nik191 Четверг, 22.08.2019, 12:41
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
» Block title

» Меню сайта

» Категории раздела
История. События и люди. [1074]
История искусства [220]
История науки и техники [274]

» Block title

» Block title

» Block title

Главная » Статьи » История. События и люди. » История науки и техники

Проект висячего моста между Нью-Йорком и Бруклином

 

 

 

Американский инженер Реблинг и его проект висячего моста между Нью-Йорком и Броклином

 

Нынешним летом в Броклине, близ Нью-Йорка умер знаменитый американский инженер Иоган Август Реблинг. Услуги, оказанные им Соединенным Штатам, в области инженерного искусства так велики, что прежде, чем описать его последний, еще неоконченный проект моста между Нью-Йорком и Броклином,  мы считаем не лишним вкратце познакомить читателей с деятельностью этого знаменитого инженера.

 

 

Реблинг родился в Тюрингене, в Мюльгаузене, где получил первоначальное гимназическое образование; переехав, несколько лет спустя, в Берлин, Реблинг посвятил себя изучению архитектуры и строительного искусства и по окончании полного академического курса получил хорошее место в Вестфалии.

Здесь пробыл он недолго и в 1831 году, на двадцать пятом году от рождения, вместе с несколькими знакомыми семействами из Мюльгаузена, отправился в Северную Америку. Новые переселенцы направились в западную часть Пенсильвании к границе Огайо, купили там значительный участок земли и положили основание городу, назвав его «Саксенбургом». Город этот в настоящее время имеет около тысячи человек жителей, почти исключительно немцев.

Энергический, предприимчивый Реблинг, ведший в начале своего поселения в Новом Свете скромную однообразную жизнь фермера, не мог удовлетворить своих стремлений и жажды деятельности. Оставив все свое хозяйство на попечение жены и ее родителей, он стал искать случая приложить свои познания к практике.

В то время в Соединенных Штатах шли деятельные работы по улучшению и устройству путей сообщения; прорывались новые каналы, углублялись русла рек и строились новые дороги. Вскоре Реблингу удалось получить место помощника инженера при работах по углублению реки Бивер, притока Огайо; тут он успел своими трудами обратить на себя внимание правительства, которое вскоре поручило ему делать изыскания для постройки железной дороги в области Аллеганских гор.

По истечении трех лет, проведенных в непрерывных исследованиях, Реблинг представил проекты трех железнодорожных линий, из которых одна от Гаррисбурга до Питсбурга была впоследствии осуществлена, но не правительством, а частной компаниею «Центральной Пенсильванской железной дороги». Дорога эта, одна из самых живописных в Соединенных Штатах, по трудности ее постройки, считается одним из самых смелых предприятий в этом роде.

Во время производства работ, на железной дороге, которыми руководил сам Рёблинг, он убедился в возможности сокращения затрат, при заменении обыкновенных пеньковых канатов, употреблявшихся для транспортирования волоком судов компании Пенсильванского канала через Аллеганские горы, проволочными. С трудом удалось ему добиться позволения произвести опыты, увенчавшиеся таким блестящим успехом, что ему поручено было снабжение проволочными канатами всех машин и устройство самых машин. Это понудило Рёблинга основать фабрику проволочных канатов, положившую основание его значительному состоянию.

Канаты его скоро получили самое разнообразное применение, в особенности при больших постройках; они употреблялись не только для подъемных машин, но даже для корабельной оснастки.

Фабрика проволочных канатов привела Рёблинга еще к большим предприятиям и лучшим успехам, к устройству проволочных мостов, представляющих долговечный памятник этому инженеру, воздвигнутый им самим. С самых юношеских лет его занимало устройство мостов и исследование причин частой неудачи проволочных мостов, в особенности во Франции. После долгого изучения, Рёблини  отыскал ошибку к убедился в том, что тщательно построенные проволочные мосты имеют громадные преимущества перед мостами других конструкций. В 1844 году ему представился первый случай практического применения своей идеи.

На старых свайных постройках разрушившегося деревянного акведука Пенсильванского канала через Аллеганскую реку потребовалось выстроить новый, прочный мост и при том, в течении девяти месяцев, со включением зимы 1844 и 45 года. Рёблинг явился в числе соискателей на сооружение этой постройки, отдававшейся с торгов и, предложив наименьшую цену, получил подряд, который выполнил к назначенному сроку.
 
Новый акведук состоял из семи арок, из которых каждая имеет 162 фута напряжения и поддерживается с каждой стороны непрерывным проволочным канатом семидюймового диаметра. Суровая зима и высокое стояние воды увеличивали трудности новой системы постройки. Успех Рёблинга был тем блистательнее, что лучшие американские инженеры считали невозможным сооружение такого моста и смеялись над смелой идеей строителя.

Вслед за тем Рёблингу поручено было построить такой же мост через реку Мононгахелу близ Питсбурга; затем с 1848 до 1850 года Рёблинг соорудил четыре акведука Делаваро-Гудсонского канала, соединяющего каменноугольные области Пенсильвании с нижним течением реки Гудсона. По окончании этих сооружений, Рёблинг переселился в Трентон, в Нью-Джерсэй и здесь задумал предприятие, прославившее далеко по свету его имя,— мост через Ниагару, в двух милях ниже водопада.

Уже в течений нескольких лет старались устроить соединение Нью-Йоркской центральной дороги с большой западною — Канадской дорогой, с помощью моста, через бездну, служащую ложем ничем не удержимому по своей быстроте потоку Ниагары; все лучшие авторитеты инженерного искусства считали возможной только одну постройку проволочного моста. Одна акционерная компания предприняла постройку временного висячего моста для проезда небольших экипажей; мост был построен инженером Эллетом, но оказался таким непрочным, что почти никто не решался но нем ездить.

Между тем, с течением времени потребность сообщения одних вышеупомянутых дорог постоянно уваличивалась. Обратились за советом к Рёблингу и по представлении им планов, поручили ему сооружение большого висячего проволочного моста. Рёблинг, мало стесняясь суровыми канадскими зимами, окончил мост через четыре года, так что в 1855 году, в мае месяце, но новому мосту прошел первый железнодорожный поезд. С тех пор мост этот наравне с знаменитым Ниагарским водопадом, сделался предметом удивления всех путешественников.

Несмотря на необыкновенно частую и быструю езду поездов железной дороги по этому мосту, несмотря на силу быстрого течения всегда клокочущей реки, мост Рёблинга стоит непоколебимо уже скоро пятнадцать лет; недавние исследования показали, что устойчивость моста, через 14 лет, не изменилась ни на волос, так что есть полное основание предполагать, что силы природы, изменившие уже форму водопада из подковообразной в треугольную, скорее уничтожат самый водопад, нежели сокрушат гениальное произведение Рёблинга.

Мост, состоящий из одной арки, имеющей 825 футов напряжения, висит на высоте 275 футов над поверхностью реки между двумя каменными башнями, по 80 футов вышиною и поддерживается четырьмя проволочными канатами десятидюймового поперечника. Через мост проходят два пути: нижний - для обыкновенных экипажей и пешеходов и верхний, находящийся над первым,—для железной дороги; оба пути связаны между собой железными стропилами.

Стоимость материала и самой постройки этого моста не превысила 400,000 долларов (600.000 рублей серебром).

Мост через Ниагару доказал самым наглядным образом возможность применения проволочной системы во всех тех случаях, в которых совершенно неприменимы мосты других конструкций. В Америке стали возникать проекты мостов, о которых прежде и не думали, вследствие затруднений, представлявшихся местностями. Так, еще до окончании моста через Ниагару, Рёблингу было поручено более колосалыюе предприятие: устройство моста через реку Кентуки для проектированной в то время железной дороги из Цинцинати в Чатаноогу.

Бездна, через которую проектировался мост, была еще глубже и шире ниагарской, так что приходилось перекидывать через нее арку с напряжением в 1224 фута. Уже постройка башен для укрепления моста и заготовка материалов были окончены, когда оказалось что средства компании упомянутой железной дороги слишком недостаточны, для осуществления такого гигантского предприятия.

В начале шестидесятых годов Рёблинг, начинавший уже чувствовать всю тяжесть преклонных лет, хотел навсегда оставить свою трудную деятельность, передав ее сыну, достойному преемнику его знаний и таланта, и удалиться в недра своего семейства, как вдруг возник изумительный по своей колоссальности, проект моста через морской рукав (так называемую восточную реку), отделяющий центр торговли штатов, Нью-Йорк от города Броклина, связанного с ним самыми тесными торговыми сношениями.

Образовалась компания на акциях, для осуществления этого предприятия; планы один другого смелее и замысловатее представлялись на рассмотрение ученого комитета компании, но ни один из них не выдерживал строгой научной критики. Наконец Рёблинг, которого давно уже занимала идея постройки соединительного моста между Нью-Йорком и Броклином, представил свой глубоко обдуманный проект, начертанный задолго до образования компании.

Хотя план Рёблинга превосходил все представленные до него изумительною смелостью, и, хотя осуществление его требовало громадной суммы в 8 миллионов долларов (12 миллионов рублей), тем не менее он был принят и исполнение проекта было возложено на Рёблинга. Благодаря прочному авторитету строителя и доверию к нему общественного мнения, подписка на акции была так успешна, что необходимый для осуществления предприятия капитал был собран в очень короткое время.

Прилагаемый рисунок проектированного моста дает некоторое понятие как о его конструкции, так и о трудностях, с которыми должна быть сопряжена его постройка. Весь мост будет состоять из одной арки, перекинутой с одного берега на другой, отдаленные друг от друга расстоянием в 1600 футов; оба конца моста будут укреплены на двух колоссальных каменных башнях. Но для того, чтобы дать возможность проходить под мостом судам самых больших размеров, пришлось поднять его на такую высоту, подъем на которую потребовал пристройки особых добавочных частей с каждого конца т. е. из центра обоих соединяемых мостом городов. Это последнее обстоятельство и увеличило сумму потребных на постройку моста издержек до такой громадной цифры. Само собой разумеется, что движение по мосту будет производиться в нескольких этажах.

Но Рёблингу не пришлось довести до конца начатую им постройку. Находясь на работах, он однажды сильно повредил себе ногу, так что пришлось сделать ему ампутацию нескольких пальцев; выдержав операцию, Рёблинг, поклонник водолечения, вздумал лечить себя сам.

Сначала лечение пошло довольно успешно, но через две недели после ампутации появились припадки столбняка и он умер 10-го (22-го июля) 1869 года.

Весть о его смерти глубоко огорчила население обоих городов; все думали, что за смертью великого инженера мост останется недостроенным; но в бумагах умершего, завещавшего сыну заведывание работами, нашли подробные инструкции и все необходимые вычисления и чертежи. На погребение Рёблинга, происходившее в Броклине, собралось более 3,000 человек, из которых многие приехали из отдаленных мест; все Нью-йоркские, пенсильванские, нью-джерсийские и некоторые другие американские газеты, в особенности же немецкие, почтили память умершего, воздав должную хвалу его великим заслугам.

 

Всемирная иллюстрация, № 44 (25 окт. 1869 г.)

 

 

 

Еще по теме

 

 

 

Категория: История науки и техники | Добавил: nik191 (04.07.2019)
Просмотров: 47 | Теги: Рёблинг, Мост, Бруклин | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
» Block title

» Яндекс тИЦ

» Block title

» Block title

» Статистика

» Block title
users online


Copyright MyCorp © 2019
Бесплатный хостинг uCoz