nik191 Воскресенье, 21.07.2019, 17:23
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
» Block title

» Меню сайта

» Категории раздела
История. События и люди. [1074]
История искусства [216]
История науки и техники [257]

» Block title

» Block title

» Block title

Главная » Статьи » История. События и люди. » История науки и техники

Плавучий док для Бермудских островов

 

 

 

Плавучий док для Бермудских островов

 

С тех пор, как гигантские пароходы для так называемых «больших рейсов>, т. е. для продолжительных морских переездов и для военных целей, стали все более и более вытеснять парусные корабли; с тех пор, как установилось правильное пароходное сообщение по всем направлениям океана и великие морские державы, а именно Франция и Англия, для защиты своих торговых интересов и колоний принуждены содержать в отдаленных странах морские станции для своих военных и почтовых пароходов и панцирных судов,—постройка доков в дальних колониях сделалась насущной потребностью; при том доки эти необходимо должны быть устроены в таких размерах, чтобы могли вмещать в себе самые огромные корабли.

Постройка обыкновенного дока, какие встречаются в европейских военных гаванях и корабельных верфях, сопряжена с огромными расходами; постройка же дока у берегов тропических морей, кроме больших затрат, сопряжена еще с некоторыми опасностями, зависящими частью от климата, частью же от местности; так например, огромный вред для таких доков могут причинить коралловые поселения и нападения корабельных древоточцев. При том еще надо принять в расчет относительную неверность обладания колониями и то обстоятельство, что при потере колоний пропадают также и колоссальные суммы, затраченные на постройку дока. Кроме того, плавучие доки представляют множество других неоспоримых достоинств и так как применение железа и разного рода постройкам, благодаря человеческому духу изобретательности, приняло громадное развитие, дав новый и прочный строительный материал, то английские и американские инженеры возымели мысль строить плавучие доки из одного железа и при том в таких размерах, что в них могут вмещаться для починки самые большие морские пароходы; при том доки эти могут быть легко перемещаемы с одного места на другое.

Первый опыт постройки такого подвижного дока сделан был восемь или девять лет назад и увенчался таким блистательным успехом, что к концу прошлого года было построено уже шесть таких доков, из которых пять действовали, сообразно своему назначению, в различных приморских местностях, а именно в Кадисе, Колао, Вальнарайсо, Рангуне и в Кохинхине; шестой же док, предназначенный для станции британского флота в Вест-Индии, у Бермудских островов, был спущен с верфи в сентябре прошлого года и препровожден к месту его назначения при помощи двух пароходов.

Прилагаемый рисунок изображает этот последний плавучий док. Этот, самый большой док, построенный когда-либо, строился на верфи Кембеля, Джонсона и К°, в Сайлвертоуне в Нортвульвиче, близ Лондона. Размеры этого дока колоссальны, в чем можно убедиться по сравнению его с двумя буксирными пароходами, изображенными с ним рядом на нашем рисунке. Док имеет 381 фут длины, при 123 3/4 фута ширины и 74 1/2 футах глубины. В расстоянии 24 футов от каждого кольца считается собственно пространство дока, занимающее 333 Фута длины и 83 3/4 фута ширины и могущее вместить в себя вполне оснащенный корабль в 3000 тонн груза.

Главное достоинство и преимущество плавучих доков перед неподвижными заключается в том, что корабли, помещаемые в них для исправления, не нужно разснащивать, но они вводятся в док в том самом виде, в каком явились из плавания. Поперечный разрез дока, изображенный на нашем рисунке имеет вид несколько приплюснутой буквы U, за исключением обеих оконечностей, которые несколько заостряются для того, чтобы облегчить плавание дока, во время его буксировки. Бока дока состоят из лабиринта герметически закупоренных пространств, наподобие клеток, в 20 квадратных футов каждая; все они пересекаются различными железными закрепами и стропилами и соединены друг с другом тремя миллионами заклепок.

В середине между внутренней и наружной обшивкой находится герметически ограниченное пространство, проходящее по всей длине дока. Каждая сторона дока разделена продольными перегородками на три отделения, лежащие друг над другом; нижнее из них называется воздушной, среднее—балансной, а верхнее — балластной камерами. Каждая из этих трех камер разделяется главными, проходящими сквозь них от киля до палубы, ребрами на большие, наполненные воздухом клетки, по 24 на каждой стороне. На каждой стороне дока находится по четыре паровые машины и по четыре воздушных насоса, служащих для выкачивания и накачивания воды в камеры, смотря по надобности. Если он пуст, т. е. если наполнен водою настолько, что служит только балластом, то он или стоит покойно на якоре или же может быть перемещаем на буксире с места на место.

Для того, чтобы поместить в док какое-нибудь судно, для надлежащего исправления, поступают следующим образом: сначала балластные камеры наполняются водой, для чего потребно восемь часов времени; затем док постепенно опускается до линии, соответствующей разделу балансной камеры от воздушной.

Вслед за этим, в балластной камере открываются клапаны и напускается в нее столько воды, сколько нужно, для того чтобы док погрузился на глубину, достаточную для входа в него судна, прибывшего для починки. Когда корабль вошел в док, то с обоих концов дока подымают род шлюзов и затем из верхней, балластной, камеры выпускают воду, при чем док начинает постепенно подыматься, вместе с находящимся в нем кораблем.

Когда док подымется до известной степени, тогда открываются все клапаны балансной камеры и затворов и выпускается находящаяся в доке вода до тех пор, пока не восстановится равновесие. Когда равновесие установится, тогда внутренность дока окончательно освобождается от оставшейся еще воды тем, что ее, с помощью клапанов, спускают в воздушные камеры, отчего, конечно, положение дока на воздухе нисколько не изменяется.

Когда, после починки, корабль снова выпускается из дока, тогда открываются клапаны на наружной обшивке и вода снова входит, как в док, так и в его балансные камеры, отчего док постепенно погружается в воду до надлежащей глубины, после чего удаляют затворы на оконечностях дока и корабль выводится из дока. Если наполнить водой только балластные камеры на одной из сторон, то док накреняется на один бок, что дает возможность вычистить и исправить килевую часть находящегося в нем корабля.

Все манипуляции, потребные для погружения и подъема дока, совершаются необыкновенно быстро и точно. Различные доки, строившиеся до сих пор в Англии, отвозились в назначенные для них места разобранными и собирались уже на месте; док для Бермудских островов первый был буксирован к месту его назначения в цельном виде.

Спустить этот док с верфи стоило громадных трудов. Достаточно сказать, что вес дока равняется 8650 тоннам, чтобы дать понятие о том давлении, которое производила эта колоссальная масса на громадные балки, при спуске на воду. Первая попытка спуска этого дока на воду не удалась, вследствие сильного давления его на сани (спускной путь) и только при помощи одиннадцати гидравлических машин и тысячи рабочих удалось сдвинуть его с места, после чего он через пол минуты был уже на воде и затем был притянут двумя буксирными пароходами в Ширнез.


Всемирная иллюстрация, № 40 (27 сент. 1869 г.)

 

 

 

Еще по теме

 

Сухие и плавучие доки (1870 г.). Часть 1

Сухие и плавучие доки (1870 г.). Часть 2

Плавучий док для Бермудских островов

 

 

 

 

Категория: История науки и техники | Добавил: nik191 (30.05.2019)
Просмотров: 37 | Теги: 1869 г., ДОК, Бермудские острова | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
» Block title

» Яндекс тИЦ

» Block title

» Block title

» Статистика

» Block title
users online


Copyright MyCorp © 2019
Бесплатный хостинг uCoz