История этого чуда советской техники началась в конце 1945 года, когда Агостино д'Асканио – итальянский авиаконструктор с завода Пьяджо  спроектировал удивительную машину, вскоре получившую название мотороллер.

Правда, термин мотороллер в нашей стране применялся и до войны, но под этим термином прнимался моторные самокаты, которые строили пионеры на станциях юных техников.

Чудо итальянской техники оказалось красивым, компактным, маневренным и дешевым. Создатель шедевра не остановился на базовой модели и разработал ряд ее модификаций, наибольшую известность из которых получил трёхколёсный бортовой грузовичок. С апреля следующего 1946 года такие машины завод Пьяджо начал выпускать серийно. а два ода спустя за их производство взялись также фирмы Изо и Инноченти.  Их популярность не знала границ – и немцы, и японцы, и даже американцы стали подражать итальянцам. Одни фирмы делали это официально, приобретая лицензии на изготовление приглянувшейся модели. Другие же, рассчитывая на безнаказанность, откровенно копировали популярные конструкции.

Так мало-помалу сложились мировое мотороллеростроение и соответствующий ему рынок, и за одно десятилетие мир наполнился удивительными экипажами... Вскоре диковинная машина заинтересовала советское руководство, и 19 июня 1956 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 825 об организации производства мотороллеров, а уже 7 июля Тулмашзаводу предписали до конца года сделать 2,5 тыс. таких машин. Заводчане сразу же осознали нереальность этого задания.

Когда конструкторам показали несколько иностранных мотороллеров, они не только впервые их увидели, но большинство из них вообще впервые узнали об их существовании. На вопрос министра, каково их мнение, они, естественно, не могли дать обоснованного ответа. Тем не менее, всего год спустя, в Туле уже была изготовлена опытная партия мотороллеров, получивших название Т-200 Тулица. 

На этих мотороллерах стоял двухтактный двигатель рабочим объемом 199 см³ при 62-миллиметровом диаметре цилиндра  и 66-миллиметровом ходе поршня. Имея 6,6-кратную степень сжатия, мотор выдавал 8,5-сильную мощность. Топливом к двигателю служил бензин А-72, стоивший тогда 65 дореформенных копеек за литр, в смеси с автолом в соотношении 25:1.

Двигатель снабжался династартёром ДС-1А. 

Эта электрическая машина постоянного тока, в зависимости от режима включения, могла работать либо как генератор, либо как стартер, что позволяло запускать мотор поворотом ключа в замке зажигания.

Династартёр работал в комплексе с реле-регулятром РР-121 и 12-вольтовой аккумуляторной батареей 6МТС-9.

От двигателя через четырёхступенчатую коробку передач крутящий момент передавался при помощи цепной передачи, а на задней оси был установлен дифференциал с коническими шестернями и двумя сателлитами.

Длина мотороллера при  1830-миллиметровой колёсной базе составляла 2690 мм, а ширина – 1250 мм.

Высота в варианте с фургоном равнялась 154 сантиметрам, а в варианте с открытым кузовом – 1075 мм.

В том же самом 1957 году конструкторы B. C. Махонин и И. Г. Лерман на базе узлов Т-200 спроектировали грузовой вариант в двух модификациях – с бортовым кузовом ТГ-200К и фургоном ТГ-200Ф.

После чего была выпущена опытная партия в 999 экземпляров.

Сначала «ТГ» применили для внутризаводских перевозок.

Транспортная служба завода вздохнула с облегчением, ведь в ее распоряжении оказалось сразу так много легких, надежных, вертких и скоростных машин. К тому же с их обслуживанием и запчастями все быстро утряслось.

Избыток грузовичков передали в городские службы. Там они оказались очень полезными, что способствовало включению грузовых мото­роллеров в план поставок следующего года разным предприятиям других городов страны.

Начался серийный выпуск ТГ-200.

В 1962 году туляки выпустили серию грузовых мотороллеров с изотермическим кузовом для перевозки скоропортящихся продуктов, за что конструкторов Лермана и  Щекина наградили медалями ВДНХ.

Спустя год тульские машины начали экспонировать на между­народных выставках. К ним проявили большой интерес сначала в Югославии и Германии, а затем и в других странах.

Всего за 12 лет сделали 188 тыс. грузовых мотороллеров различных типов. При этом их годовой выпуск возрос с одной до 27 тыс. экземпляров.

В 1969 году базовую модель заменили более совершенной. Машине присвоили обозначение ТГА-200 и собственное имя «Муравей». У нее была значительно усиленная рама, облицовка и руль стаял изящней, двигатель – мощнее, а карбюратор – экономичнее. Мотороллер снабдили указателями поворотов. Полезная нагрузка новинки возросла до 260 кг, а максимальная скорость при полной нагрузке – до 60 км/ч.

Все новое, что появлялось и оправдывало себя на скутере, конструкторы переносили в грузовичок. С 1979 года на мотороллере Тулица применили так называемый биметаллический цилиндр, в котором чугунный блок содержал стальную гильзу. Благодаря ей и некоторым другим улучшениям, мощность мотора выросла почти на 40%.

Обновленный мотор обозначили Т200А и установили на Муравей, с которым его выпускали в течение 1980–1985 гг. в двух модификациях, а затем ешё два года под маркой «Муравей-2» – в трех. Максимальная нагрузка этих машин достигала 315 кг. 1987 – 1989 годы стали лучшим периодом для  серийного производства тульских грузовых мотороллеров.

В 1988 году туляки выпустили наибольшее количество этих машин – 82 тысячи 144 штуки. Строили девять несколько отличавшихся друг от друга конструкций. Это были бортовые и самосвалы, фургоны грузовые и изотермические, грузопассажирские машины, экипажи с кабинами. Среди них особенно выделялась модель ТМЗ-5.402-3, оснащенная широкопрофильными шинами размерами 6,7– 1С дюймов и демультипликатором.

Новинка с полной нагрузкой могла преодолевать максимальный подъём до 40°, ехать с минимальной скоростью 3 км/ч, двигаться по размокшим проселочным дорогам, сыпучим пескам, пахоте, горным дорогам, использовалась на сельхозработах в качестве тягача.

В тульских мотороллерах этого периода стали использовать новые указатели поворотов, кожухи задник колес, зеркала заднего вида, тушитель, приборный щиток, усиленные переднюю подвеску, полуоси, ступицы колес, тормозную систему, в мотор ввели кикстартер и прочие усовершенствования. Мощность существенно улучшенного двигателя достигала 14 л.с., что стало своеобразным пределом при заданной степени его форсировки. В те времена мотороллер экспортировался в 21 страну мира – особой популярностью он пользовался в Турции, Мексике и Аргентине.