24 сентября 1916 года русский лётчик Константин Арцеулов впервые в истории авиации вывел самолёт из штопора.

До этого дня  штопор был  причиной гибели значительного количества летчиков, а оставшиеся в живых утверждали, что самолет, начав вращаться, становился неуправляемым. Стоило пилоту чуть-чуть ошибиться, потерять несколько километров в час скорости ниже минимально допустимой, или резко отклонить руль — и самолет, свалившись на крыло падал. При этом, чаще всего не беспорядочно, а выполняя смертельную фигуру: устремив нос к земле и вращаясь, будто ввинчиваясь в воздух по вертикали вниз. Отсюда и название — штопор.

Столкнуться со штопором пилотам пришлось уже на заре авиации. Так, в 1911 году поручик Краховецкий на Мокотовском поле в Варшавской школе авиации перешёл в штопор на самолете Фарман-4. Самолет был разбит вдребезги. Летчик отделился царапинами. На том же аэродроме в 1912 году летчик Супиевский со штопора разбил свой Блерио, отделавшись небольшими ушибами. В Петербургском аэроклубе было несколько аналогичных случаев с летчиками Раевским, Агафоновым и другими. Пока самолеты имели незначительную скорость (55—65 километров в час), штопоры кончались для летчиков относительно благополучно... И эти случаи не вызывали большого беспокойства.

Тревожило лишь то, что из штопора никому не удавалось выйти. Этот режим неминуемо приводил к аварии самолета, а летчики не могли отдать себе отчета, как это произошло; почему самолет вдруг потерял управляемость в стал, крутясь, падать. С появлением самолетов Ньюпор-4, Фарман-16 и Моран, скорость которых возросла до 85—90 километров в час, случаи перехода в штопор стали оканчиваться для летчиков более трагически. Так, только в Гатчинской военно-авиационной школе в 1913 году со штопора на Фармане-16 погибли летчики капитан Дмитриев и поручик Серов. В 1914 году этот скорбный список продолжили пилоты Стояновский, Синельников и Артемьев.

Не лучше состояли дела и в севастопольской школе, куда после ранения начальником отделения по подготовке лётчиков-истребителей был назначен штабс-ротмистр Константин Арцеулов.

Родился будущий покоритель штопора в семье моряка Константина Арцеулова и его жены Жанны Ивановны, дочери знаменитого художника-мариниста Ивана Константиновича Айвазовского. Учился Арцеулов в Морском кадетском корпусе, затем работал на авиационном заводе Щетинина в Петербурге, одновременно обучаясь в лётной школе и занимаясь планеризмом, летая при этом на планёрах собственной конструкции. В 1911 году Арцеулов получил диплом пилота-авиатора, а в 1912 устроился инструктором в Севастопольский аэроклуб.

Войну Арцеулов начал в кавалерии. Поэтому-то он и носил кавалерийский чин. Однако в 1915 год он становится военным лётчиком. Сначала он служит в 18-м корпусном авиаотряде в качестве пилота разведывательной авиации, а затем переходит в авиаотряд 8-го корпуса, где служит лётчиком-истребителем. Однако после того, как он провёл 18 воздушных боёв, он получает ранение во время бомбардировки Луцкого аэродрома, после которого его и направляют в ту самую авиашколу, в которой он служил инструктором до войны.

Тогда, в 1916 году, случаи штопора в авиашколе заметно участились. Уже после прихода Арцеулова из восьми полученных самолетов Фарман-40 шесть  разбились в результате штопора. Причем все пилоты погибли.

Одна из картин Арцеулова

Но Арцеулов так не считал. Нельзя, чтобы его штопор считали случайностью. Выведя самолет из снижения, он снова переводит его в набор высоты, и повторяет штопор. Теперь выводит самолет из штопора уже не после полутора-двух витков, как в первый раз, а после четырех-пяти. С земли за полетом Арцеулова наблюдала едва ли не вся школа, один из очевидцев сказал, что витки обоих штопоров, выполненных в тот день летчиком, заставили зрителей содрогаться. На следующий день Арцеулов подал начальству школы рапорт, в котором предлагал ввести штопор как одну из фигур высшего пилотажа в программу истребительного отделения. Но враг оказался удивительно живучим: покончить со штопором одним ударом не удалось. Позже ученые-аэродинамики Чаплыгин, Журавченко и другие досконально разработали теорию штопора. Впоследствии Константина Константиновича Арцеулова направили в первую Московскую высшую школу летчиков. С 1923 года Арцеулов работал летчиком-испытателем Госавиазавода № 1.

10 февраля 1923 Арцеулова представляют к высшему летному званию того времени — заслуженный летчик СССР. Он освоил более 50 типов летательных аппаратов, налетал свыше 500 тысяч км, провел в воздухе более 6 тысяч часов. Кроме того, Арцеулов, как и его дед, был талантливым художником. Писал он и маслом, и акварелью, но больше всего работал как график и книжный иллюстратор. Куда бы ни забрасывала его судьба — в Армению, в Киев, в Коктебель, он неизменно был почетным гостем, среди преданных ему товарищей и учеников, которыми Константин Арцеулов был окружен до 18 марта 1980 года, когда остановилось его сердце.