nik191 Вторник, 27.09.2022, 06:56
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
» Block title

» Меню сайта

» Категории раздела
Оружие древнего мира [0]
Стрелковое оружие [76]
Артиллерия [45]
Бронетехника [56]
Авиация [308]
ВМФ [124]
Космос [8]
Ракетное оружие [52]
Прочее [64]

» Block title

» Block title

» Block title

Главная » Статьи » Военная техника » Авиация

Этот день в истории. 8 октября 1932 года совершил свой первый полёт первый советский пассажирский самолёт с убирающимся шасси




 В конце 20-х – начале 30-х годов наш Гражданский воздушный флот нуждался в скоростных самолетах со скоростью 300 км/ч как для магистральных авиалиний, так и для многочисленных линий небольшой протяженности. Создание скоростного самолета на 6 пассажиров, который смог бы развить рейсовую скорость в полтора раза большую, чем у распространенного в те годы самолета К-5, было поручено конструкторскому бюро Харьковского авиационного института, возглавляемому молодым инженером Иосифом Григорьевичем Неманом.

Чтобы существенно повысить скорость полета, потребовалось выбрать принципиально новую схему машины, отличную от схемы подкосного высокоплана, по которой были построены широко распространенные тогда К-5 и «Сталь-2». Для ХАИ-1 конструкторы приняли схему низкоплана со свободнонесущим крылом и убирающимся в полете шасси. Низкое расположение крыла относительно фюзеляжа позволяло убирать шасси в центроплан. Благодаря этому резко снижалось лобовое сопротивление и повышалась скорость.

 До ХАИ-1 у нас в стране не было ни одного пассажирского самолета с убирающимся в полете шасси.

 Да и во всем мире таких самолетов тогда было раз-два и обчелся.

 В США в 1931 году взлетел «Локхид-Орион», а в декабре 1932 года в Германии проходил летные испытания «Хейнкель-70». Оба самолета – свободнонесущие низкопланы с убирающимся в полете шасси. Перевозили они по четыре пассажира каждый. Наш ХАИ-1 был самым грузоподъемным из этой тройки передовых машин – он перевозил шесть пассажиров.

 В качестве основного конструкционного материала для ХАИ выбрали дерево, как наиболее дешевый материал. Предполагалось строить самолет крупной серией, поэтому стоимость постройки была особо важным фактором, определявшим рентабельность эксплуатации машины на авиалинии. Применив конструкцию самолета с работающей фанерной обшивкой типа «монокок», авторы ХАИ достигли плавного перехода из центроплана в фюзеляж и гладкости внешней поверхности самолета. В движение аппарат приводился девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л. с., который выпускался тогда серийно. Для всемерного снижения лобового сопротивления и хорошего охлаждения двигателя на ХАИ-1 был установлен кольцевой капот типа «Тауненд». Все это вместе с уборкой шасси позволило самолету достичь максимальной скорости 324 км/ч.




 После мелких доработок конструкции, необходимость в которых выявилась при испытании опытного экземпляра самолета, ХАИ-1 пошел в серию и начал поступать на линии Гражданского воздушного флота. В начале октября 1937 года на одном из серийных рейсовых самолетов ХАИ-1 молодой летчик – ныне Герой Советского Союза и заслуженный летчик-испытатель – Рафаил Иванович Капрелян совершил скоростной перелет Москва – Актюбинск – Ташкент и обратно. Перелет из Москвы в Ташкент продолжался 10 часов 20 минут, а обратно – 13 часов 10 минут.

 В конце 20-х – начале 30-х годов наш Гражданский воздушный флот нуждался в скоростных самолетах со скоростью 300 км/ч как для магистральных авиалиний, так и для многочисленных линий небольшой протяженности. Создание скоростного самолета на 6 пассажиров, который смог бы развить рейсовую скорость в полтора раза большую, чем у распространенного в те годы самолета К-5, было поручено конструкторскому бюро Харьковского авиационного института, возглавляемому молодым инженером Иосифом Григорьевичем Неманом. Чтобы существенно повысить скорость полета, потребовалось выбрать принципиально новую схему машины, отличную от схемы подкосного высокоплана, по которой были построены широко распространенные тогда К-5 и «Сталь-2». Для ХАИ-1 конструкторы приняли схему низкоплана со свободнонесущим крылом и убирающимся в полете шасси. Низкое расположение крыла относительно фюзеляжа позволяло убирать шасси в центроплан. Благодаря этому резко снижалось лобовое сопротивление и повышалась скорость. До ХАИ-1 у нас в стране не было ни одного пассажирского самолета с убирающимся в полете шасси. Да и во всем мире таких самолетов тогда было раз-два и обчелся. В США в 1931 году взлетел «Локхид-Орион», а в декабре 1932 года в Германии проходил летные испытания «Хейнкель-70». Оба самолета – свободнонесущие низкопланы с убирающимся в полете шасси. Перевозили они по четыре пассажира каждый. Наш ХАИ-1 был самым грузоподъемным из этой тройки передовых машин – он перевозил шесть пассажиров.

В качестве основного конструкционного материала для ХАИ выбрали дерево, как наиболее дешевый материал. Предполагалось строить самолет крупной серией, поэтому стоимость постройки была особо важным фактором, определявшим рентабельность эксплуатации машины на авиалинии. Применив конструкцию самолета с работающей фанерной обшивкой типа «монокок», авторы ХАИ достигли плавного перехода из центроплана в фюзеляж и гладкости внешней поверхности самолета.

В движение аппарат приводился девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л. с., который выпускался тогда серийно. Для всемерного снижения лобового сопротивления и хорошего охлаждения двигателя на ХАИ-1 был установлен кольцевой капот типа «Тауненд». Все это вместе с уборкой шасси позволило самолету достичь максимальной скорости 324 км/ч. После мелких доработок конструкции, необходимость в которых выявилась при испытании опытного экземпляра самолета, ХАИ-1 пошел в серию и начал поступать на линии Гражданского воздушного флота. В начале октября 1937 года на одном из серийных рейсовых самолетов ХАИ-1 молодой летчик – будущий Герой Советского Союза и заслуженный летчик-испытатель – Рафаил Иванович Капрелян совершил скоростной перелет Москва – Актюбинск – Ташкент и обратно. Перелет из Москвы в Ташкент продолжался 10 часов 20 минут, а обратно – 13 часов 10 минут.

 Серийно выпускавшиеся ХАИ-1 с большим успехом эксплуатировались на авиалиниях Москва – Харьков, Москва – Минеральные Воды, Ростов/Дон Краснодар, Москва – Симферополь и на других направлениях. В 1938 году на авиационном параде в Тушине ХАИ-1, как один из самых скоростных самолетов Аэрофлота, возглавлял колонну пассажирских машин, пролетавших перед трибунами зрителей. Дальнейший опыт эксплуатации ХАИ-1 показал, что эта машина не только самый скоростной, но и самый экономичный самолет Гражданского воздушного флота. Поэтому, несмотря на то, что в конце 1930-х годов Аэрофлот стал получать скоростные цельнометаллические самолеты, ХАИ-1 продолжали эксплуатироваться на линиях вплоть до конца 1940 года. Создание и эксплуатация этого самолета оказали заметное влияние на развитие конструкторской мысли в отечественном самолетостроении. Главная новинка ХАИ-1 – убирающееся в полете шасси – была с успехом применена на трех наших опытных экземплярах пассажирских машин – на двенадцатиместном двухмоторном «Сталь-7» конструкции Р. Бартини, на пятиместном одномоторном «Сталь-11» конструкции А. Путилова. Кроме того, на базе ХАИ-1 сам И. Неман в 1935 году создал двухместный учебный бомбардировщик ХАИ-1В, успешно прошедший испытания и построенный в двух экземплярах.


 



Источник: http://www.opoccuu.com/
Категория: Авиация | Добавил: nik191 (08.10.2011)
Просмотров: 1328 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
» Block title

» Яндекс тИЦ

» Block title

» Block title

» Статистика

» Block title
users online


Copyright MyCorp © 2022
Бесплатный хостинг uCoz