Подземная железная дорога в Париже

За «Современным Вавилоном» утвердилась слава, что его средства сообщения неудовлетворительны. Сеть городских трамваев отнюдь не так обширна, как можно было бы ожидать от такого многолюдного города, как Париж; большая часть движения совершается при посредстве трехконных омнибусов.

Парижане и сами сознают недостаточность средств сообщения своей столицы. Уже с половины пятидесятых годов в Париже разрабатывается вопрос о постройке городской железной дороги, но осуществлению этого проекта на практике до сих пор мешали препирательства между правительством, французскими железнодорожными обществами и городским муниципалитетом относительно того, кто должен строить и эксплуатировать дорогу, чьей собственностью она должна быть, пока, наконец, постановлением 30-го марта 1898 года, право постройки и эксплуатации не признано за муниципалитетом.

Продолжительность решения этого спорного вопроса объясняется особыми условиями, в которых находятся железные дороги по отношению к французскому правительству: из 34,000 километров железных  дорог в европейской Франции только 2,700 километров принадлежат правительству; все остальные составляют собственность шести частных  обществ, линии которых расходятся лучами от парижских вокзалов, за исключением южного общества, соединяющего рельсовым путем побережье Атлантического океана с Ривьерой южной Франции.

Итак, парижский муниципалитет взялся построить городскую железную дорогу, но ее эксплуатацию сдает с торгов предпринимателям.

Рис. 1. План Парижа с указанием линии дороги

Как видно на плане (рис. 1), линии дороги останутся в черте городских укреплении и поясной железной дороги, не отступающей вообще от линии укреплений. Несмотря на то, что подземная железная дорога строится ширококолейной и будет примыкать к вокзалам дальних железных дорог, переход подвижного состава с главных дорог на подземную умышленно сделан невозможным вследствие профиля этой последней: мера эта предусмотрительно выработана мудрыми отцами города для того, чтобы по возможности затруднить переселение парижан в предместья, ибо такая децентрализация населения повредила бы торговым интересам города.

Нужно заметить, что городская железная дорога почти на три четверти своей длины строится под землей. Изображенная на плане железнодорожная сеть составляет в общем шесть линий, из которых восточно-западная — от Порт-де-Венсен до Порт-Мальо — может считаться главной; оба ее конца примыкают к поясной железной дороге. Часть ее проходит невдалеке от Сены, следуя таким образом главному течению городского движения.

Эта железнодорожная линия (как, впрочем, и вся городская сеть) — двухколейная и, за исключением короткого промежутка, строится сплошь или под землей, или же под мостовой. В первом случае туннели обыкновенно выложены камнем и верхняя их часть образует свод; в последнем случае потолочный накат лежит на каменных контрфорсах (рис. 5 и 6).

При большей частью хорошем грунте, прокладка тех туннелей, которые лежат не на слишком большой глубине, нередко производится таким образом, что земля сначала вынимается лишь настолько, чтобы можно было поставить контрфорсы и довести их до высоты будущего свода. В пространстве между ними земля опять-таки вынимается лишь настолько, чтобы она могла служить кружалом для облицовки свода. Оставшаяся земляная масса удаляется позже. При прямых потолочных накатах железные брусья покоятся на контрфорсах; наш рисунок показывает способ возведения сводчатого и обыкновенного потолков в туннелях.

Потолочные накаты обыкновенно применяются под прибрежными улицами и набережными Сены, причем обращенные к реке контрфорсы бывают снабжены отверстиями наподобие бойничных окон (рис. 8).

При всех каменных работах близ Сены практикуется изоляционный пласт из цемента и асфальта, доходящий до линии наивысшего уровня воды и помещающийся внутри каменной кладки, что предохраняет его как от механических повреждений. так и от влияния температурных колебаний.

Проходные станции устраиваются посредством бокового расширения туннеля и имеют потолочный накат либо прямой, как у туннелей, проходящих под мостовой (рис. 6), либо сводчатый, как на рисунке 9, изображающем  двойную станцию на восточно-западной и поясной линиях.

Рис. 9. Двойная станция под площадью de I'Etoile

Своеобразное устройство этих железнодорожных линий под площадью de I'Etoile, совмещающей переходную и конечную станции, видно на рисунке 3.

Рис. 3. План станции под площадью de I'Etoile

Конечные станции имеют еще не вошедшее в употребление устройство в форме петли, как показано на рисунке 7.

Рис. 7. Станция под площадью Бастилия

Следует заметить, что такое же точно устройство конечной станции— с радиусом петельной дуги в 50 метров — имеет еще железная дорога Париж—Бур-ла-Рен—Со, открытая в 1846 и перестроенная в начале девятидесятых годов по способу Арну; по ширине колеи в 1,75 метра и особым приспособлениям подвижного состава к бесчисленным крутым извилинам пути, эта дорога является до сих пор единственной в своем роде. Прохождение по подобным извилинам Арну сделал возможным, снабдив вагоны соответствующими приспособлениями, — способ, которому в последнее время стали подражать при введении очень длинных вагонов.

Рис. 2. Конечная станция у Портье-Мальо

На рисунке 2 изображено устройство конечной станции у Порт-Мальо восточно-западной линии; здесь приходящие поезда по соединительной дуге, радиус которой равен 30 метрам, переходят на сторону отхода, без всякого маневрирования. Расположение под площадью de I'Etoile представляет замечательное соединение обоих устройств, допускающее вместе с тем переход поездов на другую линию. Кроме того, расположение этой станции своеобразно еще и в том отношении, что линия, ведущая от Аvеnuе Wаgrаm к Роrte Dаuрhinе, проходит под восточно-западной линией и двойной станцией площади de I'Etoile (см. рис. 9).

Поясная железная дорога, следуя большей частью направлению внешних бульваров, касается городских окраин — Батиньоля, Монмартра и Бельвиля и возвращается к своей исходной точке через 11орт-де-Ве нсе н, Аустерлицкий мост и площадь de I'Etoile.

Другая линия идет от места соединения с поясной железной дорогой у Порт-Мальо, к площади de I'Etoile и, вместе с поясной линией, до бульвара Батиньоль; отсюда поворачивает к вокзалу Сен-Лазар и идет через Оперу, Биржу, площадь Республики к кладбищу Рeре Lасhаisе.

Четвертая линия, признанная постановлением о городских железных дорогах также необходимой в видах общей пользы, северо-южная линия, идет через Северный и Восточный вокзалы к Центральному рынку, переходит Сену и кончается на юге у Порт d'Orleans и поясной железной дороги.

Следует упомянуть здесь еще об одной городской железнодорожной линии, постройка которой производится, однако, не муниципалитетом.

Вокзалы дальних железных дорог в Париже отстоят относительно далеко от центра города
и его части вправо и влево от Сены — от городской ратуши до Марсова поля, где кипит наибольшее оживление. Это неудобство чувствовалось уже давно, но так как передвинуть вокзалы ближе к городскому центру стоило бы слишком дорого, пришлось обратиться к постройке поясной железной дороги, которая соединяет все дальние линии; часть ее была уже готова в 1852 — 54 годах, остальная часть окончена в 1867 году. В 1862 году общество Орлеанской железной дороги вынуждено было перестроить свой вокзал на площади Walhubert, отказавшись от первоначального плана продолжить свою линию дальше в город, что потребовало бы колоссальных затрат.

Случай приобрести за сходную цену площадь ближе к центру для постройки нового вокзала представился обществу только несколько лет тому назад. Километрах в четырех вниз по реке, близ Орсейской набережной, против Тюльери, находилась принадлежавшая правительству площадь, покрытая развалинами нескольких зданий, сожженных коммунарами в 1871 году. В виду удобства этой местности для постройки вокзала, общество Орлеанских железных дорог приобрело площадь и, решив продолжить к ней свою железнодорожную линию, начало постройку в 1898 году, с намерением к выставке открыть новую линию для движения.

Рис. 4. Линия от Орлеанского вокзала до вокзала на набережной Орсэ

На рисунке 4 видно, что большая часть этой линии проходит под землей; рисунок 5 изображает станцию Сен-Мишель на этой же линии. На главной станции, на Орсейской набережной, полотно также проложено ниже уровня улицы и на 3,6 метра ниже наивысшего уровня воды в Сене; поэтому к дебаркадеру ведут лестницы и подъемные машины. Эта железнодорожная линия должна пока кончаться главным вокзалом на Орсейской набережной, но имеется в виду соединить ее с близлежащим вокзалом Инвалидов западной железной дороги.

Линии западного железнодорожного общества, идущие из Нормандии и Бретани и примыкающие к западным пригородным линиям, кончаются у трех вокзалов: Сен-Лазар, Монпарнас и Мулино или вокзала Марсова поля, открытого в 1878 году для выставки. Сначала этот последний предназначался для пригородного движения вообще и в частности для сообщения с Сен-Клу. Вследствие его удобного положения для центра городского движения, от поясной дороги близ Трокадеро построили ветвь, которая проходит через Пасси, переходит Сену и кончается у вокзала Марсова поля; таким образом, получается соединительная линия, по которой может совершаться движение от вокзала Сен-Лазар к Марсову полю.

Отсюда линия ведется дальше, к Эспланаде Инвалидов, где устраивается большой подземный вокзал, лежащий на такой глубине, что улица, идущая от нового моста Императора Александра III, очутилась над ним. Для недавно закрывшейся выставки вокзал Марсова поля был оставлен, но по ее закрытии решено было его снести. Тогда все движение перейдет к вокзалу Инвалидов вместе с движением Севр-Версаль, относящимся теперь к вокзалу Монпарнас.

Это дополнительное движение достигается ветвью, отделяющейся от главной линии Монпарнас - Версаль у Вирофле; отсюда железнодорожное полотно проходит по туннелю, длиной в четыре километра, под Медонским лесом, соединяется у Исси с линией Мулино и вместе с линией, идущей от Трокадеро, оканчивается у вокзала Инвалидов. Предположенное соединение этого вокзала с вокзалом Орсейской набережной будет, поэтому, иметь очень большое значение для внутреннего, городского, движения в Париже.

Как на городской железной дороге, так и на подземных продолжениях в город дальних железных дорог, тяга электрическая. Орлеанское общество построило в Иври электрическую станцию, оборудывающую линию площадь Wlhubert — Орсейская набережная; отсюда трехпеременный ток, напряжением в 5,500 вольт, проведен к дороге и здесь превращен в ординарный ток в 500 вольт. Четырехосевые локомотивы, весом в 45— 60 тонн, пробегают это расстояние в 7 минут, со скоростью 35 километров в час, везя поезд весом в 250 тонн.

Поворотные круги, водокачалки и т. д. снабжены также электрическими двигателями.

Общество западной железной дороги получает электрическую энергию с большой электрической станции близ Марсова поля. Службу тяги на вокзалах Марсова поля и Инвалидов несут локомотивы, действующие силой сжатого воздуха, для которых этот воздух добывается посредством электрических же нагнетателей.

Городская железная дорога получает необходимую для движения энергию с большой электрической станции близ Лионского вокзала, на правом берегу Сены: здесь—три группы динамомашин. Нижняя станция находится на площади dе I'Еtоilе, где переменный ток в 5,000 вольт превращается в ординарный, в 600 вольт, для железнодорожного движения. Электрические поезда будут составлены из колесных и висячих вагонов. Для постройки предположенной городской железной дороги назначено восемь лет; но есть надежда, что она будет окончена раньше.

Огонек, №4, 27 января 1901 г.

Еще по теме:

Лондонская подземная железная дорога, 1870 г.

Подземная пневматическая железная дорога в Нью-Йорке

Метрополитен - пожиратель людей

Подземная железная дорога в Париже