Проектировать фронтовой истребитель МиГ-23 начали в соответствии с постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 03.12.1963 г., которым предусматривалось создание перспективного истребителя с повышенными летно-техническими характеристиками и новой системой вооружения С-23.
В состав С-23 должны были входить: теплопеленгатор ТП-23, радиолокационная станция "Сапфир-23", стрелковый автоматический прицел АСП-23, управляемые ракеты средней дальности К-23 класса "воздух-воздух" и тактические управляемые ракеты Х-23 класса "воздух-поверхность". ТТХ к самолету были уточнены в 1964 году. В первую очередь они касались обеспечения эксплуатации самолета с поврежденных или коротких взлетно-посадочных полос. Взлету с поврежденных ВПП особое значение, поэтому было решено предусмотреть в конструкции самолета специальные устройства позволяющие сократить длину разбега и пробега (ее хотели уменьшить до 180-200 метров).
За кабиной летчика внутри фюзеляжа истребителя планировалось вертикально установить пару дополнительных подъемных двигателей РД36-35 (тяга каждого 2350 кгс) разработанных в ОКБ-36 МАП под руководством главного конструктора Колесова П.А. Дополнительные двигатели должны были включаться только на режимах взлета/посадки, для создания ощутимой прибавки к подъемной силе крыла. Установку дополнительных подъемных двигателей в 1966-1967 годах отработали на экспериментальном Е-7ПД (23-01, позже получил обозначение МиГ-23ПД), который был создан на базе серийного МиГ-21С. МиГ-23 (23-01) по аэродинамической компоновке был близок к истребителю МиГ-21, у него сохранялось горизонтальное оперение и среднерасположенное треугольное крыло. При этом использовалась новая конструкция фюзеляжа. На самолете установили новый двигатель - турбореактивный двигатель с форсажной камерой Р27Ф-300 (тяга 7800 кгс), разработанный под руководством генерального конструктора Туманского С.К. в ОКБ-300 МАП – и боковые воздухозаборники имеющие полукруглое сечение. При этом вся носовая часть фюзеляжа могла использоваться под мощную радиолокационную станцию. Постройку опытного МиГ-23, имеющего подъемные двигатели, начали в марте 1966 года, она продолжалась 8 месяцев. 30 ноября 1966 г. самолет перебазировали в Жуковский на ЛИС ОКБ, где до поставки летного экземпляра Р27Ф-300 проводилась его наземная отработка. Первый экземпляр МиГ-23 (23-01), который стал единственным, не оснащался оборудованием командной радиолинии наведения и радиолокационной станцией – вместо них были установлены блоки КЗА (контрольно-записывающая аппаратура).
На самолете пока не было и пушки. Первый полет самолета 23-01 (бортовой №23) прошел 3 апреля 1967 года. Машиной управлял летчик-испытатель Остапенко П.М. 9 июля Остапенко демонстрировал взлет/посадку нового истребителя в Домодедово на авиационном параде. Однако работы по данному самолету вскоре прекратились.
Еще до начала испытаний экспериментального самолета 23-01 стало понятно, что схема с дополнительными подъемными двигателями больших перспектив не имеет. Дополнительные двигатели занимали в фюзеляже много места, значительно сокращая грузоподъемность и полезный объем для топлива, а во время полета использовались лишь несколько минут. Учитывая требование увеличения продолжительности и дальности полета, для дальнейшей реализации программы по истребителю МиГ-23 приняли другой вариант компоновки самолета, который предусматривал использование крыла изменяемой геометрии.
Далее приводится описание самолета взятое из книги Оpлова Б.А. «Записки лётчика-испытателя».
«Во всём мире в те годы интенсивно проводились работы по самолётам с вертикальным взлётом-посадкой и самолётам с укороченными пробегом и разбегом. Во Франции испытывали самолет «Бальзак», который был построен на базе истребителя Миpаж-3, имеющий двигатели для создания вертикальной тяги. Англичане успешно использовали «Хариеp», один двигатель которого служил для горизонтального полёта и вертикального взлёта-посадки. В СССР конструкторское бюро Яковлева создало Як-36, который имел маршевый двигатель и подъёмные двигатели, которые работали только при взлёте/посадке. Нами и «Суховцами» исследовалась возможность уменьшения посадочной и взлётной дистанций при помощи небольших двигателей вертикальной тяги, которые не могли вертикально поднять самолёт, но как бы уменьшали массу самолёта. В КБ Сyхого с этой целью был построен Сy-15ВД на базе истребителя-перехватчика Сy-15, установив на нем подъёмные двигатели. Мы на несколько изменённый истребитель МиГ-21 поставили два подъёмных двигателя. Экспериментальный самолёт был назван «изделие 23-31». Остапенко П.М. поднял в воздух данную машину в июне 1966 года.
Подъёмные двигатели на самолете «23-31» размещались в средней части фюзеляжа. Это значительно уменьшало объем топливных баков, в связи с чем полетное время самолёта сокращалось до 15-17 мин., шасси не убиралось, поскольку его некуда было убирать из-за установки подъёмных двигателей, поэтому машина не поднималась выше 1,5 км. Да и нечего самолету было делать на больших высотах, поскольку испытывалось главным образом поведение самолёта во время взлёта и посадки. Выхлопные сопла подъёмных двигателей снабжались спец. решётками, которые отклоняли газовую струю назад на 10 град. и вперёд на 5 град., что увеличивало на взлёте общую тягу, а отклонённая вперёд струя во время посадки играла роль газового тормоза.
Взлёт и посадка были непростыми. Выхлопная струя, создаваемая подъёмными двигателями, растекалась y земли в стороны, создавая при этом подсасывающий эффект; при изменении высоты и скорости влияние данного эффекта сказывалось на подъёмной силе самолёта, а также на его управляемости и устойчивости. Если во время взлёта проблем было немного – небольшая перебалансировка, то есть изменение угла продольного наклона при неподвижной ручке управление, - после отрыва от земли для лётчика особенной трудности не представляла, то во время посадки, кроме перебалансировки, данный «подсос» вызывал энергичное снижение аппарата и такое же торможение. В связи с этим непосредственно перед приземлением нужно было увеличивать до максимума тягу маршевого двигателя, а в некоторых случаях даже включать фоpсаж...
Как-то перебирая с Федотовым полётные листы, мы наткнулись на отчёт Остапенко о выполнении полетного задания на самолете «23-11», где он писал: «Взлёт на максимальной тяге, посадка на форсаже». Вначале мы подумали, что Пётр Максимович ошибся, но он и не думал ошибаться – как выяснилось, именно так и было...
Всё это значительно усложняло выполнение взлёта и посадки на данной машине, а большого выигрыша в длине взлётной дистанции благодаря кажущемуся снижению веса не получилось.
Несмотря на это, велась постройка ранее заложенного опытного самолёта по данной схеме, и Остапенко в марте 1967 году поднял МиГ-23-01, красивый самолёт имеющий острый нос, боковые полукруглые воздухозаборники, новый мощный двигатель. На нём Остапенко совершил несколько десятков полётов, слетал в Домодедово на параде, и на этом самолёт закончил свою историю – его отдали куда-то, в музей, по-моему, в МАИ. Пару полётов на МиГ-23-01 кроме Петра Максимовича, совершил Федотов.
Подобная схема не оправдала себя, хотя пробег и разбег на МиГ-23-01 были относительно небольшими – возить двигатели, которые использовались только при взлёте/посадке, занимающие место оборудования и топлива, слишком накладно.
«Суховцы», полетав на Сy-15ВД – главным образом, летал лётчик-испытатель Е.С. Соловьёв, - и испытав Т-6 с подъёмными двигателями, поняли, что «овчинка выделки не стоит». После этого они построили Т-6 с крылом изменяемой стреловидности – знаменитый бомбардировщик Сy-24.
Меня назначили дублером Остапенко, что значительно подняло меня в собственных глазах. Я несколько раз сопровождал Петра Максимовича с кинооператором на МиГ-21, а потом и сам совершил полет на этом интересном самолёте. К сожалению, мне вскоре пришлось улететь в длительную командировку, и последующие полёты на данном самолете я совершал поздней осенью, когда основную часть программы закончили. Без «вводных» не обошлось – во время одного полёта я взлетел, не убедившись в том что один подъёмный двигатель вышел на «максимал». Конечно, дал маху, за что и получил от Федотова небольшой «втык», но уж очень плохо была видна зеленая лампочка сигнализации выхода двигателя на максимальный режим, в особенности при ярком свете.
С появлением МиГ-23-01 первая экспериментальная машина оснащенная подъёмными двигателями во время испытаний летала мало, но было принято решение показать ее в Домодедово на параде, поэтому совершили ещё несколько десятков тренировочных полётов, а также демонстрационный полёт во время парада. Потом эта машина своё лётное существование закончила».
Летно-технические характеристики:
Модификация – МиГ-23ПД;
Размах крыла – 7,72 м;
Длина – 16,80 м;
Высота – 5,15 м;
Площадь крыла – 40 м2;
Масса пустого самолета – 11200 кг;
Максимальная взлетная масса – 18500 кг;
Тип основного двигателя - ТРДФ Р-27-300;
Тип вспомогательного двигателя – 2хТРД РД-36-35;
Тяга нефорсированная основного двигателя – 7800 кгс;
Тяга нефорсированная вспомогательного двигателя – 2х2350 кгс;
Максимальная скорость – 1600 км/ч;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение – 23-мм пушка.
В состав С-23 должны были входить: теплопеленгатор ТП-23, радиолокационная станция "Сапфир-23", стрелковый автоматический прицел АСП-23, управляемые ракеты средней дальности К-23 класса "воздух-воздух" и тактические управляемые ракеты Х-23 класса "воздух-поверхность". ТТХ к самолету были уточнены в 1964 году. В первую очередь они касались обеспечения эксплуатации самолета с поврежденных или коротких взлетно-посадочных полос. Взлету с поврежденных ВПП особое значение, поэтому было решено предусмотреть в конструкции самолета специальные устройства позволяющие сократить длину разбега и пробега (ее хотели уменьшить до 180-200 метров).
За кабиной летчика внутри фюзеляжа истребителя планировалось вертикально установить пару дополнительных подъемных двигателей РД36-35 (тяга каждого 2350 кгс) разработанных в ОКБ-36 МАП под руководством главного конструктора Колесова П.А. Дополнительные двигатели должны были включаться только на режимах взлета/посадки, для создания ощутимой прибавки к подъемной силе крыла. Установку дополнительных подъемных двигателей в 1966-1967 годах отработали на экспериментальном Е-7ПД (23-01, позже получил обозначение МиГ-23ПД), который был создан на базе серийного МиГ-21С. МиГ-23 (23-01) по аэродинамической компоновке был близок к истребителю МиГ-21, у него сохранялось горизонтальное оперение и среднерасположенное треугольное крыло. При этом использовалась новая конструкция фюзеляжа. На самолете установили новый двигатель - турбореактивный двигатель с форсажной камерой Р27Ф-300 (тяга 7800 кгс), разработанный под руководством генерального конструктора Туманского С.К. в ОКБ-300 МАП – и боковые воздухозаборники имеющие полукруглое сечение. При этом вся носовая часть фюзеляжа могла использоваться под мощную радиолокационную станцию. Постройку опытного МиГ-23, имеющего подъемные двигатели, начали в марте 1966 года, она продолжалась 8 месяцев. 30 ноября 1966 г. самолет перебазировали в Жуковский на ЛИС ОКБ, где до поставки летного экземпляра Р27Ф-300 проводилась его наземная отработка. Первый экземпляр МиГ-23 (23-01), который стал единственным, не оснащался оборудованием командной радиолинии наведения и радиолокационной станцией – вместо них были установлены блоки КЗА (контрольно-записывающая аппаратура).
На самолете пока не было и пушки. Первый полет самолета 23-01 (бортовой №23) прошел 3 апреля 1967 года. Машиной управлял летчик-испытатель Остапенко П.М. 9 июля Остапенко демонстрировал взлет/посадку нового истребителя в Домодедово на авиационном параде. Однако работы по данному самолету вскоре прекратились.
Еще до начала испытаний экспериментального самолета 23-01 стало понятно, что схема с дополнительными подъемными двигателями больших перспектив не имеет. Дополнительные двигатели занимали в фюзеляже много места, значительно сокращая грузоподъемность и полезный объем для топлива, а во время полета использовались лишь несколько минут. Учитывая требование увеличения продолжительности и дальности полета, для дальнейшей реализации программы по истребителю МиГ-23 приняли другой вариант компоновки самолета, который предусматривал использование крыла изменяемой геометрии.
Далее приводится описание самолета взятое из книги Оpлова Б.А. «Записки лётчика-испытателя».
«Во всём мире в те годы интенсивно проводились работы по самолётам с вертикальным взлётом-посадкой и самолётам с укороченными пробегом и разбегом. Во Франции испытывали самолет «Бальзак», который был построен на базе истребителя Миpаж-3, имеющий двигатели для создания вертикальной тяги. Англичане успешно использовали «Хариеp», один двигатель которого служил для горизонтального полёта и вертикального взлёта-посадки. В СССР конструкторское бюро Яковлева создало Як-36, который имел маршевый двигатель и подъёмные двигатели, которые работали только при взлёте/посадке. Нами и «Суховцами» исследовалась возможность уменьшения посадочной и взлётной дистанций при помощи небольших двигателей вертикальной тяги, которые не могли вертикально поднять самолёт, но как бы уменьшали массу самолёта. В КБ Сyхого с этой целью был построен Сy-15ВД на базе истребителя-перехватчика Сy-15, установив на нем подъёмные двигатели. Мы на несколько изменённый истребитель МиГ-21 поставили два подъёмных двигателя. Экспериментальный самолёт был назван «изделие 23-31». Остапенко П.М. поднял в воздух данную машину в июне 1966 года.
Подъёмные двигатели на самолете «23-31» размещались в средней части фюзеляжа. Это значительно уменьшало объем топливных баков, в связи с чем полетное время самолёта сокращалось до 15-17 мин., шасси не убиралось, поскольку его некуда было убирать из-за установки подъёмных двигателей, поэтому машина не поднималась выше 1,5 км. Да и нечего самолету было делать на больших высотах, поскольку испытывалось главным образом поведение самолёта во время взлёта и посадки. Выхлопные сопла подъёмных двигателей снабжались спец. решётками, которые отклоняли газовую струю назад на 10 град. и вперёд на 5 град., что увеличивало на взлёте общую тягу, а отклонённая вперёд струя во время посадки играла роль газового тормоза.
Взлёт и посадка были непростыми. Выхлопная струя, создаваемая подъёмными двигателями, растекалась y земли в стороны, создавая при этом подсасывающий эффект; при изменении высоты и скорости влияние данного эффекта сказывалось на подъёмной силе самолёта, а также на его управляемости и устойчивости. Если во время взлёта проблем было немного – небольшая перебалансировка, то есть изменение угла продольного наклона при неподвижной ручке управление, - после отрыва от земли для лётчика особенной трудности не представляла, то во время посадки, кроме перебалансировки, данный «подсос» вызывал энергичное снижение аппарата и такое же торможение. В связи с этим непосредственно перед приземлением нужно было увеличивать до максимума тягу маршевого двигателя, а в некоторых случаях даже включать фоpсаж...
Как-то перебирая с Федотовым полётные листы, мы наткнулись на отчёт Остапенко о выполнении полетного задания на самолете «23-11», где он писал: «Взлёт на максимальной тяге, посадка на форсаже». Вначале мы подумали, что Пётр Максимович ошибся, но он и не думал ошибаться – как выяснилось, именно так и было...
Всё это значительно усложняло выполнение взлёта и посадки на данной машине, а большого выигрыша в длине взлётной дистанции благодаря кажущемуся снижению веса не получилось.
Несмотря на это, велась постройка ранее заложенного опытного самолёта по данной схеме, и Остапенко в марте 1967 году поднял МиГ-23-01, красивый самолёт имеющий острый нос, боковые полукруглые воздухозаборники, новый мощный двигатель. На нём Остапенко совершил несколько десятков полётов, слетал в Домодедово на параде, и на этом самолёт закончил свою историю – его отдали куда-то, в музей, по-моему, в МАИ. Пару полётов на МиГ-23-01 кроме Петра Максимовича, совершил Федотов.
Подобная схема не оправдала себя, хотя пробег и разбег на МиГ-23-01 были относительно небольшими – возить двигатели, которые использовались только при взлёте/посадке, занимающие место оборудования и топлива, слишком накладно.
«Суховцы», полетав на Сy-15ВД – главным образом, летал лётчик-испытатель Е.С. Соловьёв, - и испытав Т-6 с подъёмными двигателями, поняли, что «овчинка выделки не стоит». После этого они построили Т-6 с крылом изменяемой стреловидности – знаменитый бомбардировщик Сy-24.
Меня назначили дублером Остапенко, что значительно подняло меня в собственных глазах. Я несколько раз сопровождал Петра Максимовича с кинооператором на МиГ-21, а потом и сам совершил полет на этом интересном самолёте. К сожалению, мне вскоре пришлось улететь в длительную командировку, и последующие полёты на данном самолете я совершал поздней осенью, когда основную часть программы закончили. Без «вводных» не обошлось – во время одного полёта я взлетел, не убедившись в том что один подъёмный двигатель вышел на «максимал». Конечно, дал маху, за что и получил от Федотова небольшой «втык», но уж очень плохо была видна зеленая лампочка сигнализации выхода двигателя на максимальный режим, в особенности при ярком свете.
С появлением МиГ-23-01 первая экспериментальная машина оснащенная подъёмными двигателями во время испытаний летала мало, но было принято решение показать ее в Домодедово на параде, поэтому совершили ещё несколько десятков тренировочных полётов, а также демонстрационный полёт во время парада. Потом эта машина своё лётное существование закончила».
Летно-технические характеристики:
Модификация – МиГ-23ПД;
Размах крыла – 7,72 м;
Длина – 16,80 м;
Высота – 5,15 м;
Площадь крыла – 40 м2;
Масса пустого самолета – 11200 кг;
Максимальная взлетная масса – 18500 кг;
Тип основного двигателя - ТРДФ Р-27-300;
Тип вспомогательного двигателя – 2хТРД РД-36-35;
Тяга нефорсированная основного двигателя – 7800 кгс;
Тяга нефорсированная вспомогательного двигателя – 2х2350 кгс;
Максимальная скорость – 1600 км/ч;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение – 23-мм пушка.
