Двигатель: АШ-82ФН, 1850 л.с..  Максимальная скорость: на высоте – 674 км/ч, у земли – 562 км/ч. Практическая дальность: 2235 км. Практический потолок: 10250 м. Скороподъёмность: 758 м/мин. Масса пустого: 2770 кг. Масса нормальная взлётная: 3730 кг. Максимальная взлётная масса: 3996 кг. Длина: 8,625 м. Высота: 3,47 м. Размах крыла: 9,80 м. Площадь крыла: 17,59 м². Вооружение: 3 × 23 мм пушки НС-23 с 75 патронами на ствол. Тираж: 1182 шт

Истребитель Ла-11 многие считают анахронизмом – по мнению этих многих, конструировать и вводить в эксплуатацию поршневой самолёт в наступившую эпоху реактивной авиации было неразумно. Однако они забывают о том, что если в конце 1940-х годов почти все развитые страны уже обзавелись реактивными истребителями то бомбардировщики, особенно стратегические, с своём большинстве были всё ещё поршневыми, и реактивные истребители, имевшие крейсерскую скорость на 300-400 км/ч более высокую, чем бомбардировщики, просто не могли их сопровождать. Кроме того, первым реактивным истребителям остро не хватало дальности полёта. 

С этими проблемами наша авиация столкнулась тогда, когда на вооружение был принят первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4, и именно для её решения срочно понадобилась разработка нового винтомоторного самолёта. 

Создание такого самолёта поручили КБ Лавочкина – единственному КБ, которое ещё не включилось в реактивную гонку. В этом КБ в самом конце войны на базе серийного Ла-7 был спроектирован истребитель Ла-9. При всём своём внешнем сходстве с предшественником, конструктивно это был уже совершенно иной самолёт. Прежде всего, новый самолет стал цельнометаллическим, что позволило снизить вес планера. Крыло стало однолонжеронным с работающей на кручение обшивкой. На задней стенке крыла навешивались элероны типа Фрайз с полотняной обшивкой и неуправляемыми триммерами, а также расположенные между фюзеляжем и элеронами посадочные щитки с 60-градусным углом отклонения. Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем за счет установки зализов, или как их тогда называли ферингов, способствовал снижению лобового сопротивления.

Цельнометаллическая конструкция планера позволила увеличить число бензобаков до пяти обшей емкостью 850 л (на опытной машине они вмещали 825 л). Баки размешались в центроплане и консолях крыла. Для этого в средней части нервюр центроплана были сделаны соответствующие вырезы. Центральный металлический бак емкостью 270 л был протестирован, остальные – мягкие. Маслобак емкостью 63 л (на опытной машине объемом 70 л) заправлялся лишь на 50 л до верхней отметки масломера.

Ла-9

Будучи вооружён четырьмя синхронными пушками НС-23 Ла-9 оказался самым вооружённым из пушечных самолётов. Однако повоевать ему не пришлось – первые четыре экземпляра были изготовлены в августе 1946года. Тем не менее, несмотря на уже существовавшие реактивные истребители  Миг-9  и Як-15 , Ла-9 был принят на вооружение и запущен в серийное производство на авиазаводе №21 в городе Горьком. До конца 1949 года было построено 1882 экземпляра Ла-9.

Однако самым последним советским поршневым истребителем стал отнюдь не Ла-9. Еще во время его испытаний для обеспечения возможности более широкого тактического использования самолета, было решено в порядке модификации отработать вариант самолета-истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не менее 2500 км. Для создания этой модификации Лавочкину понадобилось лишь полгода, и 3 мая 1947 года лётчик-испытатель Кочетков поднял в воздух самолёт Ла-9М, позднее подучивший наименование Ла-11.

Истребитель Ла-11: , 1 — масляный радиатор. 2 — двигатель, 3 — пушки, 4 — бензобак, 5 — фотоаппарат, 6 — блоки радиооборудования, 7 — рамка антенны

Ла-11 представлял собой одномоторный цельнометаллический моноплан. Силовая схема крыла, состоявшая из центроплана и двух отъёмных консолей, имела один лонжерон. Обшивка крыла работала на кручение, а к заденей стенке крепился посадочный щиток.

Двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива приводил во вращение 3,1-метровый трёхлопастной воздушный винт БИШ-105В4. Взлетная мощность мотора составляла 1850 л. с. при 2500 об/мин. Запуск мотора осуществлялся сжатым воздухом. Угол установки лопастей винта менялся в пределах от 22 до 51 градусов. Капот мотора для ориентации охлаждающего цилиндры воздушного потока имел специальную профилировку и систему дефлекторов. Кроме того, внутренним капотом закрывались картер и агрегаты двигателя. Обдув регулировался жалюзи лепесткового типа на входе и двумя створками на выходе. Под эти же створки выводились и выхлопные патрубки — по шесть с каждой стороны. Всасывающий патрубок двигателя находился в верхней части капота, а его заборник вписывался в переднюю кромку лобового кольца капота. В него же, только снизу, врезался и воздухозаборник маслорадиатора, располагавшегося под авиамотором.

Ла-11 лётчика 351-го авиаполка Николая Гужова, сбившего над Шанхаем два F-51 Мустанг

В бензосистему Ла-11 входили пять крыльевых баков суммарной емкостью 1100 л, благодаря чему последний поршневой истребитель и отличался ограмным радиусом действия в 2550 км.

Масляный бак емкостью 63 литров с центробежным воздухоотделителем был установлен внутри фюзеляжа перед приборной доской. Для предотвращения льдообразования и удаления льда с лопастей винта и передней части козырька фонаря на самолетах с 4-й серии введена установка противообледенителя, подающего спирт на лопасти винта и переднее стекло козырька.

Вооружение Ла-11 состояло из трех синхронных пушек ВС-23 калибра 23 мм, размещенных в верхней части фюзеляжа под капотом двигателя. Боезапас составлял по 75 снарядов на ствол.  Патроны к пушкам подавались из трех патронных коробок, установленных в металлической ферме фюзеляжа. Доступ к пушкам обеспечивался через съемные крышки капота мотора. Воздушно-электрическое управление огнем обеспечивало стрельбу как залпом из всех трех пушек, так и раздельно – двух верхних или одной нижней. Для контроля результатов боевой стрельбы самолет был оборудован фотопулеметом С-13, установленным в носке правого крыла, в месте разъёма. Бронирование самолета состояло из переднего и заднего бронестекол, установленных в фонаре, и 8,5-мм бронеспинки, закрепленной на шпангоуте посзади сиденья летчика.

Производство нового истребителя под обозначением Ла-11 началось на заводе № 21 в Горьком в 1947 г. Там машину называли «изделие 51» или «тип 51». За год это предприятие выпустило первые 100 серийных машин.

Ла-11, угнанный в Швецию лейтенантом Мучеком 18 мая 1949 года.

В мае 1949 года один Ла-11 был угнан из Прибалтики в Швецию лейтенантом Мучеком. В ночь на 18 мая он I совершил посадку с убранным шасси на площадку у деревни Туллинге близ Стокгольма. Машина получила серьезные повреждения, но это не помешало шведам тщательно изучить самолёт. Шведы установили, что что Ла-11 превосходит как британский Темпест II, так и американский P-47N. Похвал удостоился и мотор АШ-82ФН. И лётчик, и самолёт, вскоре были возвращены в СССР.

Ла-11 румынских ВВС

Боевой дебют Ла-11 состоялся в Прибалтике. 8 апреля 1950 года звено истребителей из состава 30-го гвардейского иап под командованием каптана Донкина перехватило над Балтийским морем в районе военно-морской базы Либава американский четырехмоторный разведчик. 6 ноября того же года на Дальнем Востоке пилоты 88-го ГИАП Тихо океанского флота сбили на Ла-11 еще один разведчик — P-2V «Нептун»

Вскоре Ла-11  появились в Китае. Тогда там шла гражданская война между коммунистами и гоминьдановцами, и хотя последние к моменту появления в Китае. Ла-11 уже эвакуировались на Тайвань, чанкайшистские лётчики продолжали совершать налёты на территорию континентального Китая. Летом 1950 года личный состав 351-го ИАП ночных истребителей Ла-11. сформированною незадолго до этого, приступил к переучиванию китайских летчиков. До конца 1950 года полк находился под Шанхаем и в начале следующего года перелетел в Дальний. Однако за это время наши лётсчики успели сбить несколько тайваньских самолётов. 13 июня 1951 года полк перелетел в Аншань и спустя две недели включился в боевую работу по отражению налетов американских бомбардировщиков на северокорейские города. Первую победу осенью 1951-го одержал летчик 2-й эскадрильи лейтенант Курганов, сбивший американский Douglas A-26 Invader.

Ещё во время разработки Ла-11 возникла идея использовать истребитель для защиты наших полярных районов от непрошенных гостей. Планировалось размещать самолеты на аэродромах за Полярным кругом и на дрейфующих льдинах. Для этою пришлось решать ряд технических вопросов. В частности, требовалось оснастить самолеты противообледенительными системами, улучшить навигационное оборудование, обеспечить взлет с неукатанных снежных полос. К работе в районе Северного полюса в разное время привлекались истребители Ла-11 1-й над и 53-го иап. В декабре 1949 года некоторым участникам экспедиции присвоили звание Героев Советского Союза.

Ла-11 в китайском авиамузее