После выхода постановления правительства СССР от 13.05.1946 о развертывании работ по ракетной технике была начата реорганизация военной промышленности. Образовалось ряд новых конструкторских бюро, НИИ и заводов, были реорганизованы существующие, включая НИИ-1 МАП. В частности, из данного института в самостоятельные организации были выделены двигательные отделы Люльки А.М. (1946 год), Бондарюка М.М. (1950 год) и Душкина Л.С. (1955 год). Также, в июне 1946 г. преобразуется в самостоятельное ОКБ и филиал №1 – завод №293 в Химках. Главным конструктором ОКБ-293 и директором завода назначается Бисноват М.Р., заместителями – Елагин В.Н., Дракин И.И.
Ранее на данном заводе было ОКБ-293 Болховитинова В.Ф., вошедшее в 1944 г. в состав НИИ-1 НКАП. Предприятие получило в составе института статус филиала №1. Болховитинов был назначен замначальника института по научной части. Основных разработчиков реактивного самолета "БИ", по которому продолжались работы, Исаева А.М. и Березняка А.Я. назначили в составе института руководителем ОКО по ЖРД и начальником КБ филиала №1 соответственно. На ОКБ-293, которое имело опыт разработки ракетных самолетов, возложили ответственность за работы по тематике, которая бурно развивалась в послевоенные годы - реактивной боевой авиатехнике.
Разработка ракетного комплекса "Шторм" имеющего дозвуковой реактивный снаряд береговой обороны велась в ОКБ в 1948-1953 годах. Он предназначался для уничтожения надводных целей. Кроме самолета-снаряда в комплекс входили: стартовая установка, береговая система управления и оборудование подготовки пуска. Необходимо отметить, что создание самолетов-снарядов данного класса одновременно поручили еще нескольким организациям. В ОКБ-51 под руководством Челомея В.Н. приступили к проектированию крылатой ракеты "10ХН", а в ГСНИИ-642 – крылатой ракеты "Щука" имеющей оригинальную схему и отделяемую головную часть – торпеду. В ОКБ-155 и Дубнинсков филиале началась совместная проработка специального берегового варианта ракеты "КС" - "КСС" ("Стрела").
Для самолета-снаряда "Шторм" была выбрана не совсем обычная компоновка. "Шторм" – моноплан нормальной схемы со среднерасположенным крылом (немного ниже продольной оси фюзеляжа). Форма фюзеляжа – тело вращения. Стреловидность крыла 35 градусов по 1/4 хорд. Поперечное управление осуществлялось при помощи элеронов. Т-образное оперение стреловидности стабилизатора 40 градусов по 1/4 хорд, киля – 46,5 градуса. Рули высоты и направления имеют сервокомпенсаторы. Маршевый двигатель – прямоточный воздушно-реактивный двигатель, установленный под фюзеляжем снаряда в автономной мотогондоле. На части полуутопленного стартового порохового двигателя выступающей из сопла маршевого двигателя стояло горизонтальное дополнительное оперение с прямоугольными торцевыми стабилизаторами. Старт и разгон самолета до скорости, которая необходима для запуска маршевого двигателя, осуществлялись на стартовом пороховом реактивном двигателе. "Стартовик" с выработкой твердого топлива выбрасывало из сопла по рельсовым спец. направляющим за счет аэродинамического сопротивления тормозных опускаемых щитков на горизонтальном оперении. Далее происходили выход воздушно-реактивного двигателя на маршевый режим работы с дальнейшим разгоном на нем.
Данную схему отработали на летающей модели ЛМ-15 оснащенной прямоточным воздушно-реактивным двигателем РД-550. Опыт работ по данной модели использовался во время создания двигательной установки для "Шторма".
Фюзеляж состоял из шести отсеков. Первый отсек - унифицированный отсек головки самонаведения, далее носовой отсек (служил для размещения блоков взрывателей, приемо-передатчиков, антенн и пультов управления) отсек боевой части (взрыватель, взрывчатое вещество), средний отсек (баллоны сжатого воздуха, топливные баки, элементы аппаратуры наведения, датчики автопилота, антенна радиовысотомера), хвостовой отсек (аккумулятор, основной блок радиовысотомера, аппаратура радиоуправления электропитания), хвостовой кок (блоки взрывателя ЭВ-96, автопилота и другое).
Компоновка самолета-снаряда «Шторм»: 1 — антенный блок ГСН; 2 — передатчик ГСН; 3 — блок радиовизирования; 4 — электровзрыватель и ПИМ; 5 — контактный взрыватель; 6 — боевая часть; 7 — прямоточный двигатель; 8 — бак №1; 9 — баллоны сжатого воздуха; 10 — бак №2; 11 — рулевая машинка элеронов; 12 — приемник ГСН; 73 — блок радиовысотомера; 14 — аккумулятор; 15 — рулевая машинка рулей высоты; 16 — блок радиоуправления; 17 — рулевая машинка руля направления; 18 — гироблок автопилота; 19 — стабилизатор стартовика; 20 — стартовый двигатель
Проектировалось три варианта снаряда с различными головками самонаведения: телевизионной, пассивной инфракрасной и активной радиолокационной. Выдерживание траектории полета по высоте снарядов оснащенных радиолокационной и инфракрасной головками самонаведения осуществлялось с помощью радиовысотомера ("РВ-Шторм"). Вариант с телевизионной ГСН не имел высотомера. Кроме этого, для поправок траектории во время полета использовалась радиотелеметрическая линия ("КРУ-Шторм"). Для надежности взрывателей устанавливали нескольких типов сразу: два неконтактных электрических и два механических.
В 1950 - 1951 годах для уточнения управляемости и аэродинамических характеристик были осуществлены планерные летные испытания пилотируемого аналога снаряда "Шторм" (Р-1). Аналог имел такую же компоновку, как и проектируемый самолет-снаряд, но в качестве двигателя применялся турбореактивный двигатель РД-10 размещенный в подфюзеляжной мотогондоле. На фюзеляж установили кабину пилота и органы для ручного управления. Летные испытания проводились под Керчью с базы в Багерове в Крыму. В качестве самолета-носителя использовали Пе-8. Первый вылет осуществил летчик-испытатель Шиянов Г.М., далее все планерные испытания проводились летчиком-испытателем Бурцевым Ф.И. Сброс аналога осуществлялся с высоты около 2 тыс. метров при работающем турбореактивном двигателе. Поскольку двигатель аналога был слабоват, его мощности для полета по горизонтали не хватало, поэтому осуществляли только полет со снижением. При отработке наведения в качестве цели использовался крейсер "Красный Кавказ". Летными испытаниями аналога от ОКБ-293 руководил Елагин В.Н.
Для отработки функционирования радиовысотомера в условиях маловысотного подлета к целям были осуществлены испытательные полеты Пе-8 на высоте 15 м над уровнем моря с подвешенным самолетом-снарядом. Чтобы проверить работоспособность двигательной установки в составе снаряда были изготовлены летные макеты "Шторма". Во время четырех полигонных пусков проведенных с наземной катапульты отработали режим старта на стартовом пороховом реактивном двигателе, его сброс и пуск прямоточного воздушно-реактивного двигателя.
Положительные результаты экспериментальных запусков макетов позволили приступить в 1952 году к летным испытаниям натурных самолетов-снарядов "Шторм" оснащенных доработанной двигательной установкой. Во время первого этапа провели 8 испытательных запусков, в ходе которых работа двигательной установки и систем была безотказной. Обеспечивалась скорость до М=0,8 с одновременным набором высоты 1,5 тыс. мктров.
Это были первые в СССР запуски самолета-снаряда с самолета-носителя (Пе-8). В ходе летных испытаний осуществили 18 запусков "Шторма".
Испытания "Шторма" не были доведены до конца, поскольку в 1953 году ОКБ завода №293 в соответствии с постановлением правительства престало существовать. Дело в том, что ОКБ было прямым конкурентом "фирмы" Берии С.Л. – КБ-1, где совместно с микояновским ОКБ-155 велись работы по противокорабельным комплексам "Стрела" и "Комета". Бисновата отправили в Подмосковье на проектирование аэродромного оборудования.
Та же судьба постигла и другие организации занимающиеся созданием управляемых самолетов-снарядов и имеющие слабую "политическую" поддержку. ОКБ-51 Челомея В.Н., как и ОКБ-293, было распущенно, а наработанный материал и завод достались конструкторскому бюро Микояна А.И. Также свернули разработку "10ХН" и "Щуке" под предлогом сосредоточения всех работ в руках могучего тандема "ОКБ-155 и КБ-1".
Летно-технические характеристики:
Модификация – Шторм;
Тип двигателя – 1 турбореактивный двигатель РД-10;
Практическая дальность – 80 км;
Практический потолок – 1500 м;
Экипаж – 1 человек.
Ранее на данном заводе было ОКБ-293 Болховитинова В.Ф., вошедшее в 1944 г. в состав НИИ-1 НКАП. Предприятие получило в составе института статус филиала №1. Болховитинов был назначен замначальника института по научной части. Основных разработчиков реактивного самолета "БИ", по которому продолжались работы, Исаева А.М. и Березняка А.Я. назначили в составе института руководителем ОКО по ЖРД и начальником КБ филиала №1 соответственно. На ОКБ-293, которое имело опыт разработки ракетных самолетов, возложили ответственность за работы по тематике, которая бурно развивалась в послевоенные годы - реактивной боевой авиатехнике.
Разработка ракетного комплекса "Шторм" имеющего дозвуковой реактивный снаряд береговой обороны велась в ОКБ в 1948-1953 годах. Он предназначался для уничтожения надводных целей. Кроме самолета-снаряда в комплекс входили: стартовая установка, береговая система управления и оборудование подготовки пуска. Необходимо отметить, что создание самолетов-снарядов данного класса одновременно поручили еще нескольким организациям. В ОКБ-51 под руководством Челомея В.Н. приступили к проектированию крылатой ракеты "10ХН", а в ГСНИИ-642 – крылатой ракеты "Щука" имеющей оригинальную схему и отделяемую головную часть – торпеду. В ОКБ-155 и Дубнинсков филиале началась совместная проработка специального берегового варианта ракеты "КС" - "КСС" ("Стрела").
Подготовка самолета-снаряда «Шторм» к испытанию
Для самолета-снаряда "Шторм" была выбрана не совсем обычная компоновка. "Шторм" – моноплан нормальной схемы со среднерасположенным крылом (немного ниже продольной оси фюзеляжа). Форма фюзеляжа – тело вращения. Стреловидность крыла 35 градусов по 1/4 хорд. Поперечное управление осуществлялось при помощи элеронов. Т-образное оперение стреловидности стабилизатора 40 градусов по 1/4 хорд, киля – 46,5 градуса. Рули высоты и направления имеют сервокомпенсаторы. Маршевый двигатель – прямоточный воздушно-реактивный двигатель, установленный под фюзеляжем снаряда в автономной мотогондоле. На части полуутопленного стартового порохового двигателя выступающей из сопла маршевого двигателя стояло горизонтальное дополнительное оперение с прямоугольными торцевыми стабилизаторами. Старт и разгон самолета до скорости, которая необходима для запуска маршевого двигателя, осуществлялись на стартовом пороховом реактивном двигателе. "Стартовик" с выработкой твердого топлива выбрасывало из сопла по рельсовым спец. направляющим за счет аэродинамического сопротивления тормозных опускаемых щитков на горизонтальном оперении. Далее происходили выход воздушно-реактивного двигателя на маршевый режим работы с дальнейшим разгоном на нем.
Данную схему отработали на летающей модели ЛМ-15 оснащенной прямоточным воздушно-реактивным двигателем РД-550. Опыт работ по данной модели использовался во время создания двигательной установки для "Шторма".
Фюзеляж состоял из шести отсеков. Первый отсек - унифицированный отсек головки самонаведения, далее носовой отсек (служил для размещения блоков взрывателей, приемо-передатчиков, антенн и пультов управления) отсек боевой части (взрыватель, взрывчатое вещество), средний отсек (баллоны сжатого воздуха, топливные баки, элементы аппаратуры наведения, датчики автопилота, антенна радиовысотомера), хвостовой отсек (аккумулятор, основной блок радиовысотомера, аппаратура радиоуправления электропитания), хвостовой кок (блоки взрывателя ЭВ-96, автопилота и другое).
Проектировалось три варианта снаряда с различными головками самонаведения: телевизионной, пассивной инфракрасной и активной радиолокационной. Выдерживание траектории полета по высоте снарядов оснащенных радиолокационной и инфракрасной головками самонаведения осуществлялось с помощью радиовысотомера ("РВ-Шторм"). Вариант с телевизионной ГСН не имел высотомера. Кроме этого, для поправок траектории во время полета использовалась радиотелеметрическая линия ("КРУ-Шторм"). Для надежности взрывателей устанавливали нескольких типов сразу: два неконтактных электрических и два механических.
В 1950 - 1951 годах для уточнения управляемости и аэродинамических характеристик были осуществлены планерные летные испытания пилотируемого аналога снаряда "Шторм" (Р-1). Аналог имел такую же компоновку, как и проектируемый самолет-снаряд, но в качестве двигателя применялся турбореактивный двигатель РД-10 размещенный в подфюзеляжной мотогондоле. На фюзеляж установили кабину пилота и органы для ручного управления. Летные испытания проводились под Керчью с базы в Багерове в Крыму. В качестве самолета-носителя использовали Пе-8. Первый вылет осуществил летчик-испытатель Шиянов Г.М., далее все планерные испытания проводились летчиком-испытателем Бурцевым Ф.И. Сброс аналога осуществлялся с высоты около 2 тыс. метров при работающем турбореактивном двигателе. Поскольку двигатель аналога был слабоват, его мощности для полета по горизонтали не хватало, поэтому осуществляли только полет со снижением. При отработке наведения в качестве цели использовался крейсер "Красный Кавказ". Летными испытаниями аналога от ОКБ-293 руководил Елагин В.Н.
Для отработки функционирования радиовысотомера в условиях маловысотного подлета к целям были осуществлены испытательные полеты Пе-8 на высоте 15 м над уровнем моря с подвешенным самолетом-снарядом. Чтобы проверить работоспособность двигательной установки в составе снаряда были изготовлены летные макеты "Шторма". Во время четырех полигонных пусков проведенных с наземной катапульты отработали режим старта на стартовом пороховом реактивном двигателе, его сброс и пуск прямоточного воздушно-реактивного двигателя.
Положительные результаты экспериментальных запусков макетов позволили приступить в 1952 году к летным испытаниям натурных самолетов-снарядов "Шторм" оснащенных доработанной двигательной установкой. Во время первого этапа провели 8 испытательных запусков, в ходе которых работа двигательной установки и систем была безотказной. Обеспечивалась скорость до М=0,8 с одновременным набором высоты 1,5 тыс. мктров.
Это были первые в СССР запуски самолета-снаряда с самолета-носителя (Пе-8). В ходе летных испытаний осуществили 18 запусков "Шторма".
Стартовый двигатель самолета-снаряда «Шторм». Хорошо видны стабилизаторы, выполненные наподобие двухкилевого оперения
Испытания "Шторма" не были доведены до конца, поскольку в 1953 году ОКБ завода №293 в соответствии с постановлением правительства престало существовать. Дело в том, что ОКБ было прямым конкурентом "фирмы" Берии С.Л. – КБ-1, где совместно с микояновским ОКБ-155 велись работы по противокорабельным комплексам "Стрела" и "Комета". Бисновата отправили в Подмосковье на проектирование аэродромного оборудования.
Та же судьба постигла и другие организации занимающиеся созданием управляемых самолетов-снарядов и имеющие слабую "политическую" поддержку. ОКБ-51 Челомея В.Н., как и ОКБ-293, было распущенно, а наработанный материал и завод достались конструкторскому бюро Микояна А.И. Также свернули разработку "10ХН" и "Щуке" под предлогом сосредоточения всех работ в руках могучего тандема "ОКБ-155 и КБ-1".
Пусковая установка самолета-снаряда «Шторм»
Летно-технические характеристики:
Модификация – Шторм;
Тип двигателя – 1 турбореактивный двигатель РД-10;
Практическая дальность – 80 км;
Практический потолок – 1500 м;
Экипаж – 1 человек.
