Я уже рассказывал о впечатлениях от Парижского метро столетней давности.

Но  первое в мире метро, носившее название  Метрополитен рейлуэй (Меtгорlitan Railwау),  было построено в Лондоне за неполные четыре года и пущено в строй 10 января 1863 г.   

На первой лини,  протяженностью 6,5 км, была применена самая совершенная для того времени паровозная тяга, что, безусловно, создавало вполне осязаемые проблемы для пассажиров. Тем не менее, даже это несовершенное, по нашим представлениям сооружение, вызывало массу восторженных откликов и позволило в значительной степени решить проблемы транспорта.

Все это видно из заметки, размещенной в журнале "Нива" №49 за 1870 г.

Велики и неисчерпаемы силы человеческого ума, и бесчисленны произведения его: изобретения, открытия, исследования и т. д. Мы гордимся в настоящее время подземными железными дорогами, подземными и подводными телеграфами, и целые года трудимся над разрешением задачи: построить под водою и железные дороги. Идеи и проекты, над которыми бы наши предки посмеялись, блестяще оправдались на деле и даже превзошли всякие ожидания. Кто знает, может быть лет через двадцать пять у нас будут паровые машины, которые позволят нам переносится по воздуху со скоростью едва вообразимою.

Не будем относится к этому так, как наши предки! Будем скорее верить в возможность чего либо подобного! Знамения настоящего являются слишком воочию — для того чтобы не возбудить доверия и в последнем неверующем. Что бы сказали поэты, пророки, мечтатели, если бы они могли встать из своих могил и посмотреть на современные изобретения человеческого ума?

Все что ими допускалось как невозможное, чудесное, все это должно осуществиться и принять осязательные формы. Вопрос заключается собственно в том, как скоро это осуществится? Мы будем может быть слишком смелы, предполагая что это должно быть не позже как через пятьдесят лет.

Тогда надеемся, мы будем в состоянии сделать действительно летучий визит напр. из Петербурга в Одессу или Берлин; пока же будем довольствоваться имеющимися железными дорогами.

Так называемая подземная железная дорога в Лондоне представляет бесспорно одно из величайших предприятий, в счастливом исходе которого больше всего сомневались и которое однако превзошло ожидание всех. Характеристическое название «подземная железная дорога» уже с самого начала было изменено в «Меtгорlitan Railwау». До сих пор еще однако предприятие это не заслуживает такого сладко звучащего имени. На многих из станций поезда отправляются каждые пять минут, тогда как на других не более двух раз в час. Для такого города как Лондон—до сих пор существующих линий железных дорог недостаточно. В некоторых, в особенности в центре города лежащих местностях, каковы: округ St. James и Вестминстер, население необыкновенно велико. В Вестминстере живут напр. до 7000 ч. и помещаются как селедки в бочонке. И это будет до тех пор существовать, пока не будет массы новых дорог, которые могли бы это ядро населения разносить по всем направлениям.

Омнибусы совершенно недостаточны: во-первых, потому, что их очень мало, во-вторых, потому, что они невелики и едут очень тихо — недостатки в таком городе, каков Лондон, очень чувствительные. Будь вместо этих допотопных омнибусов на всех главных пунктах (Банк, Темпль-Бар, Ковентгарден, Шаранг Гроес, Оксфордский цирк и т. д.) побочнея ветви, направленные во все стороны, то тысячи существ, которые напиханы теперь по всем темным и сырым углам узких домов, могли бы жить где-нибудь поблизости от города, не нарушая этим своих обыденных занятий и пользуясь лучшими условиями для здоровья.

 Величайшие капиталисты бесплодно зарыли свои деньги в землю, строя никому ненужные дороги, которые как бы в наказание и доходу приносят мало, между тем как под рукою находившийся случай — постройка городской железной дороги — остался ими совершенно незамеченным! Теперь только как будто схватились за это и начали ее пролагать. Впрочем, существующая подземная дорога тянется почти что по прямому направлению и идет из узкой части Сити (Мургетстрит) в самое фешенебельное предместье города: Кенсингтон. Нужно было двадцать таких линий и они все скоро бы окупились и давали хорошую ренту, потому что в настоящее время существующая линия ведет дела лучше, чем многие из первых железных дорог Англии взятыя вместе.

Фото из журнала "Нива"

На нашем рисунке представлен самый важнейший пункт подземной дороги, именно Клеркенвеллеровский двойной туннель, где линии перекрещиваются между собою. Место это находится между станциями Кингс- Гросс и Фаррингдонстрит в Сити. Издержки на постройку этой дороги простираются до 200,000 ф. ст., не считая тех сумм, которые пошли на покупку необходимых принадлежностей, материала и т. д. На нашем рисунке, кроме подземного мира, видна и часть города, лежащего над ним.

Нам тотчас же бросаются в глаза два огромных здания. В первом большом доме налево находится клуб рабочих. Таких клубов в Лондоне довольно много. Здесь рабочий (который ищет хорошего и здорового наслаждения, вместо того чтобы пропивать по грязным кабакам свои трудовые гроши) найдет различные учреждения, которые дадут ему возможность насладиться и нравственно и физически. Тут находятся ресторан, комната для курения, библиотека, биллиардный зал, множество комнат для пения, танцев, разговоров и т. д.

Далее лежащее строение — это дом для бедных, очень мрачное, построенное из тёмно-коричневого кирпича здание, с весьма обширным фасадом. Оно выстроено в три этажа, и в третьем насчитывается до 16 окон. Внутренность его очень проста и заключает в себе то же устройство, какое можно найти и в других учреждениях для бедных. В 1798 году около этого здания была устроена особого рода съестная, из которой бедные местного прихода могли получать за один пенни довольно питательную пищу—в таком количестве, что ею можно было прокормить целую семью. Однако оставим этот движущийся мир и перенесемся опять к подземной железной дороге.

На нашем рисунке представлена именно та часть дороги, которая имеет особенную важность. Весь туннель длиною в одну английскую милю — и не только представляет начальственную артерию всего подземного сообщения, но в то же время служит и соединительным пунктом между другими железными дорогами, которые из Лондона расходятся по всем направлениям. Если принять во внимание, что на существующей односторонней и неполной линии ежедневно перевозятся до 100,000 человек (что в общем составляет 23,000,000 человек), то можно будет составить себе приблизительное понятие, как велико должно быть число всех проектированных дорог, которые должны будут обнять весь город и вероятно будут готовы года через два.

К главным работам общества за прошедший год принадлежит увеличение или, вернее сказать, удвоение вышеупомянутого отдела железной дороги, которое заключалось в постройке второго туннеля. Трудности при этом были громадны. Нужно было не только отвести шлюзы и каналы, а равно снять или устранить тысячи газовых труб, но также уничтожить и некоторые части старой линии, не нарушая при этом однако прежняго сообщения.

 Трудная задача была решена самым блестящим образом, потому что поезда, в числе 350, отправлялись по этой дороге каждые пятьдесят минут. Новый туннель, как видно на нашем рисунке, идет параллельно старому, однако же лежит футов на 15 ниже этого последнего. Оба начинаются у одного и того же места, а именно в Ре-Стрит в Кингс Гроссе. На рисунке видно именно то место, где линии дорог перекрещиваются: одна идет в западную сторону, другая в восточную от Фаррингдон-Роадской станции к Мургет- Стриту, нынешней главной станции в Сити. Уступы обоих туннелей в вышину теряются незаметно. В Ре-Стрите над самою дорогой построен мост, который в тоже время составляет часть улицы. Постройка подобных мостов, без нарушения на это время сообщения между стадиями, составляет работу в высшей степени медленную и тяжелую. Для этого, в вышеупомянутом случае, удвоили стены старого туннеля на двадцать футов в глубину — и таким образом устранили всякую возможность обрушения или провала.

Честь этих сооружений принадлежит инженерам Фаулеру, Джонсону и Борнету, а также и м-ру Армстронгу, под руководством которого производились работы.

Но пусть читатель не думает, что вся подземная железная дорога есть нескончаемый туннель, потому что собственно подземная часть не длиннее двух английских миль—между тем как длина всей дороги простирается до пяти с половиною миль, и местами более или менее открыта. Много и долго утверждали, что воздух в подземной дороге очень опасен не только для здоровья а даже и для жизни проезжающих, но позднейшие научные исследования и анализ подземной атмосферы показали всю несостоятельность этих предположений.

Прошедшим летом случилось, что двое из пассажиров, которые только что перед этим сделали подземное путешествие, захворали и скоропостижно умерли. При одном из этих смертных случаев, дело которого было внесено в суд, вердикт присяжных решил, что хотя смерть и последовала от естественных причин, однако же убивающая атмосфера подземной дороги ускорила и повлияла на смертельный исход данного субъекта (мимоходом сказать: ни один из туннелей не длиннее четверть часовой езды).

По требованию коронера (вроде нашего судебного следователя), после обеда и ночью тотчас же после отхода поездов были взяты на пробу части заключающегося в туннелях воздуха и анализированы проф. Роджером. Анализ показал, что воздух содержал в себе огромное количество кислорода, при очень незначительном содержании углекислоты а также и сернокислого газа, так что он ни под каким видом не мог быть вреден. Наоборот, из ведомости о больных содержащей дорогу компании, оказывается, что между служащими на этой дороге число больных и вообще слабых—сравнительно гораздо меньше, чем между служащими на других железных дорогах. Во всяком случае, причину этого надо искать в том, что служащие на этой дороге несравненно менее терпят от холода и дождей, а также существующих на других дорогах страшных токов воздуха, которым подвержены служащие там. В особенности в холодное и сырое время года пассажиры и служащие на этой дороге имеют особенные преимущества. Они лучше защищены чем какие-нибудь другие, да к тому же и кареты (вследствие постоянно горящего газа) всегда теплы. В самом деле, стоит побывать хоть один день на английских железных дорогах для того чтобы убедиться—какой там существует сильный ток воздуха, частая причина преждевременной смерти многих спешащих и разгоряченных путешественников..

Дирекция подземной железной дороги не жалеет средств для того, чтобы насколько возможно улучшить воздух в туннелях. Локомотивы этой дороги устроены на этот конец совершенно особенно—а именно так, что употребляемые пары уходят не в воздух туннеля, а в большие, по обоим сторонам локомотива приделанные трубы, в которых пар снова сгущается. В то время когда поезд идет туннелем—огонь в паровозе закрывается особенною крышкою, следствием чего бывает очень незначительное потребление топлива. При входе в туннель, давление пара повышают до 130 фунтов, которое достаточно для того, чтобы провести поезд через проход быстро и без замедления. При выходе давление снова понижают до 80 фунтов. Употребляемое топливо состоит собственно из кокса (очищенный каменный уголь). Уголь выбирают по возможности чистый и прожигают его потом в продолжении 120 часов, дабы удалить сернистые и другие вредные примеси.

 Однако ошибаются те, которые думают, что своеобразный, проницающий, даже едкий запах, охватывающий каждого едущего подземной дорогой, происходит собственно от сгорания кокса. Д-р Летби говорит, что подобный же запах происходит и от трения тормозов, помощью которых поезд может быть остановлен на каждой станции. Воздух действительно раздражает гортань а также и слизистую оболочку носа, тем вызывает кашель и чихание, однако же вдыхание его нисколько не вредит здоровью. Дирекция дороги, дабы устранить даже малейшие неудобства, устроила над худшими из туннелей особого рода вентиляцию, которая является в виду широких труб, дающих возможность свободному доступу воздуха в вентилируемый ими туннель.

На многих станциях существуют огромные, широкие косые отверстия, которые в случае чего могут быть закрыты. При свете проходящем через эти отверстия можно очень легко читать. Темные места туннелей освещаются газом. Во всяком случае, когда пройдешь по всей линии дороги, да к тому же если придется дожидаться на которой-либо из станций, — то начинаешь чувствовать помянутый едкий запах, который делается наконец до того нестерпим, что благодаришь Бога когда вырвешься на свежий воздух. Вся езда от Сити до Кенсингтона очень недолга и продолжается всего 40 минут. Продолжайся она более—воздух сделался бы действительно невыносим. На главных станциях существуют рестораны, а также везде можно получить газеты и книги, с помощью которых путь проезжается незаметно.

По материалам журнала "Нива" за 1879 г.

Еще по теме:

Лондонская подземная железная дорога, 1870 г.

Подземная пневматическая железная дорога в Нью-Йорке

Метрополитен - пожиратель людей

Подземная железная дорога в Париже