Управляющий министерством путей сообщения

Г. М. Степаненко

Управляющий министерством путей—сообщения, инженер Георгий Макарович Степаненко родился в 1866 г. в гор Кременчуге Полтавской губ.

Родители малороссы полтавской губер. Среднее образование получил в реальном училище, в Кременчуге же. Высшее образование в петроградском технологическом институте, который окончил со званием инженера-технолога в 1888 г.

Скудное материальное положение отца—незначительного чиновника—еле давало последнему возможность содержать многочисленную семью и высшее образование Г. М. удалось закончить лишь с большим трудом и лишениями, пробиваясь в Петрограде случайными уроками и скудными в то время студенческими заработками.

Под влиянием кружков саморазвития и различных течений общественной мысли (восьмидесятые годы), еще будучи студентом и потом, по окончании технологического института желая знать и чувствовать, что значит физический труд, вынужденная усталость, отдых, рабочий будень и праздник, рабочий быт и проч., работал с единомышленниками товарищами студентами, в мастерских поденным рабочих, мастеровым, пом. машиниста и машинистом.

С 1890 г. началась работа уже в руководящих и административных ролях и работа эта непрерывно продолжалась до последних лет в сфере железнодорожного дела, как по эксплуатации, так и по постройке казенных и частных железных дорог. До 1898 года работал на частных дорогах Лозово Севастопольской и Рязанско Уральской ж. д. в качестве пом. начальника участка, контролера службы тяги и начальника участка.

Организовал участки тяги и строил мастерские, в 1898 г. был приглашен на постройку Среднее-Сибирской дороги в качестве пом. начальника службы тяги строившейся части Средне-Сибирской жел. дор. По окончании постройки Средне-Сибирской ж. д. был приглашен на постройку 2-й Екатерининской ж. д., где в качестве начальника механического отдела, руководил проектировкой и осуществлением всех механических сооружений дороги и созданием главных Александровских паровозных мастерских, которые по сооружении оказались показательными.

На 2-й Екатерининской ж. д. впервые на железных дорогах по инициативе Г. М. введены в качестве силовых двигателей газовые устройства, тогда появившияся за границей, новость в техническо-промышленном мире. В связи с этими работами был правительством командирован за границу в Швейцарию.

Перейдя затем на эксплуатацию Екатерининской ж. д. в 1909 г. и будучи в должности помощника начальника службы тяги Екатерининской ж. д., Г. М. написал доклад съезду инженеров подвижного состава и сл. тяги об особенностях и недостатках вводимого тогда на российской сети типа мощного товарного паровоза; доклад был одобрен на трех съездах инженеров в гор. Харькове, Москве и Петрограде и послужил основанием переконструированию паровозов.

Служа на Екатерининской дороге в Екатеринославе, читал лекции по технологии металлов в горном институте. Тогда же участвовал в общественных организациях: был председателем товарищеского кружка инженеров, основанного по его инициативе, председателем общества вспомоществования студентов горного института, товарищем председателя русского технического общества, товарищем председателя технического отдела, техническим консультантом и проч.

Из города Екатеринослава в конце 1913 г. Г. М. был назначен в г. Самару на должность начальника сл. тяги Самаро-Златоустовской жел. дор., причем ему было поручено разработать и приступить к осуществлению у города Самары районного починочного завода—паровозо-вагонных мастерских, обслуживающего несколько дорог. В городе Самаре был избран председателем технического общества.

В июле 1915 года Георгию Макаровичу Степаненко было поручено правительством в чрезвычайно спешном порядке осуществить исключительную по трудности и заданиям задачу ведомства путей сообщения по обороне государства—устройство во Владивостоке мастерских и организовать дело сборки американских вагонов.

В августе месяце 1915 г. в болотистой долине ущелье „Первой Речки" у Владивостока начались работы по устройству мастерских, а через год, в августе 1916 г. уже были устроены мастерские с величайшей в мире компрессорной установкой с 6 1/2 тысячами рабочих и были уже выпущены на российскую сеть ж. д. и отправлены с военными припасами более 12.000 большегрузных вагонов (около 33,000 нормальных вагонов).

В связи с заказами в Америке вагонов, Г. М. был командирован правительством в Америку для распорядительной и руководительной роли, но последовавшие затем события исключили возможность осуществления этой поездки.

Февральский государственный переворот застал Владивостокское дело в периоде перерыва работ—в ожидании исполнения Америкой второго заказа вагонов. Вскоре управление владивостокским делом было захвачено рабочим комитетом и Г. М. предвидя с разрушением административного аппарата и гибель всего дела, должен был отстраниться от всего дела и был назначен пом. начальника Омской ж. д. где служил до захвата дороги советской властью, а затем назначен заведующим отделом путей сообщения Сибири, а с 1-го июля управляющим  министерством путей сообщения в Сибири.

Сибирский вестник, 1918 г.