Реактивный двигатель HeS 1 закончил свои стендовые испытания в 1937 году, после чего на его базе был создан более совершенный вариант HeS 3 B и установлен на He 178. Первый полёт этого опытного самолёта состоялся 24 августа 1939 года. Опыт, полученный в результате испытаний этой машины, в последующем позволил приступить к созданию более крупного самолёта. В последующие годы Эрнст Хейнкель (Ernst Heinkel) по собственной инициативе занимался разработкой He 280.

Разработка He 280

Летом 1939 года под обозначением Не-180 начались работы над двумя макетами истребителя. В одном из этих проектов пилот размещался в одном проекте в передней, во втором – в задней части фюзеляжа. Для сохранения в тайне данные работы проводились в мастерской, часть которой была отгорожена. Доступ в эту отгороженную зону строго контролировался и посторонние не допускались. За постройку макета отвечал господин Регнер (Herr Regner).

За общее руководство над всеми работами по вооружению самолета отвечал господин Мах (Herr Mach). На истребитель предполагалось установить три, или, если будет возможно, четыре единицы стрелкового вооружения. В первую очередь рассматривались пушки MG 151.

На промежуточном этапе основным шасси считалось трехстоечное вместо шасси обычной конструкции с двумя основными стойками шасси и хвостовым костылём. Такой вариант считался предпочтительнее поскольку можно было смонтировать носовую стойку. Колесо, смонтированное на этой стойке, должно было получить тормозную систему и управление. Для первого прототипа для получения необходимой высокой устойчивости носовая стойка должна была иметь переменное месторасположение.

Проектом было предусмотрено размещение реактивных двигателей под крылом для получения преимуществ в аэродинамики и в лётных данных.

Имевшиеся к тому времени реактивные двигатели имели большой расход топлива, и поэтому по выданному на проектирование заданию самолёт должен был иметь продолжительность полёта на максимальном режиме работы двигателя в течение получаса. Это должно было обеспечить с более совершенными двигателями продолжительность полета на максимальном режиме в течение часа. Так же было выдвинуто требование в отношении простоты обслуживания самолёта.

При исследованиях несущих плоскостей была предусмотрена их взаимозаменяемость. Место крепления находилось вне плоскостей. Для получения необходимого опыта были исследованы консоли с площадью 12, 14, 15 и 17 м².

Приводы управления элементами механизации крыла, шасси, вооружением, топливными насосами и прочим по возможности должны были быть электрическими. Привод управления прочих элементов, который обычно был гидравлическим, в данном случае было решено выполнить пневматическим. Крайне важно было при изготовлении этого самолёта добиться высокого качества и, соответственно, точности при изготовлении крыла и оперения. Для этих целей разрабатывались новые методы изготовления основных элементов конструкции самолёта.

В июле 1939 года было решено первоначальные плотноклёпанные баки в фюзеляже заменить мягкими протектированными топливными баками, которые хорошо зарекомендовали себя на He 177. Так же в июле было окончательно решено оставить площадь крыла равной 16 м². Проектные работы должны были быть завершены 10 августа 1939 года и всю техническую документацию следовало направить в отдел занимающийся предварительной проработкой.

В своём письме BB/Rostock Nr. 288/10 от 18 октября 1939 года генерал Удет (Udet) пояснил, что:

• a) он  во время посещения фирмы Heinkel ознакомился с ходом работ и «фанатически» верит в успешность данного проекта,
• б) он согласен с дальнейшим продолжением работ в этом направлении и что в дальнейшем только господину Лухту (Herrn Lucht) или ему лично должны периодически докладывать о текущих работах. Одновременно Удет заявил о том, что он берёт под свою личную опеку все, что имело отношение к данным работам. 
• с) фирма Heinkel имеет полную свободу выбора в работе над данным проектом и никакие прочие менее значимые референты не имеют права вмешиваться в ход работ и создавать препятствия. Эти референты не должны были получать информацию по данным работам. 
• д) само собой разумеется несколько позднее будет решено, кто будет производить агрегаты для серийных Не 280. До этого времени развитие данного самолёта является исключительно делом касающимся только фирмы EHF - Ernst Heinkel Flugzeugwerke.
• e) аналогичные текущие работы ведущиеся фирмой Messerschmitt должны вестись  фирмой Messerschmitt совместно с фирмой BMW. EHF должна вести данные работы совершенно самостоятельно без влияния какой либо другой фирмы.

Это письмо послужило основанием для посещения докторами Хейнкелем и Луссером (Lusser) генерала Удета. При этом доктор Хейнкель пожаловался генералу, что некоторые из референтов RLM создают определённые проблемы по ходу работ над Не-280.

В последующем работы над Не-280 быстро продвигались вперёд, и 14 апреля 1940 года уже происходил функциональный обстрел конструктивного макета самолёта. По результатам обстрела было принято решение об улучшении системы вооружения Не-280: было решено установить на самолёте три пушки MG 151 на лафете Stl 151/7. Эта система вооружения работала без неполадок. Прицел был выбран Revi C12C. Макет конструкции после проведения статических испытаний был построен и должен был служить для изготовления опытных и предсерийных машин.

Испытания

В том же году планировалось совершить первый полёт He 280V1. Однако генерал Удет по причине новизны двигателя HeS8 распорядился сначала опробовать этот мотор, установив его на переделанном для этих целей бомбардировщике He 111. Так как срок проведения испытания по этой причине был перенесён, то было решено испытывать He 280V1 без двигателей, буксируя его Не-111, специально оборудованным для этих целей на заводе в Мариэнэ (Marienehe).

22 сентября 1940 года лётчик-испытатель Бадер (Bader) совершил первый полёт на He 280V1, который был отбуксирован Не-111 В под управлением Дойчманна (Deutschmann). Длина буксировочного троса составляла 150 метров. Старт, набор высоты 4000 метров и полёт прошли нормально. После разбега в 670 метров Не-280 при скорости 149 км/ч оторвался от земли. На высоте 4030 метров буксировочный трос был отцеплен. Скорость составляла 250 км/ч. После шестиминутного полёта на скорости 280 км/ час на скорости 160 км/ч была произведена посадка.

Состоявшийся 2 октября 1940 года в Рехлине второй полёт прошел так же гладко. На этот раз лётчик-испытатель дипломированный инженер Дойчманн управлял He 111 H 5. Длина разбега обоих самолётов составила около 500 метров. Во время перелёта в Мариэнэ всё прошло без происшествий. После пробега в 125 метров Не-280 остановился. 10 октября 1940 года сцепкой был совершен третий полёт, основной целью которого была проверка функционирования шасси и механизации крыла при выпуске и уборке шасси и закрылков и выявление нагрузок на элероны после увеличения размеров флеттнеров. В процессе буксировки на высоте 450 метров отлетел обтекатель крепления буксировочного троса, после отцепления которого на высоте около 400 метров Бадер принял решение садиться на «брюхо», так как поверхность вспаханного поля была неровной. После мягкой посадки через 5 метров скольжения кожух левого двигателя отлетел. По итогам данного случая Бадер предложил доработать нижнюю часть моторного капота, чтобы в дальнейшем избегать подобных случаев во время аварийной посадки.

Пятый и шестой полёты состоялись 24 октября 1940 года. Вновь основной целью этих полётов служило испытание шасси, измерение нагрузок на системы управления и выявление поперечных нагрузок.

Седьмой полёт состоялся 28 октября 1940 года, восьмой и девятый – 29 октября 1940 года. Во время выполнения девятого полёта для определения ряда параметров производилась киносъёмка. Во время полётов развивалась скорость более 500 км /час. Десятый полёт состоялся 30 октября 1940 года.

В это же время  было решено приостановить дальнейшую сборку Не 280 до окончания доводки двигателей HeS 8, однако предусматривалось в любом случае из двадцати заказанных корпусов Не-280 пять изготовить в качестве прототипов. Пятнадцать других должны быть собраны в зависимости от выполнения календарного плана изготовления двигателей, поскольку планеры собирались достаточно быстро (в течение примерно 6 недель). Таким образом практический опыт, полученный в результате опытных полётов, можно было использовать при сборке строящихся машин.

В ноябре 1940 года опытные двигатели HeS 8, V3 и V4 были доставлены на испытательный стенд, на котором двигатель HeS 8 V2 успешно прошел испытания. В декабре 1940 года планировалось провести десятичасовые испытания этих двух двигателей. Докторы фот Охайн (v. Ohain) и Хан (Hahn) были назначены ответственными за проведение испытаний созданных ими двигателей. В это время согласно составленного плана начали изготавливать четыре следующих двигателя HeS 8: V 7 – V10, при этом был предусмотрено соблюдение следующего указанного ниже календарного плана:

• Сборка HeS 8 V5: к середине декабря 1940 года.
• Сборка HeS 8 V6: до конца января 1941 года.
• Сборка HeS 8 V7: до середины февраля 1941 года.

Материалы, необходимые для изготовления HeS V8 – V10 получили степень срочности S. Изготовление двигателей было запланировано на март 1941 года. К этому времени должен был быть изготовлен планер He 280 V2. Так же было решено до начала января 1941 года попытаться изготовить HeS8 V6.

Отдел закупок получил распоряжение подготовить всё необходимое для производства еще шестидесяти двигателей во Франции. Возможно, это можно было получить в неоккупированной немцами территории Франции на фирме Uranus. Изготовление этих двигателей так же получило степень срочности S.

2 апреля 1941 года He 280 V1 с двумя двигателями HeS 8 под управлением капитана Варзица (Flugkapitän Warsitz) выполнил в Мариэнэ первый самостоятельный полёт, став таким образом первым двухмоторным реактивным самолётом мира. Генерал Удет 5 апреля 1941 года во время презентации самолёта сказал, что он надеется на скорейшее применение этого самолёта на фронте.

В июле 1941 года Удет сказал это профессору-доктору Хейнкелю, повторив надежды, что Interceptor (He 280) скоро можно будет применять на фронте.

Из постоянных проблем с HeS 8 на He 280было решено опробовать пульсирующие двигатели фирмы Argus. Эти агрегаты уже были опробованы на Go 145, Me 109, Me 110 и Do 217, при этом под каждым из консолей крыла самолёта крепились по два такие пульсирующих двигателя. При их использовании скорость возрастала на 80 км/ч. Данные двигатели, развивавшие тягу в 150 кг, имели длину 2000 мм, диаметр 300 мм и вес в 50 кг. Во время работы пульсирующие двигатели очень сильно нагревались, и поэтому их необходимо было крепить на некотором расстоянии от крыла. Большим преимуществом такой силовой установки была ее высокая устойчивость к повреждениям от обстрела. Так как пульсирующие двигатели фирмы Argus развивали низкую тягу, то было решено под каждой консолью Не 280 смонтировать минимум по четыре «трубы». Специально для Не-280 фирма Argus в июне 1942 года изготовила такие пакеты с четырьмя пульсирующими двигателями (по два двигателя в каждом). Ресурс каждого их этих двигателей был, по меньшей мере, два часа. Стоимость пульсирующего двигателя составляла примерно 500 рейхсмарок (RM), и потому было решено поэкспериментировать с ними. К этому времени фирма Argus получила заказ на изготовление 500 таких двигателей.

В августе 1942 года He 280V1 с трубами фирмы Argus был опробован в Мариэнэ на земле. Для проведения летных испытаний самолет был отправлен в место их проведения (Рехлин) без силовой установки. По ряду причин в Рехлине испытания с трубами фирмы Argus удалось произвести только в ноябре 1942 года.

Еще в октябре 1942 года He 280 V2 был переоборудован для установки двигателей Junkers 004. Чтобы компенсировать недостающий вес неустановленного на самолёт вооружения, двигатели было решено сместить немного вперёд. Вследствие этого было сэкономлено примерно 100 кг веса. Для серийных He 280 такой вариант силовой установки не предусматривался.

На 2 ноября 1942 года опытные машины получили следующие двигатели:

• He 280 V1: 4 Argus-Geräte AS 014
• He 280 V2: 2 Junkers 004
• He 280 V3: 2 Heinkel HeS8
• He 280 V4: 2 Junkers 004.
• He 280 V5: 2 Heinkel HeS 8
• He 280 V6: 2 Junkers 004
• He 280 V7: без двигателей. Предназначался для исследований условий выполнения полётов на больших скоростях
• He 280 V8: 2 Heinkel HeS 8
• He 280 V9: 2 BMW 003, (планировался на апрель 1943 года)
• He 280 V10: 2 Junkers 004.
• He 280 V11: 2 BMW 003 (планировался на 1943 год). 
• He 280 V12: 2 Heinkel HeS8.
• He 280 V13 – V18: на выбор двигатели фирм Junkers или BMW.
• He 280 V 19–V 24: двигатели фирмы BMW

В середине октября 1942 года с фирмой BMW были проведены переговоры на предмет изготовления узлов крепления двигателей BMW и HeS8 одинаковыми, что позволяло бы в дальнейшем без особых проблем заменять силовую установку.

По итогам проведённой 18 ноября 1942 года в Мариэнэ конференции вышеуказанная программа была изменена. Вместо 24 опытных самолётов было решено изготовить только 6 и еще 1 самолёт использовать в качестве платформы для исследований условий полётов на больших скоростях. 11 декабря 1942 года профессор Хейнкель предложил внести ряд улучшений в конструкцию Не 280:

1. увеличение вооружения до шести пушек,
2. использование фюзеляжа большего диаметра для увеличения запаса топлива на борту,
3. изготовление крыла с более современным профилем,
4. установка однокилевого хвостового оперения,
5. увеличение длины фюзеляжа на 50-80 см,
6. исследование возможности подвески под фюзеляжем бомб,
7. доработка стоек шасси и ряда элементов системы управления для обеспечения простоты изготовления и удобства при сборке,
8. всё остальное, в принципе, не должно было отличаться от того, что было уже испытано на опытных He 280.

В тот же день пилот штаб-инженер Бове (Fl. Stabs-Ing. Beauvais) выполнил полёт на He 280 V3 (с HeS 8) для определения ряда летных параметров. При этом было установлено, что самолёт имеет склонность раскачиваться в вертикальной плоскости. В ходе этих испытаний самолёт летал со скоростью до 620 км/ч. Для получения большей устойчивости самолёта по курсу и высоте он предложил заменить двухкилевое хвостовое оперение на один центрально расположенный на фюзеляже киль.

17 декабря 1942 года в Рехлине высокопоставленными офицерами RLM были осмотрены He 219V1 и He 280. He 280 демонстрировал Шефер (Schäfer). Генерал-фельдмаршал поблагодарил за предоставленную информацию и выразил мнение о том, что изготовление Не 280 должно быть начато как можно быстрее. При перегоне самолёта из Рехлина Шеффер (Schäfer) развивал скорость 650 км/ч на высоте 2000 метров.

20 декабря 1942 года в попытке ускорить изготовление Не 280 профессор Хейнкель написал доклад генерал-фельдмаршалу. В качестве вооружения предлагалось установить по две 20-мм и 30-мм пушки. Кроме того, с двигателями BMW 003 Не 280 мог развивать скорость примерно 820 км/ч.

После показа He 280 в Рехлине и в Мариэнэ было решено опытные экземпляры, начиная с V 9, обозначать как He 280 B. Хотя Не 280 еще нельзя было включать в Программу поставок 222 (Lieferprogramm 222), было предусмотрено при первой же возможности изготовить 300 серийных экземпляров. 13ноября 1943 года He 280V1 с пульсирующими двигателями фирмы Argus совершил очередной полёт в Рехлине. Устройство для отсоединения буксировочного троса из-за попавшего в него снега не сработало. Пилот Шренк (Schenk) был вынужден выпрыгнуть с парашютом при помощи катапультируемого сиденья. Шренк приземлился без каких либо повреждений, став первым в истории авиации пилотом, совершившим катапультирование. Оставленный пилотом Не 280 совершил в воздухе нечто похожее на два круга и при падении получил значительные повреждения. В данном неудавшемся полёте самолёт хотели перегнать из Рехлина в Ларц (Lärz).

8 февраля 1943 года в рамках проведения заводских испытаний пилот Шефер должен был испытать на высоте самолёт с двигателями HeS 8 H. Вскоре после старта пилот заметил короткий выброс пламени из сопла правого двигателя и сопутствующий выбросу хлопок. Одновременно развиваемая ТРД тяга резко упала, и самолёт стало разворачивать вправо. Пилот решил совершить вынужденную посадку на вспаханное поле в районе Лихтенхагена (Lichtenhagen) без выпуска шасси. При посадке были повреждены капоты силовой установки, элементы подвески двигателей под консолями крыла и кожух носового колеса. Фюзеляж в районе восьмого шпангоута получил небольшое повреждение. 4 % элементов планера получили небольшие повреждения. Самолёт доставили в цех и быстро восстановили.

В конце 1943 года велись переговоры с фирмой Siebel в отношении организации производства улучшенного варианта Не 280В. Фирма Heinkel в тот момент уже не имела свободных производственных мощностей и потому она не имела возможности изготовить 300 Не 280. В это же время было предусмотрено использовать He 280 V5 для испытаний с пульсирующими двигателями фирмы Argus и возможно с двигателями HeS 8. Однако к тому времени RLM уже утратило интерес к Не 280 с двигателями He S 8. Предпочтение отдавалось двигателям фирмы BMW. К тому же уже было очень трудно найти фирму, которая имела бы возможность выполнить заказ на производство предусмотренных планами 300 машин. Крыло было решено заказать фирме Budzyn, фюзеляж и оперение – у фирмы Loitzer Metallbau, а окончательную сборку самолётов производить на фирме Mielec. Предприятие в Ростоке из-за всё более усиливающихся бомбардировок использовать для сборки не представлялось возможным. Производство Не 280 получило степень срочности SS (Dringlichkeitsstufe SS), и 16 февраля 1943 года программа по дальнейшему развитию Не 280, получившая название «Vulkan», была продолжена. Через несколько дней профессор Хейнкель внёс предложение по некоторым незначительным изменениям хвостовой части фюзеляжа. Она должна была стать более обтекаемой.

В начале марта 1943 года RLM в интересах сокращения номенклатуры выпускаемых самолётов приняло решение начать производство только одного истребителя с реактивными двигателями. Ме 262 являлся конкурентом Не 280 и к тому времени уже достигал скорости в 820 км/ч. Кроме того на Ме 262 предусматривалось устанавливать двигатели BMW 003. 27 марта 1943 года генерал-инспектор Luftwaffe сообщил профессору Хейнкелю,что предпочтение в отношении истребителя с реактивными двигателя отдано Ме 262 и программу по дальнейшей разработке Не 280 решено прекратить. Опытные образцы Не 280, включая He 280 V9, должны быть собраны и в дальнейшем служить в качестве опытных самолётов для испытаний различных силовых установок.

В апреле 1943 года программа разработки Не 280 выглядела следующим образом:

• He 280 V1: разрушен
• He 280 V2: летает в качестве летающей лаборатории для испытаний двигателей фирмы Junkers
• He 280 V3: летает в качестве летающей лаборатории для испытаний двигателей HeS 8 и для определения лётных характеристик
• He 280 V4: с августа 1943 года предусматривалось применение качестве летающей лаборатории для испытаний пульсирующих двигателей фирмы Argus
• He 280 V5: с июля 1943 года предусматривалось использование в качестве летающей лаборатории для испытаний для испытаний двигателей HeS 8. При этом было решено использовать его и для определения максимальной путевой скорости
• He 280 V6: с мая 1943 года предусматривалось применение качестве летающей лаборатории для испытаний двигателей фирмы BMW. 
• He 280 V7: с апреля 1943 года предусматривалось использование для исследований полётов на больших скоростях
• He 280 V8: с мая 1943 года предусматривалось применение качестве летающей лаборатории для испытаний двигателей Jumo 004
• He 280 V9: с июня 1943 года предусматривалось применение качестве летающей лаборатории для испытаний двигателей фирмы BMW.

He 280 V2 с двигателями Jumo 003 летал в Вена-Швехат (Wien Schwechat). 11 апреля 1943 года при полёте с небольшим снижением была достигнута скорость в 690 км/ч, что примерно соответствовало скорости 800 км/ч на высоте 3600 метров. Из-за возникших при этом колебаний оперение было изменено, и 27 апреля 1943 года полёты возобновились. 5 мая 1943 года при посадке левый двигатель вышел из строя, и самолёт резко начал снижаться. При посадке левое и переднее колёса лопнули. Тем не менее, прочих повреждений машина не получила.

После отказа от серийного производства Не 280 В оставшиеся самолёты было решено использовать для испытаний двигателей фирмы BMW. Поскольку на переоборудование самолётов необходимо было время и поставки двигателей BMW значительно отставали от графика, то He 280 V 4, V5, V6 и V9 были переделаны с опозданием от запланированных сроков. В то же самое время в Вена-Швехат стали выпускать Не-219 0-й серии, что увеличивало и без того значительную нагрузку на персонал отделения, занимавшегося опытными разработками. Многочисленные просьбы о выделении дополнительных специалистов не могли быть удовлетворены.

26 июня 1943 года левый двигатель (Jumo 004) He 280 V2 вышел из строя. Cамолет был разрушен на 80% и в дальнейшем его не стал восстанавливаться. На He 280 V3 продолжали ранее начатые испытания. He 280 V4, V5, V6 и V9 в дальнейшем использовались для испытаний двигателей фирмы BMW. He 280 V7 летал еще в ноябре при помощи буксировщика. С апреля 1943 года в DFS его в основном так и использовали для исследований в области высоких скоростей. He 280 V8 с июня 1943 года летал с двигателями Jumo, разнесённым хвостовым оперением и новыми элеронами. Его применяли в первую очередь для определения максимально возможной скорости полёта. Осенью 1944 года в рамках программы разработки Не 162 летал He 280 V8 с V-образным хвостовым оперением, для испытаний которого выполнялись полеты с буксировкой и без силовой установки. В качестве буксировщика применялся Не 111.

Двигатели BMW-003 планировали установить на He 280V8 еще в октябре 1942 года и тогда же на He 280 V6 должны были быть установлены двигатели Jumo 004. B результате ряда технических проблем BMW 003 сумели установить только в ноябре этого же года. Первоначальные планы испытаний в мае 1943 года из–за несвоевременной поставки двигателей не были выдержаны.

В январе 1944 года был выполнен ряд полётов с целью сравнения лётных данных He 280V8 с V-образным оперением и с нормальным. В ноябре 1944 года He 280 V7 находился еще в DFS в Аинринге (Ainring). В ходе испытаний при снижении была достигнута скорость 750 км/ч.

Первоначально этот самолёт предназначался для испытаний двигателей фирмы Heinkel, затем с ноября 1942 года было решено использовать его для испытаний двигателей Jumo.

Были проведены исследования влияния струй реактивных двигателей на хвостовое оперение в зависимости от его формы.

3-й полёт: 12 августа 1943 года, взлётный вес 4805 кг. В ходе данного полёта исследовали хвостовое оперение. Из-за внезапно начавшегося сильного ветра полёт продолжался только 11 минут и самолёт пришлось посадить. В ходе полёта была достигнута скорость 650 км/ч.

4-й полёт: 15 августа 1943 года так же продолжался всего 11 минут. На высоте 1000 метров скорость составляла 550 км/ч, при этом возникли сильные колебания хвостового оперения.

5-й полёт: 21 августа 1943 года. Из-за сильных колебаний хвостового оперения в ходе 16-ти минутного полёта была развита скорость всего 550 км/ч.

6-й полёт: 22 августа 1943 года был выполнен после установки на He 280 V3 вспомогательного руля высоты с узкой задней кромкой. При скоростях до 570 км/ч тряска хвостового оперения не возникала. Затем вновь начались значительные колебания хвостового оперения и полёт пришлось прекратить. Продолжительность полета 12 мин.

Полеты с третьего до десятый проводились господином Ведемайером (Herrn Wedemeyer).

7-й полёт: 30.08.1943 года. В ходе полёта развивалась скорость в 700 км /час. Из за сильного порывистого ветра установить возникали ли колебания хвостового оперения на каких либо скоростных режимах и как на эти колебания влияла форма хвостового оперения не представилось возможным. Полёт продолжался 14 минут.

8-й полёт: 31.08.1943 года. Перед полётом были проведены измерения тяги двигателя при неподвижном самолёте. Измерения производились при температуре + 28°C, давлении воздуха 743,5 мм ртутного столба и скорости ветра 5 м/сек.

На высоте 3000 метров была развита скорость 700 км/ч. Полёт продолжался 15 минут.

9-й полёт: 9 сентября 1943 года. На скорости 630 км/ч cнова возникли равномерные встряски, которые, вероятнее всего, были вызваны колебаниями хвостового оперения и распространялись на весь фюзеляж. Продолжительность полета 11 минут. 

10-полёт: 10 сентября 1943 года, полет был выполнен в безветренную погоду. На высоте 1000 метров на скорости 630 км/ч вновь началась равномерная тряска, которая при увеличении скорости усиливалась. Включение блокирующего устройства не улучшило ситуацию. Продолжительность полета 10 минут.

30 августа 1943 года He 280V8 в горизонтальном полёте развил скорость свыше 700 км/ч.

Испытания катапультируемого кресла пилота

Поскольку самолёт должен был развивать очень высокую по тем временам скорость, на нём планировалось использовать катапультируемое кресло. Сама фирма Heinkel не имела ничего подобного и поэтому с 15 июня по 7 ноября 1940 года были проведены исследования по созданию данного устройства.

Комплектное катапультируемое кресло было смонтировано на Не 280, после чего было исследовано при каком давлении кресло с 120-ти килограммовым мешком песка может нормально катапультировать и как направляющие и ролики сиденья будут работать под воздействием нагрузок от набегающего потока воздуха.

После завершения этих испытаний с мешками с песком начались испытания с людьми. Среди  испытателей была женщина, которую катапульта в ходе тридцатого опыта подбросила вверх на 4,1 метра. В ходе испытаний катапультируемого сиденья ускорение постепенно увеличивалось с 2,2 до 15,0 g. Было установлено, что при ускорениях до величины в 10 g из-за незначительного времени работы катапульты в 0,1-0,2 сек никаких заметных воздействий на человеческий организм не отмечено. При увеличении ускорения свыше 10 g постепено стали появляться боли в мышцах, в области носа, лба, ног и в районе печени.

Обследования, проведённые профессором Ваххолдером (Wachholder) и доктором Аеффинером (Aeffner) из физиологического института показали, что для человеческого организма перегрузка до 14 g сравнительно безопасна.

Еще по теме

Экспериментальный самолёт с ракетным двигателем Heinkel He 176 V1. Германия