История самолёта Ju-52 началась в далёком 1929 году, когда недавно образованной авиакомпании Люфтганза понадобился новый почтово-пассажирский самолёт, более современный по сравнению с Юнкерсром W33. По первоначальному замыслу, Ju-52 должен был стать чисто гражданской машиной. Конструктор самолёта Эрнст Циндель решил взять за основу конструкцию W33, увеличив при этом размеры будущего самолёта.

Юнкерс W33 - предшественник Ju 52 на пассажирских линиях

В отличие от более ранних машин фирмы Юнкерс, основой каркаса крыла стали четыре ферменных лонжерона из стальных труб. Крыло имело лонжероны из стальных труб и дюралевую гофрированную обшивку. При вполне приемлемом весе оно имело высокую прочность и хорошую стойкость к повреждениям. Емкий плоскобортный фюзеляж позволял размещать громоздкие грузы, подававшиеся внутрь либо через большие люки в бортах (по два на каждой стороне), либо через люк в потолке кабины. При использовании машины в качестве пассажирской в салоне устанавливалось до 17 кресел. Под полом салона находились четыре вместительных багажника.
Самолёт первоначально оснащался единственным 690-сильным мотором BMW-7.

К постройке опытного образца, названного Ju-52ba, приступили в начале 1930 года. К концу сентября сборку закончили, а 13 октября шеф-пилот фирмы Юнкерс Вилли Циммерманн впервые поднял самолёт в воздух.

В феврале 1931 года германское министерство транспорта выдало официальный сертификат летной годности. 17 февраля фирма устроила в берлинском аэропорту Темпельхоф презентацию своего нового детища. Кроме журналистов, там присутствовали представители авиакомпаний и иностранных посольств. Среди последних находились специалисты из Инженерного отдела посольства СССР, отснявшие самолет целиком и по узлам, снаружи и изнутри. Фотографии и описание машины тут же отправили с курьером в Москву.

Первые Ju 52 были одномоторными.

Однако одномоторный вариант не имел большого успеха: в Дессау в заводских цехах стояли недостроенные самолеты - на них просто не было заказов, и тогда Циндель поставил на один из таких недостроенных экземпляров сразу три двигателя. При этом все три двигателя самолета были закрыты обтекателями Тауненда. Каждый двигатель имел собственный маслобак за противопожарной перегородкой. Два или три маслорадиатора цилиндрической формы крепились внизу за капотами моторов.

От парных грузовых люков по бортам отказались. Вместо круглых иллюминаторов появился ряд прямоугольных окон, а по всей длине крыла были установлены закрылки, улучшившие взлётно-посадочные характеристики.

Переделку признали удачной, и самолёт был передан авиакомпании Lloyd Aero Boliviano. Тогда тремя моторами оснастили еще две машины, стоявших до этого в консервации. Один из этих самолётов купила Люфтганза, другой - финская авиакомпания Aero O/Y. Причём специально для финнов вместо заднего костыля самолёт оснастили третьим колесом. Так появился Ju-52/3m.

Производство набирало темпы постепенно, в соответствии со спросом. В 1932 было выпущено всего 6 самолётов. В 1934 уже 25, в 1935 - 97. Затем выпуск достиг 10 - 12 экземпляров в неделю. Завод в Дессау перестал справляться выполнением заявок. Поэтому был построен новый завод в Бернбурге. Кроме того, в Германии самолёт производила фирма Weser Flugzeugbau и лейпцигское машиностроительное предприятие Allgemeinen Transport-Anlagen GmbH (ATG). Ju-52/3m стал первым по дате создания авиалайнером мира, тираж которого превысил тысячу экземпляров. C 1932 по 1944 на заводах фирмы Junkers изготовили 4835 Ju-52/3m.

К началу Второй Мировой войны авиакомпаниям Германии, стран Европы, Латинской Америки и остальных стран были поставлены около 400 самолётов.

Ju-52 Люфтганзы, окрашенный в красный цвет в память об асе первой мировой Манфреде фон Рихтгофене, летавшем на красном триплане Fokker Dr.I и прозванным за это красным бароном

С 1934 года Ju-52 эксплуатировало советско-германское общество «Дерулюфт» на линии Москва — Берлин. Оно владело тремя самолётами. Зарегистрированы лайнеры были в Германии. Посадка в Москве осуществлялась на Центральном аэродроме, но одно время приземлялись и в Быково. Зимой «дерулюфтовские» машины ставились на лыжи.

Ju-52 Люфтганзы, обслуживавший берлинскую олимпиаду

Однако амплуа пассажирского самолёта оказалось для Ju-52 не единственным. Ещё во времена Рейхсвера самолёт использовали для буксировки летающих мишеней, по которым на тренировках палили зенитчики, а вскоре после начала возрождения германских ВВС самолёт решили использовать в качестве временного бомбардировщика.

Переделка Ju.52 в бомбардировщик была относительно простой. Сверху была установлена открытая турель с одним пулеметом МG-15 и боезапасом в 1050 патронами. Для защиты от атак снизу имелось частично убираемое ведро со стрелком из ещё одного МG-15 с 750-патронным боезапасом. Ведро крепилось к полуостекленной кабине бомбардира и убиралось вручную.

В 1935 году была создана чисто бомбардировочная модификация g3e с 725-сильными моторами ВМW-132А-3 и улучшенным радиооборудованием и бомбосбрасывателями.

Когда началась гражданская война в Испании, немцы ещё не имели настоящего бомбардировщика, и Ju-52пришлось выступить в роли бомбардировщика в боевой обстановке.

Ju 52 в Испании

14 августа 1936 года бомбардировщики Ju-52 атаковали республиканский аэродром Хетафе под Мадридом, а через два дня другой аэродром Куатро-Виентос. 27 и 28 августа они бомбили столицу Испании. Весьма результативным оказался налет на Хетафе 4 октября, когда пара Ju-52 уничтожила на земле девять самолетов противника.

Однако с прибытием советских самолетов и советских летчиков потери авиации мятежников стали расти. Так, 4 ноября наши И-15 сбили над пригородом Мадрида первый Ju-52 . Пилот лейтенант Колбитц погиб, остальные члены экипажа спаслись с парашютами. Вскоре Юнкерсы пришлось перевести исключительно на ночные операции. Тем не менее, последний боевой вылет Юнкерсы совершили 26 марта 1939 года - в день, когда республиканское правительство капитулировало.

Один самолет, захваченный республиканцами в конце 1936 года в начале следующего года был доставлен в СССР, испытан и изучен.
Тем временем в Германии, получившей, наконец, настоящие бомбардировщики He-111, Ju-87 и Ju-88 уже было собирались избавится от Ju-52, и лишь одну эскадру предполагалось оставить для экспериментов с выброской воздушных десантов. 13 марта 1939 года во время аншлюса Австрии эта эскадра выбросила под Грацем батальон парашютистов. Успех этой высадки привёл к созданию ещё одной эскадры с четырьмя эскадрильями, в каждой из которых имелось по 12 самолётов. Полс к этому в эскадре имелось и пять штабных машин. К началу войны таких эскадр было уже четыре, и все они перед началом Польской кампании были переброшены в Силезию - готовился воздушный десант на Познань. Однако немецкие танкисты наступали настолько стремительно, что десант не понадобился.

Ju-52 в поплавковом варианте, применявшийся в Норвежской операции

Понадобился он впервые лишь при захвате Норвегии, во время которого танки вообще не применялись. В Норвежской операции участвовал 571 Юнкерс Ju-52. Следующей операцией Юнкерсов стала высадка десантов в Бельгии и Голландии. Там Ju-52 не только выбрасывали парашютистов, но также буксировали планёры. За время этой операции было потеряно 280 Ju-52.

Ju-52 во время Критской операции

Апофеозом же применения Ju-52 в качестве средства доставки десантников стала Критская операция, во время которой 750 человек были доставлены планерами, 10 000 выброшены с парашютами, а 5000 высажены транспортными самолётами. В ходе операции немцы потеряли 147 самолётов сбитыми и 73 в результате аварий. Несмотря на то, что Крит был захвачен, немцы из-за большие потерь (3986 погибших), понесённых при её проведении, в дальнейшем отказались от стратегических десантных операций.

Тем не менее, Ju-52 продолжал использоваться и после нападения Германии на СССР. За первые полгода Великой Отечественной немцы потеряли 500 Ju-52. в то время как промышленность смогла выпустить лишь 451 самолёт. Поэтому немцам пришлось расширить производство за счёт налаживания выпуска Ju-52 в оккупированной Франции и в союзной Венгрии.

Ju-52 выбрасывает грузы немцам, окружённым в Демянском котле.

В ходе зимнего контрнаступления советских войск зимой 1941/42 года крупная немецкая группировка была окружена в районе Демянска. Чтобы предотвратить капитуляцию этих войск, немцы организовали воздушный мост. С 21 февраля по 18 мая одиннадцать авиатранспортных групп совершили 14445 вылетов, перевезли 24303 т грузов, 3142 т горючего и масла, 15445 человек и эвакуированы 22093 раненных. При этом было потеряно 265 транспортных самолетов. Ещё в более крупных масштабах Ju-52 применялись для снабжения группировки Паулюса вовремя завершающей фазы Сталинградской битвы. С 24 ноября 1942 и 31 января 1943 года немцами было потеряно не менее 490 самолетов. После этого германская транспортная авиация сократилась наполовину. Но ещё в 1944 году Ju-52 использовались для снабжения немецких войск, отрезанных в Крыму.

Ju-52, использовавшийся в СССР в качестве пассажирского самолёта

Использовался Ju-52 и после войны. Трофейные юнкерсы летали на наших авиалиниях до их замены на Ил-14, а во Франции даже продолжили их выпуск. налаженный немцами. Французский вариант под названием Тукан использовался и для гражданских, и для военных целей. До 1952 года было выпущено 585 Туканов.

Так закончилась карьера Ju-52