Группа ОКБ, стихийно сформировавшаяся на заводе, вскоре была оформлена официально. В период с 1934 по 1936 год ОКБ провело несколько интересных работ. Это, в первую очередь, модернизация серийных бомбардировщиков ТБ-3 в транспортные самолеты, предназначенные для перевозки из Туркестана серы. Работу поручили нашему ОКБ и она была успешно выполнена. Следующей задачей была модернизация АНТ-25, который на заводе шел в серии как дальний разведчик под обозначением РД, под двигатель А.Д. Чаромского (роился 1899 г.) - АЧ-1. АЧ-1 являлся первым советским авиационным нефтяным дизель-мотором. Самолет носил название РДЦ (разведчик дальний дизельный). Самолет с этим двигателем приобретал невиданную до сегодняшнего дня дальность беспосадочного полета, которая составляла 25 тыс. км.
К тому времени из Харькова на завод перевели ОКБ Калинина К.А., который строил опытный бесхвостый двухмоторный бомбардировщик К-12. Калинина первым вызвали в Главк к Туполеву А.Н. и перед ним поставили задачу о модернизации РД.
Калинин на Туполева очень обиделся, полагая, что его хотят отвлечь от создания опытных самолетов второстепенной работой и наотрез отказался. После этого работу по модернизации РД Туполева поручили мне с условием завершить работу в течение месяца. В итоге работа оказалась не такой простой, как показалась с первого взгляда. АЧ-1 был тяжелее и больше двигателя М-34Р установленного на АНТ-25. На самолете необходимо было провести следующие работы: сделать новую мотораму, усилить носовую часть фюзеляжа с узлами крепления двигателя, сделать новые капоты двигателя, усилить хвостовую часть самолета и прочее. При модернизации увеличивался полетный вес самолета, менялась центровка и так далее. И все эти работы необходимо было сделать в течение месяца (?!)
Коллектив был молодым, энергичным. Задача – спешной и важной. Директору завода Чернышову В.Н. Главк дал указание всячески помогать мне, чтобы эта работа была выполнена. До настоящего времени удивляюсь, как мы смогли справиться с этим заданием в срок. Работали круглосуточно, поломали график работы предприятия, до предела "замотались", однако к указанному сроку на аэродроме стоял готовый самолет. К концу работы приехали Чаромский А.Д. и Мясищев В.М., который участвовал у Туполева в создании АНТ-25.
Посмотрели готовый самолет, техническую документацию, расчеты и материалы испытаний на прочность. Увидив все это очень удивились и сказали, что все в порядке, однако когда вы это все успели сделать? Мясищев добавил, что, по его мнению, работа сделана хорошо и грамотно, и ему, в Воронеже делать, пожалуй, нечего. На время проведения летных испытаний остался лишь Чаромский А.Д.
Большое напряжение, волнения и бессонные ночи для меня не прошли бесследно, и после первых полетов РДД я слег.
Летные испытания, которые проводил заводской летчик Сильвачев М.В., прошли успешно. Двигатель работал хорошо. Единственным его недостатком, который в дальнейшем исправили, был трудный запуск. При испытаниях у самолета громоздились баллоны со сжатым воздухом. Меня очень огорчало то, что я не вовремя заболел и не смог участвовать в испытаниях самолета и первого отечественного авиационного дизель-мотора.
Конец история с РДД был не совсем складным. После испытаний самолета всех главных участников событий (кроме меня, поскольку я еще болел) пригласили для доклада Сталину в Москву. На приеме присутствовали: Туполев, Чаромский, Сильвачев и Чернышов. Говорили, что прием прошел хорошо, и все были довольны, однако дальше начали твориться вещи, которые до настоящего времени остаются для меня непонятными. Может причиной этому был 1936 год, когда Ежов действовал особенно энергично? Все началось с Сильвачева который, вернувшись из Москвы, застрелился. Спустя некоторое время репрессировали Чаромского, а вслед за ним и Чернышова. После этого началась "чистка" всего руководящего состава завода.
В дальнейшем двигатели Чаромского А.Д. были установлены на ТБ-3, -7, Пе-8, а также дальний бомбардировщик Ер-2. Двигатели обеспечили бомбардировку Берлина еще до того как наши войска подошли к государственным границам. Теперь моторы Чаромского "трудятся" на тепловозах, судах с подводными крыльями и других объектах.
В то время меня перевели на работу в авиационный техникум и события, происходившие на заводе, меня не коснулись.
Внеочередные работы с РДД задержали изготовление САМ-7, оснащенного двигателем М-34. В то время это было основной работой ОКБ на заводе. Самолет САМ-7 – бесхвостовой двухместный истребитель сопровождения, впервые построенный в СССР. Самолет имел небольшое удлинение Л=39, стреловидность крыла 20 градусов. На концах крыла были размещены шайбы, выполнявшие роль ВХО. Рулями высоты являлись щелевые закрылки, которые располагались по всей задней кромке крыльев. Элероны являлись их внешней частью. Профиль крыла Р-11а у корня 12% толщины; в концах крыла – 10%. В хвостовой части фюзеляжа находился стрелок, управляющий выдвижной турелью со спаренными пулеметами. Дверь задней кабины во время боя открывалась и, выдвигаясь назад, турель обеспечивала значительную сферу обстрела. 2 синхронных пулемета ШКАС устанавливались на двигателе. Самолет имел испарительный радиатор, размещенный в носовой обшивке крыла и шасси с масляной амортизацией убирающееся в крыло. Центровка самолета 13-15% средней аэродинамической хорды. Самолет при такой центровке был устойчив. Конструкция - цельнометаллическая. Набор фюзеляжа – закрытые и открытые профили. Лонжероны – двутаврового сечения. Обшивка гладкая толщиной от 1,5 до 2,5 миллиметров. С двигателем М-34р мощностью 850 л.с., максимальная скорость самолета на высоте 4 тыс. м должна была составлять более 600 км/час.
В это же время подходило к концу строительство самолета К-12 конструкции Калинина. Самолет К-12, (ВС-2, "Жар-птица") создавали как средний бомбардировщик, оснащенный двумя двигателями М-22. Трапециевидное крыло самолета профиля Р-11а с шайбой на концах без стреловидности. Из-за задержки САМ-7 К-12 вышел несколько раньше его на летные испытания.
До полетов К-12 испытывали его аналог (планер), имевший вдвое меньшие размеры. Борисов В.О. - летчик ОКБ Калинина – проводил испытания планера.
Первый полет планера закончился неудачей. Планер отцепился от самолета-буксира, после чего летчик не справился с управлением. Планер резко клюнул, перевернувшись на спину. Летчик выбросился (или его выбросило) на парашюте, а облегченный планер, спланировав, приземлился "на спину". После установки и устранения причин аварии (потребовался небольшой ремонт), снова начали испытывать планер, который управлялся и летал удовлетворительно. После этого начались испытания К-12, прошедшие успешно и довольно быстро. Борисов отлично освоил пилотирование самолета. Затем К-12 был отправлен на государственные испытания в НИИ ВВС, а мы начали летные испытания САМ-4. К моему крайнему огорчению, закончить их не удалось, поскольку мы, довольно быстро после отлета К-12 в Москву, получили из Глававиапрома распоряжение прекратить полеты. Позднее выяснили, что на данное решение повлияли первые полеты летчиков НИИ Военно-воздушных сил на К-12.
Значительный запас продольной устойчивости самолета и отсутствие стреловидности крыла стали причиной того, что пилотирование самолетов для летчиков НИИ ВВС оказалось весьма сложным и непривычным делом. Об этом потом рассказывали сами летчики. Вот что в своей книге "Триста неизвестных" писал Стефановский П.М.: "... Мы принять самолет отказались..." и далее: "самолет ВС-2 был раскрашен "под крокодила" и показан москвичам во время воздушного парада, на чем его биография и закончилась". Что же случилось? Стефановский оторвав и разогнав самолет до скорости, которая необходима для набора высоты, он взял ручку на себя и машина резко провалилась. Озадаченный пилот, боясь удариться о землю, дал ручку от себя, после чего самолет "вспухает". Летчик в таком танце, едва не разбив машину, "плюхает" самолет на землю. Шасси выдерживают, а вот пилот – нет... Страшно ругаясь, летчик вылезает из самолета и высказывает комиссии свое, не лестное мнение о машине. Здесь, вероятно, в чем-то сплоховал и конструктор, который не предупредил заранее Стефановского об особенностях поведения машины в воздухе. Заводской же летчик на К-12 летал хорошо, освоил пилотирование и на самолет особенно не жаловался.
Самолет К-12 был сразу же забракован как боевая машина и его даже отказали испытывать, в это же время вспомнили о САМ-7. В принципе, аэродинамическая схема САМ-7 немногим отличалась от схемы самолета К-12. Правда, крыло САМ-7 имело 20-градусную стреловидность и небольшой запас продольной устойчивости. Это практически ликвидировало неприятный эффект "вспухания" и проваливания при управлении элеронами. Однако меня к заказчику даже не вызвали и провели решение об окончании дальнейших испытаний, сделав, якобы, вывод о бесперспективности бесхвостых самолетов, а вернее, в силу страха а также отрицательного отношения к необычной схеме бесхвостки, имевшего место в те годы. Но полеты САМ-7 и К-12 показали, что бесхвостые летательные аппараты способны успешно управляться и летать. Позднее отлично себя показал бесхвостый самолет БОК-5 разработанный Чижевским В.А.
Летно-технические характеристики:
Модификация – САМ-7;
Размах крыла – 9,60 м;
Длина – 7,00 м;
Площадь крыла – 20,00 м2;
Масса пустого самолета – 1000 кг;
Максимальная взлетная масса – 1480 кг;
Тип двигателя – поршневой двигатель – М-34;
Мощность – 750 л.с.;
Максимальная скорость – 500 км/ч;
Практическая дальность – 800 км;
Практический потолок – 9200 м;
Экипаж – 1 человек.
К тому времени из Харькова на завод перевели ОКБ Калинина К.А., который строил опытный бесхвостый двухмоторный бомбардировщик К-12. Калинина первым вызвали в Главк к Туполеву А.Н. и перед ним поставили задачу о модернизации РД.
Калинин на Туполева очень обиделся, полагая, что его хотят отвлечь от создания опытных самолетов второстепенной работой и наотрез отказался. После этого работу по модернизации РД Туполева поручили мне с условием завершить работу в течение месяца. В итоге работа оказалась не такой простой, как показалась с первого взгляда. АЧ-1 был тяжелее и больше двигателя М-34Р установленного на АНТ-25. На самолете необходимо было провести следующие работы: сделать новую мотораму, усилить носовую часть фюзеляжа с узлами крепления двигателя, сделать новые капоты двигателя, усилить хвостовую часть самолета и прочее. При модернизации увеличивался полетный вес самолета, менялась центровка и так далее. И все эти работы необходимо было сделать в течение месяца (?!)
Коллектив был молодым, энергичным. Задача – спешной и важной. Директору завода Чернышову В.Н. Главк дал указание всячески помогать мне, чтобы эта работа была выполнена. До настоящего времени удивляюсь, как мы смогли справиться с этим заданием в срок. Работали круглосуточно, поломали график работы предприятия, до предела "замотались", однако к указанному сроку на аэродроме стоял готовый самолет. К концу работы приехали Чаромский А.Д. и Мясищев В.М., который участвовал у Туполева в создании АНТ-25.
Посмотрели готовый самолет, техническую документацию, расчеты и материалы испытаний на прочность. Увидив все это очень удивились и сказали, что все в порядке, однако когда вы это все успели сделать? Мясищев добавил, что, по его мнению, работа сделана хорошо и грамотно, и ему, в Воронеже делать, пожалуй, нечего. На время проведения летных испытаний остался лишь Чаромский А.Д.
Большое напряжение, волнения и бессонные ночи для меня не прошли бесследно, и после первых полетов РДД я слег.
Летные испытания, которые проводил заводской летчик Сильвачев М.В., прошли успешно. Двигатель работал хорошо. Единственным его недостатком, который в дальнейшем исправили, был трудный запуск. При испытаниях у самолета громоздились баллоны со сжатым воздухом. Меня очень огорчало то, что я не вовремя заболел и не смог участвовать в испытаниях самолета и первого отечественного авиационного дизель-мотора.
Конец история с РДД был не совсем складным. После испытаний самолета всех главных участников событий (кроме меня, поскольку я еще болел) пригласили для доклада Сталину в Москву. На приеме присутствовали: Туполев, Чаромский, Сильвачев и Чернышов. Говорили, что прием прошел хорошо, и все были довольны, однако дальше начали твориться вещи, которые до настоящего времени остаются для меня непонятными. Может причиной этому был 1936 год, когда Ежов действовал особенно энергично? Все началось с Сильвачева который, вернувшись из Москвы, застрелился. Спустя некоторое время репрессировали Чаромского, а вслед за ним и Чернышова. После этого началась "чистка" всего руководящего состава завода.
В дальнейшем двигатели Чаромского А.Д. были установлены на ТБ-3, -7, Пе-8, а также дальний бомбардировщик Ер-2. Двигатели обеспечили бомбардировку Берлина еще до того как наши войска подошли к государственным границам. Теперь моторы Чаромского "трудятся" на тепловозах, судах с подводными крыльями и других объектах.
В то время меня перевели на работу в авиационный техникум и события, происходившие на заводе, меня не коснулись.
Внеочередные работы с РДД задержали изготовление САМ-7, оснащенного двигателем М-34. В то время это было основной работой ОКБ на заводе. Самолет САМ-7 – бесхвостовой двухместный истребитель сопровождения, впервые построенный в СССР. Самолет имел небольшое удлинение Л=39, стреловидность крыла 20 градусов. На концах крыла были размещены шайбы, выполнявшие роль ВХО. Рулями высоты являлись щелевые закрылки, которые располагались по всей задней кромке крыльев. Элероны являлись их внешней частью. Профиль крыла Р-11а у корня 12% толщины; в концах крыла – 10%. В хвостовой части фюзеляжа находился стрелок, управляющий выдвижной турелью со спаренными пулеметами. Дверь задней кабины во время боя открывалась и, выдвигаясь назад, турель обеспечивала значительную сферу обстрела. 2 синхронных пулемета ШКАС устанавливались на двигателе. Самолет имел испарительный радиатор, размещенный в носовой обшивке крыла и шасси с масляной амортизацией убирающееся в крыло. Центровка самолета 13-15% средней аэродинамической хорды. Самолет при такой центровке был устойчив. Конструкция - цельнометаллическая. Набор фюзеляжа – закрытые и открытые профили. Лонжероны – двутаврового сечения. Обшивка гладкая толщиной от 1,5 до 2,5 миллиметров. С двигателем М-34р мощностью 850 л.с., максимальная скорость самолета на высоте 4 тыс. м должна была составлять более 600 км/час.
В это же время подходило к концу строительство самолета К-12 конструкции Калинина. Самолет К-12, (ВС-2, "Жар-птица") создавали как средний бомбардировщик, оснащенный двумя двигателями М-22. Трапециевидное крыло самолета профиля Р-11а с шайбой на концах без стреловидности. Из-за задержки САМ-7 К-12 вышел несколько раньше его на летные испытания.
До полетов К-12 испытывали его аналог (планер), имевший вдвое меньшие размеры. Борисов В.О. - летчик ОКБ Калинина – проводил испытания планера.
Первый полет планера закончился неудачей. Планер отцепился от самолета-буксира, после чего летчик не справился с управлением. Планер резко клюнул, перевернувшись на спину. Летчик выбросился (или его выбросило) на парашюте, а облегченный планер, спланировав, приземлился "на спину". После установки и устранения причин аварии (потребовался небольшой ремонт), снова начали испытывать планер, который управлялся и летал удовлетворительно. После этого начались испытания К-12, прошедшие успешно и довольно быстро. Борисов отлично освоил пилотирование самолета. Затем К-12 был отправлен на государственные испытания в НИИ ВВС, а мы начали летные испытания САМ-4. К моему крайнему огорчению, закончить их не удалось, поскольку мы, довольно быстро после отлета К-12 в Москву, получили из Глававиапрома распоряжение прекратить полеты. Позднее выяснили, что на данное решение повлияли первые полеты летчиков НИИ Военно-воздушных сил на К-12.
Значительный запас продольной устойчивости самолета и отсутствие стреловидности крыла стали причиной того, что пилотирование самолетов для летчиков НИИ ВВС оказалось весьма сложным и непривычным делом. Об этом потом рассказывали сами летчики. Вот что в своей книге "Триста неизвестных" писал Стефановский П.М.: "... Мы принять самолет отказались..." и далее: "самолет ВС-2 был раскрашен "под крокодила" и показан москвичам во время воздушного парада, на чем его биография и закончилась". Что же случилось? Стефановский оторвав и разогнав самолет до скорости, которая необходима для набора высоты, он взял ручку на себя и машина резко провалилась. Озадаченный пилот, боясь удариться о землю, дал ручку от себя, после чего самолет "вспухает". Летчик в таком танце, едва не разбив машину, "плюхает" самолет на землю. Шасси выдерживают, а вот пилот – нет... Страшно ругаясь, летчик вылезает из самолета и высказывает комиссии свое, не лестное мнение о машине. Здесь, вероятно, в чем-то сплоховал и конструктор, который не предупредил заранее Стефановского об особенностях поведения машины в воздухе. Заводской же летчик на К-12 летал хорошо, освоил пилотирование и на самолет особенно не жаловался.
Самолет К-12 был сразу же забракован как боевая машина и его даже отказали испытывать, в это же время вспомнили о САМ-7. В принципе, аэродинамическая схема САМ-7 немногим отличалась от схемы самолета К-12. Правда, крыло САМ-7 имело 20-градусную стреловидность и небольшой запас продольной устойчивости. Это практически ликвидировало неприятный эффект "вспухания" и проваливания при управлении элеронами. Однако меня к заказчику даже не вызвали и провели решение об окончании дальнейших испытаний, сделав, якобы, вывод о бесперспективности бесхвостых самолетов, а вернее, в силу страха а также отрицательного отношения к необычной схеме бесхвостки, имевшего место в те годы. Но полеты САМ-7 и К-12 показали, что бесхвостые летательные аппараты способны успешно управляться и летать. Позднее отлично себя показал бесхвостый самолет БОК-5 разработанный Чижевским В.А.
Летно-технические характеристики:
Модификация – САМ-7;
Размах крыла – 9,60 м;
Длина – 7,00 м;
Площадь крыла – 20,00 м2;
Масса пустого самолета – 1000 кг;
Максимальная взлетная масса – 1480 кг;
Тип двигателя – поршневой двигатель – М-34;
Мощность – 750 л.с.;
Максимальная скорость – 500 км/ч;
Практическая дальность – 800 км;
Практический потолок – 9200 м;
Экипаж – 1 человек.
