 22-кратной перегрузкой.

Надо сказать, что автор необыкновенных конструкций имеет свои, весьма своеобразные, взгляды на будущее гражданской авиации. Точнее говоря, воздушного транспорта и его роли в жизни обыкновенных людей.

Он рассуждает примерно так – для понятности применим знакомые отечественные названия, сути это не меняет. Если вы хотите добраться из Рыльска, что в Курской области, в Клин на самолёте, то вам придётся доехать до Курска, там сесть на Ту-134 или Боинг 737, а от Москвы наземным транспортом добираться до Клина. Это по воздуху; а по земле придётся ехать, скажем, автобусом до того же Курска, поездом – до Москвы, и потом на электричке до Клина. Зачем это, если у вас есть автомобиль? Вы просто сядете в него и проедете из Рыльска в Клин по оптимальному маршруту.

Так вот, говорит Рутан, самолёт должен стать для человека, для семьи тем же, чем сейчас является автомобиль. Причем это произойдёт не когда-нибудь в далеком будущем, а уже лет через 15–25.

Понятно, что для этого нужны доступная и понятная навигационная система, чтоб не заблудиться в полёте. И, конечно, исключительно надёжные, очень простые в управлении самолёты, дешёвые в эксплуатации и – важно! – максимально безопасные в аварийных ситуациях.

С навигацией сейчас налаживается – приёмники спутниковых систем компактны, их использование становится всё более рутинным делом. А созданию такого самолёта во многом и посвящено творчество Альберта Рутана.

Исследуя вопросы повышения безопасности, конструктор в 1993 году построил «Бумеранг» – двухмоторный самолёт на одного летчика и пять пассажиров. Двухмоторный – это понятно, два двигателя надежнее одного. Сложности наступают, когда один из них отказывает: лететь-то самолет может, но для управления им в такой ситуации нужен опыт профессионала или спортсмена. Откуда ему взяться у десятков миллионов простых смертных? Вот в «Бумеранге» Рутан и постарался решить эту проблему – чтобы отказ одного из двух двигателей не приводил к опасному усложнению техники пилотирования.

Машина получилась совершенно «рутановская», и даже более того: полностью асимметричная, фюзеляж с одним из двигателей расположен правее середины крыла, слева от него мотогондола второго двигателя, продлённая в хвост до оперения. Два киля, один на фюзеляже, второй на удлинённой мотогондоле; её хвостовая оконечность соединена с фюзеляжем горизонтальным оперением, тоже несимметричным.

Мне известна лишь одна летавшая похожая конструкция – экспериментальный разведчик Bv 141, построенный фирмой «Бломм унд Фосс» в Германии во время Второй мировой войны. У того тоже фюзеляж был расположен не по оси симметрии, единственный мотор обособленно располагался на более длинной части крыла, а хвостовое горизонтальное оперение имело только одну полуплоскость… Впрочем, работы немецких авиаконструкторов и учёных в конце 1930-х – первой половине 1940-х – это тоже совершенно особенная страница в истории мировой авиации.

Как всегда у Рутана, результат соответствовал расчётам: остановка одного из двигателей не требовала от пилота НИКАКИХ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ДЕЙСТВИЙ, техника управления оставалась той же, даже если отказ происходил на малой скорости. Лётные характеристики тоже были на высоте: с нагрузкой в 450 кг самолёт развивал 530 км/ч (при суммарной мощности двух моторов всего 410 л.с.) и мог пролететь 3780 км.

Вообще же «Скейлд Композитс» является самой продуктивной в мире компанией в части разработки и постройки экспериментальных и исследовательских летательных аппаратов. Заказчиками являются крупнейшие фирмы и научные организации, работы выполняются в интересах важнейших программ. Например, для программы знаменитого бомбардировщика-невидимки В-2 была изготовлена его масштабная модель в 40% от натуральной величины. Были и ракеты, и беспилотные аппараты, и космические разработки в интересах НАСА, и даже 40-метровая ветроэнергетическая установка.

Очень интересный самолёт был создан в рамках программы АТТТ. Под эгидой ДАРПА – государственного агентства по перспективным военным разработкам – исследовалась концепция транспортного самолёта нового поколения с коротким взлётом и посадкой. Рутан по своему обыкновению предложил необычную схему: два тандемно расположенных крыла, соединённых длинными гондолами двигателей, причём заднее крыло было основным и имело большую длину, чем переднее. Хвостовое оперение было выполнено Т-образным. В соответствии с контрактом был построен и испытан опытный самолёт уменьшенного размера (62% проектной величины). Он совершил свой первый полёт 29 декабря 1987 года, и его необычная аэродинамическая компоновка обеспечила ему прекрасные характеристики укороченного взлёта и посадки – в чём и состояла поставленная задача.

Среди образцов продукции «Скейлд Композитс» есть и самый настоящий боевой самолёт. Оценить его совсем уж футуристический дизайн могут те, кто видел фильм «Асы. Железный орел-III» – на нём летает главный злодей. Рутан построил его по собственной инициативе, после участия в 1980-х годах в качестве консультанта в поисковой программе по созданию лёгкого самолёта для борьбы с боевыми вертолётами и непосредственной поддержки войск на поле боя. Тогда эта программа не получила развития, но интерес к таким машинам продолжает существовать.

Однодвигательный, одноместный штурмовик АРЕС (ARES) более чем на 50% выполнен из композитных материалов. Аэродинамическая схема – «утка», заднерасположенное крыло имеет двойную обычную стреловидность, переднее горизонтальное оперение – отрицательную. Два серповидных киля установлены на тонких балках, выступающих за заднюю кромку крыла.

АРЕС. Здесь хорошо виден воздухозаборник

Наибольшее влияние на формирование облика самолёта оказало намерение установить на нём 25-миллиметровую пушку GAU-12/U с вращающимся блоком из пяти стволов. Эта пушка (называется «Эквалайзер») была создана специально для самолёта морской пехоты AV-8B «Харриер» 2. Для неё был предусмотрен солидный боезапас: 220 снарядов. Для сравнения: две 30-мм пушки перехватчика МиГ-19, весившего раза в три больше, чем АРЕС, имели по 70 снарядов «на ствол». Пушку смонтировали в правой части фюзеляжа. Машина лёгкая, пушка мощная, с сильной отдачей… Чтобы исключить рысканье по курсу при стрельбе, фюзеляж пришлось сдвинуть на 76 см от середины крыла. Опять асимметрия, но это еще не всё.

А здесь – пушка

Пушка вместе с боекомплектом заняла весьма значительную часть фюзеляжа; куда ставить двигатель? Его разместили слева от пушки под углом к продольной оси самолёта, воздухозаборник вывели на левый борт, а систему выхода газов сделали искривленной, чтобы привести в норму направление вектора тяги. Дополнительное преимущество: пушка справа, воздухозаборник слева, – пороховые газы не попадают в двигатель, что могло бы привести к его неустойчивой работе и даже остановке.

Тут я не могу без проекций. Кстати, самая первая картинка в этой части статьи – тоже АРЕС

Вот такая компоновка – как будто никто в мире раньше не занимался боевыми самолётами, как будто не наработано почти за столетие классических схем, проверенных многотысячными тиражами. Кто, кроме Берта Рутана, смог бы такое задумать и реализовать?

Самолёт совершил первый полёт в феврале 1990 года, а в 1993-м снимался в боевике. Однако не следует думать, что это просто некое приспособление для кинематографических трюков. Это реальная боевая машина: кроме пушки, на неё можно подвешивать ракеты класса «воздух-земля» и «воздух-воздух», есть отсек для разведывательной аппаратуры, а кабина, защищённая кевларовой броней, имеет катапультируемое кресло пилота и наддув для защиты от оружия массового поражения.

С турбовентиляторным двигателем тягой 1340 кг самолёт при весе 2,8 т имеет максимальную скорость у земли 650 км/ч, что более чем достаточно для борьбы с танками и вертолётами; на высоте его скорость больше, 750 км/ч. Но главное его лётное достоинство – поразительная, несравненная маневренность. Скорость разворота при полном боевом снаряжении составляет 36 градусов в секунду – как у самых маневренных истребителей-бипланов конца 1930-х годов! Массовый американский истребитель F-16С, сконструированный специально для воздушного боя на коротких дистанциях, способен лишь на 10,6 градуса в секунду…

Перспективы приобретения АРЕСа для ВВС США неясны, но он вполне может быть куплен развивающимися странами, которым «не по карману» приобретение классических современных боевых самолётов. Стоимость же этого штурмовика в серийном производстве должна составить, в зависимости от комплектации, 1–2 млн. долларов, что очень недорого для сегодняшнего дня.

Много, очень много образцов летающей техники создал выдающийся авиаконструктор современности, единственный в своем роде Альберт «Берт» Рутан. Образцов, исключительная новизна которых всегда была средством для решения конкретных и очень непростых проблем переднего края аэрокосмической науки и техники. Велик список его наград и учёных степеней в многочисленных институтах и университетах, причём последние присуждались ему, как правило, «гонорис кауза» – по совокупности достижений. Он имеет колоссальный авторитет и глобальную известность в авиационно-космических кругах.

А в 1986 году состоялся качественный переход – «широкая известности в узких кругах» превратилась в общемировую популярность. Произошло это благодаря действительно эпохальному событию – первому в мире кругосветному беспосадочному, без дозаправок в воздухе, перелёту очередного детища Берта Рутана – самолёта Модель 76 «Вояджер».