Во второй половине 1970-х годов ВВС СССР понадобился новый вертолет, который мог бы поднять в воздух более 30 человек. Ми-8МТ обладал подходящей грузоподъемностью, но вот разместить в нем такое количество солдат-десантников было невозможно из-за габаритов его кабины. Понимая это в ОКБ им. Миля, а также в его казанском филиале (теперь это Казанское научно-производственное предприятие «Вертолеты «Ми»), который тогда работал над всеми модификациями и доработками Ми-8, предложили просто увеличить фюзеляж серийного вертолета за счет использования дополнительных секций. Похожий подход достаточно долгое время успешно использовался в самолетостроении.

Вертолет Ми-18 должен был стать глубокой модернизацией существующего вертолета-трудяги Ми-8. Поэтому задачи и предназначение у обоих машин были идентичными. Ми-18 предназначался для транспортировки десантников, перевозки пассажиров, эвакуации раненных в условиях боевых действий, а также перевозки различных грузов и осуществления огневой поддержки сухопутных войск в случае установки на вертолет различного дополнительного вооружения.

К модернизации вертолета в Казани приступили в 1977 году. Первоначально планировалось просто удлинить фюзеляж существующего Ми-8МТ с помощью включения в его состав 2-х полуметровых секций, которые размещались параллельно центру тяжести машины, при этом на борту вертолета появился новый дополнительный иллюминатор. За счет этого происходило увеличение грузовой кабины, удлинение ее на метр позволяло перевозить 34 пассажира – вместо 28; 29 десантников – вместо 24; 18 раненых, размещенных на носилках – вместо 12. Претерпело изменение и оборудование вертолета. Прошедшие модернизацию машины получила обозначение Ми-18. Испытания нового вертолета были начаты в 1979 году. Но в таком виде вертолет просуществовал недолго.

По причине удлинения фюзеляжа существенно ухудшились его вибрационные характеристики и продольная жесткость. При этом имеющийся опыт афганской войны подсказывал, что в носу вертолета необходимо будет размещать дополнительное вооружение и бронирование, но обеспечить при этом расчетную центровку машины уже не представлялось возможным. Помимо этого, заказчик настаивал на том, чтобы вертолет отличался от своего предшественника не только увеличением габаритов кабины, но и улучшением экономических и летно-технических показателей. Для этого необходимо было провести работы по значительному усовершенствованию аэродинамических характеристик машины.

При проведении работ казанские авиаконструкторы использовали 2-е серийных машины Ми-8МТ, имеющих заводские номера 93114 и 93038. Один из этих вертолетов предназначался для проведения исследований летно-технических характеристик, второй – для проведения испытаний на электромагнитную совместимость оборудования. Обе эти машины стали базой для всех последующих работ по воплощению проекта нового вертолета, получившего обозначение Ми-18, в жизнь.

Следующая переделка вертолета была уже более глобальной, две полуметровых вставных секции были убраны, а их место заняла одна сплошная метровая секция, на которой располагался дополнительный иллюминатор, расположенный за центром тяжести. При этом существенное изменение претерпели обводы задней части фюзеляжа вертолета, что способствовало уменьшению его сопротивления.

При этом переделки на этом не закончились. Hа вертолетах Ми-18 уплощению подверглась нижняя часть фюзеляжа, куда (под пол грузовой кабины) были перемещены достаточно характерные для всего семейства вертолетов Ми-8 боковые топливные баки, выступающие в поток. На Ми-18 новые несущие кессон-баки были достаточно органично вписаны в силовую конструкцию нижней части фюзеляжа, что было новинкой в области вертолетостроения. Такое размещение топливных баков не только улучшило аэродинамику вертолета Ми-18, но и, за счет увеличения строительной высоты пола, обеспечивало рост прочности и жесткости фюзеляжа. При этом собственные частоты колебаний фюзеляжа и вибрационные характеристики вертолета удалось существенно улучшить. Созданная новая конструкция фюзеляжа вертолета позволяла перевозить существенно более тяжелые грузы. На художественно-конструкторское решение внешних обводов вертолета Ми-18 было получено свидетельство на промышленный образец.

Так как скорость полета вертолета должна была вырасти до 270 км/ч, возникла необходимость установки убираемого шасси. При этом пирамидальное шасси было заменено трехстоечным рычажным, подобным тому, что уже использовалось на вертолете Ми-14. Основные стойки шасси при этом убирались в небольшие и довольно элегантные пилоны-крылья, расположенные по бокам. Для уменьшения количества выступающих в поток агрегатов на одном из опытных образцов Ми-18 был убран обтекатель керосинового обогревателя. В целом формы нового вертолета в сравнении с его предшественником стали значительно благороднее.

Значительному улучшению экономических и летно-технических характеристик вертолета Ми-18 должен был способствовать монтаж новых лопастей из стеклопластика. Рулевой винт был перенесен с правой стороны хвостовой балки на левую сторону. Предусматривалась также и модификация используемых двигателей. Для защиты машины от зенитных ракет были установлены специальные экранно-выхлопные устройства, которые отвечали за подавление ИК-излучения двигателей вертолета. Число боковых дверей увеличили до 2-х. Решено было изменить и электрооборудование машины, предполагалось оснастить вертолет Ми-18 радиолокатором.

Заводские испытания, которые вертолет Ми-18 проходил в 1982 году, продемонстрировали следующее летно-технические характеристики новой машины: на 10-15% увеличилась дальность полета; на 11-12% возросла максимальная скорость полета; на 10-12% удалось снизить расход топлива (до 0,25 кг/л.с. ч). При этом в случае дальнейшей доводки новых стеклопластиковых лопастей, характеристики вертолета могли быть еще улучшены. При всем этом по своим весовым характеристикам машина, по сути, переместилась в другой класс. В то время как обычный Ми-8МТ мог перевезти до 4 тонн груза внутри фюзеляжа и до 3 тонн на внешней подвеске, то новый Ми-18 мог перевезти 5 тонн грузов как внутри фюзеляжа, так и снаружи, а конструкторы надеялись довести максимальную нагрузку на внешней подвеске до 6 - 6,5 тонн.

В том случае, если бы вертолет был принят на вооружение, его конструкторы предполагали по максимуму применять технологическую оснастку серийного производства, а также опыт ремонта и эксплуатации вертолета Ми-8. При этом предусматривалась и прямая переделка уже существующих вертолетов Ми-8 в Ми-18. Летный состав планировалось переводить с одного вертолета на другой, практически без переподготовки и переучивания. Но наступившая перестройка и развал страны спутали все планы создателей вертолета.

Руководство КПСС потребовало от конструкторов освоения принципиально новых видов техники, которые соответствовали бы по своим характеристикам самым новым зарубежным аналогам, а не модернизации уже существующих вертолетов. К тому же закончилась война в Афганистане. В новых условиях ВВС СССР уже не смогли финансировать дальнейшую разработку Ми-18, решив ограничиться имеющимся в наличии многофункциональными вертолетами Ми-8. В это же время министерство гражданской авиации отдало предпочтение созданию более перспективного вертолета Ми-38.

Единственные два построенных образцы Ми-18 были переданы в учебные центры российских ВВС в качестве наглядных пособий. Один из них находится в Тверской области в городе Торжке в Центре подготовки вертолетчиков. Многие элементы конструкции и оборудования, отработанные на Ми-18 в дальнейшем были использованы на серийных Ми-8МТ и Ми-17.

Тактико-технические характеристики вертолета Ми-18:

Размеры: диаметр главного винта – 21,3 м., диаметр хвостового винта – 3,9 м. длина –19,42 м., ширина фюзеляжа – 2,5 м., высота – 4,86 м.
Масса вертолета: нормальная взлетная – 11 000 кг, максимальная взлетная – 13 000 кг.
Тип силовой установки: 2 ГТД ТВ3-117МТ, мощностью 1425 кВт.
Максимальная скорость полета – 270 км/ч.
Крейсерская скорость –240 км/ч.
Практическая дальность полета – 580 км.
Практический потолок – 5 500 м.
Статический потолок – 3 200 м.
Экипаж – 3 человека.