К моменту выхода Советской России из первой мировой войны основным советским авиазаводом был московский «Дукс». На «Дуксе» производилось 22 типа самолетов, включая гидропланы. Помимо них, фабрика также строила дирижабли. «Дукс» был основным поставщиком самолетов для русской армии. В годы первой мировой войны Военному Ведомству было сдано 1569 самолетов и гидропланов.

30 декабря 1918 года «Дукс» национализировали, а 19 февраля 1919 года он стал называться Государственным авиационным заводом №1 . Впрочем, национализация особо не помогла. В 1919-21 годах завод страдал от недостатка заказов и, соответственно, безденежьем. Происходило разложение коллектива, уходили грамотные, технически образованные работники. Снабжение техотдела завода, ведающего конструкторскими и чертежными работами, практически отсутствовало, достаточно сказать, что бумага имелась только газетная, а карандаши – плотницкие. Среди служащих укрепилось мнение, что техническая документация и чертежи самолетов – лучший материал для заворачивания продовольственных пайков.

Сдвиги к лучшему начались с середины 1922 года, когда появилась программа восстановления и расширения предприятий авиационной промышленности. Уже в конце года распоряжением Авиаотдела ГУВП ВСНХ техотдел завода №1 был переименован в конструкторский отдел (документальное оформление произошло несколько позже, в январе 1923 года). Состав КБ был немногочисленным – четверо инженеров и 10 чертежников. Возглавил этот небольшой коллектив Николай Николаевич Поликарпов, до этого на протяжении нескольких лет ведущий сотрудник техотдела, а в недавнем прошлом – ученик и сотрудник Игоря Ивановича Сикорского.

Поликарпов вел изыскания и по истребителю монопланной схемы. Этот вариант хотя и выглядел на тот момент необычно, однако представлялся достаточно перспективным. Трудностей с конструкцией, которую предполагалось выполнить из дерева, не предвиделось. А вот выбор приемлемого двигателя представлялся проблематичным. Выбирать, собственно, было не из чего.

Закупки подходящих авиамоторов за рубежом являлись делом дорогим и ненадежным. На отечественных заводах в зачаточном состоянии находилось производство двигателей «Либерти» и «Испано-Сюиза».

Поликарпов остановился на американском «Либерти» мощностью 400 л.с., который был создан еще в 1917 году. Тогда же на автопредприятиях США началось его массовое производство, при этом использовались многие технические приемы, используемые при выпуске автомобильных двигателей. За 1917-19 ггода заводы Ford, Packard, Lincoln, Cadillac, Marmon и Trego выпустили более 20 тыс. таких моторов, доказавших свои прекрасные эксплуатационные качества. В 1922 года было принято решение запустить «Либерти» в серийное производство на московском заводе «Икар». Естественно, что ни о какой лицензии в ту пору речь не заходила. В качестве опытного образца использовали трофейный двигатель, по которому и выполнили чертежи в метрической системе мер. Первый «Либерти» российской постройки прошел испытания в декабре 1923 года, а начиная с 1924 года под обозначением М-5 начал выпускаться на «Икаре» и петроградском заводе «Большевик».

Рабочее проектирование истребителя-моноплана, получившего обозначение ИЛ-400 (истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с.), началось в марте 1923 года.

Как только лето 1923 года перевалило на вторую половину, ИЛ-400 был готов. 2 августа аппарат перевезли на аэродром, и начали готовить к испытаниям. Самолет представлял собой моноплан с толстым низкорасположенным свободнонесущим крылом. Фюзеляж имел фанерную обшивку, крыло и оперение -полотняную. Скошенная под «умопомрачительным» углом передняя кромка киля и лобастая моторная часть придавали истребителю необычный и агрессивный внешний вид. Для проведения испытаний пригласили начальника летной испытательной станции Константина Арцеулова, одного из наиболее известных и опытных в то время летчиков.

Испытания начали с пробежек, однако ИЛ-400 упорно не желал отрывать хвост от земли. Вначале сместили назад шасси – немного полегчало, затем по требованию Арцеулова переставили стабилизатор на крайний отрицательный угол. Это позволило пилоту 15 августа оторвать машину от земли. Следующие мгновения повергли в ужас всех присутствовавших – ИЛ-400 круто полез вверх. Никакие усилия не позволили Арцеулову перевести аппарат в горизонтальный полет. Тогда он выключил двигатель, и самолет плашмя рухнул на землю с высоты нескольких десятков метров. Из-под обломков извлекли изрядно травмированного, но живого испытателя. Причиной такого поведения ИЛ-400 явилась чрезмерно задняя центровка, составлявшая 52% САХ.

В следующем опытном образце кабину сдвинули на 30 сантиметров вперёд, сместив тем самым центровку на 30% САХ.

САХ. Лобовой сотовый радиатор заменили на подфюзеляжный пластинчатый системы «Ламблен», что позволило сделать носовую часть самолета более обтекаемой. Крыло и оперение были увеличены, а их обшивка выполнена из дюралюминиевого гофра, хотя первоначально этот истребитель планировался с деревянным крылом и полотняной обшивкой.

18 июля 1924 года оправившийся после прошлогодней аварии Арцеулов совершил на ИЛ-400б первый небольшой полет по прямой. В дальнейшем на самолете летали также Александр Жуков, Аркадий Екатов и Михаил Громов, который первым выполнил на нем весь комплекс высшего пилотажа. Летчики отмечали, что «самолет выполняет пилотаж чисто и весьма послушен в управлении». Всего за время заводских испытаний на нем было совершено 25 полетов.

Осенью 1925 года заложили опытную серию из восьми самолетов. Считалось, что все последующие машины будут изготавливаться с учетом летных испытаний этой восьмерки. Затем в плане начинает фигурировать цифра в 33 самолета.

Несмотря на довольно большой по тем временам тираж, самолёт на вооружение не приняли – монопланы считались тогда ненадёжными из-за склонности к штопору. Тем не менее,  И-1 стал первым в мире свободнонесущим монопланом серийной постройки.  

Одномоторный одноместный истребитель И-1 был выполнен по схеме свободнонесущего моноплана. Деревянный фюзеляж представлял собой ферму, образованную четырьмя сосновыми лонжеронами переменного сечения и поперечными шпангоутами, собранными из фанеры. Жесткость фермы обеспечивалась раскосами между рамами. Борта фюзеляжа плоские, обшитые фанерой. Обтекатель за головой летчика получен выклейкой из березового шпона на специальной форме.

Крыло - деревянное, двухлонжеронное. Обшивка из фанеры подкреплена стрингерами, часть серийных самолетов имела фрагментарную полотняную обшивку. На концах крыла располагались предохранительные дуги.

Рули и элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. Руль поворота с роговой компенсацией. Киль был выполнен заодно с фюзеляжем. Стабилизатор снабжен механизмом изменения угла установки.

Силовая установка включала двигатель водяного охлаждения М-5 (сухая масса 372 кг), который устанавливался на мотораму из деревянных брусьев.

Вооружение состояло из двух пулеметов «Виккерс» или ПВ-1 на синхронной установке ПУЛ-9.