Воздушное сообщение

В западной Европе уже в 1910 году образовалось акционерное общество для постройки воздушных кораблей с целью открыть правильные рейсы между наиболее крупными городами. Над этим вопросом работало много передовых людей, при чем были затрачены и значительные капиталы.

До войны большие воздушные корабли поднимавшие до 60 пассажиров, выполняли на некоторых участках, установленных воздушных линий довольно успешно свои задачи. Между некоторыми городами почта перевозилась аэропланами, однако рейсы эти были редки за недостатком воздушных аппаратов и обученных летчиков.

Настоящая война—война техники—развила последнюю до колоссальных размеров.

В частности получили значительное развитие воздухоплавание и в особенности воздухолетание. Лучшие, наиболее верные и своевременные сведения мы получали всегда от нашей воздушной разведки. Воздушные аппараты решали не только задачи по сбору сведений о противнике, но зачастую служили и единственным средством для установления связи как между фронтами союзных армий на различных театрах войны, так и между войсковыми колоннами, на поле сражения. Всем нам известны отважные полеты французских летчиков между Салониками и Бухарестом, нашего капитана генерального штаба Радзина из осажденного Новогеоргиевска и много других.

В общем, война доказала, что воздушное сообщение завоевало себе право существования и после войны. Последняя оказала благотворное влияние как в смысле быстрого усовершенствования, так и скорости массового производства воздушных аппаратов. Кроме того война дала нам громадный личный состав, опытных работников в воздушном флоте.

С окончанием войны обильная материальная часть и личный состав воздушного флота должны совершенствоваться. Для этого вполне естественно было бы применить воздушный флот после войны к потребностям мирного времени, к военным и гражданским службам для обмена почтой и перевозке пассажиров.

Желательно, чтобы наше правительство, в частности министерство военное, почт и телеграфов и иностранных дел приступили к разработке проекта воздушных сношений, как внутри страны, так и с иностранными государствами.

Для России этот вопрос приобретает особое значение вследствие обширности государства и недостатка железнодорожных сообщений.

А. Л.

Железные дороги или автомобили?

Под таким заголовком помещена статья в «Lа vie au grand air» сравнивающая работу рельсовой сети с механическим транспортом по обслуживанию фронта. Для того чтобы железная дорога могла удовлетворять всем боевым, хозяйственным и санитарным нуждам армии, надо чтобы она проходила в 8—10 км сзади фронта, следуя всем его изгибам.

Эта „распределительная линия" связывается с железной дорогой „регулярного движения" рядом „продовольственных веток", каждая длиною не более 20 км и в расстоянии 30 км одна от другой. При таких условиях линия регулярного движения будет вне случайных колебаний фронта. Она соединяется с общей сетью.

Все перечисленные линии должны быть двухколейные. При длине западного фронта 900 км пришлось бы, по этой схеме, построить около 4.800 км рельсового пути, т. е. железную дорогу равную Челябинск—Владивосток. При этом, не надо забывать, что распределительную линию, следящую за изменением фронта, придется перекладывать, при всяком частичном успехе. При обслуживании армии самоходами устраивается ряд автомобильных центров, вблизи железнодорожных узлов. Удаленные от боевой линии на 100—150 км эти центры питают участок фронта протяжением 150—180 км.

С точки зрения обеспеченности питания рельсовыми путями какой-нибудь части боевой линии, надо чтобы к последней вела трехколейная дорога. Постройка километра такой дороги считая тоннели и искусственные сооружения обойдется в 600.000 франков.

При самоходах надо три шоссе или шоссированных дорог, постройка километра которых равняется 60.000 франкам. Что же касается эксплуатации, то для автомобильной тяги она гораздо дешевле. В случае попадания в рельсовый путь снаряда большого калибра, движение будет прервано часов на 7 — 8. Для исправления нужно будет 50 чел. рабочих и 6 час. времени. Воронка же от снаряда на шоссе может быть заделана 10-ю человеками в 50 минут и, что еще важнее, движение самоходов не будет прервано.

Тоже в еще большей только степени относится к сходу части подвижного состава с рельс. Линия будет закупорена не менее как на сутки, потребуется перегрузка и пр., тогда как опрокинувшийся грузовик поднимут в 20 минут, при чем авария с ним не отразится на работе остальных машин.

Несомненно преимущество автомобильной тяги и при атаках воздушного противника, что видно из следующего простого соображения: длина поезда около 250 м, самохода — 7 м. Следовательно возможность воздушного репеража для последнего, примерно, меньше в 36 раз. К этому надо добавить, что автомобильная колонна, состоящая из самостоятельных подвижных единиц, в случае надобности может разделиться, податься вправо или влево, затруднив авиону прицеливание.

В. Кайсаров.

Автомобильная повинность в Англии

Количество механических повозок, взятое из числа частных для нужд английской армии, лучше всего рисуется следующими цифрами.

В начале войны, согласно переписи, во всем соединенном королевстве было 536.747 автомобилей и мотоциклетов из них:

пассажирских автомобилей 281.175,
грузовых машин 22.191 и
мотоциклеток, 233.381.

В 1915 году в Англии насчитывалось всего 300.626 самоходов:

137.066 пассажирских,
147.904 товарных и
15.656 самокатов,

а перепись 1916 г. дала следующие цифры:

331.897, 150.249, 160.290 и 21.358.

Таким образом, на службу в армию поступило около 204.850 частных механических повозок разного типа и назначения.

Аэросабль

В Африканских владениях Франции, для связи между собою воздухоплавательных станций, построен автомобиль двигающийся при помощи воздушного винта. Выяснилось, что при таких условиях машина легче преодолевает большие дистанции пути, проложенного по песку. Автомобиль получил название аэросабль.

Американский электромобиль

Недавно в С.-А. С. Штатах испытывался новый электрический автомобиль. Машина сделала пробег хотя по хорошей дороге, но по крайне всхолмленной местности и показала среднюю коммерческую спорость 40,5 верст в час, т. е. близкую к нормальной автомобилям туристского типа.

Достоинство электромобиля однако заключается не в быстроходности, а в особом электрическом приборе, позволяющем, на полном ходу сразу остановить самоход, стоит лишь нажать особую педаль. После этого, автомобиль снова можно пустить в ход, лишь приведя педаль в нормальное положение.

При нажимании педали прерывается цепь тока и немедленно начинают работать оба тормоза, независимо от положения рычага скорости. Автомобиль получает электрическую энергию от батареи.

Стальная автомобильная шина

— У нас многого нет, но мы прилагаем все усилия, чтобы заменить отсутствующее тем, что имеется под рукой. Как наша техника справляется с возложенными на нее обстоятельствами времени трудными задачами, вы, господа, сейчас увидите, пройдясь по этим залам, двери которых объявляю открытыми.

Так полу-скорбя, полу-гордясь, сказал лейпцигский бургомистр, открывая летом текущего года военно-промышленную выставку, о которой нейтральная печать отзывалась, как о „выставке суррогатов и подделок". Действительно, нуждаясь во всевозможном сырье, немцы принуждены заменять одни материалы другими, тратя на способы замены не только много времени и средств, но и массу физического и умственного труда. В результате, все же получаются только суррогаты, подделки, пользование которыми возможно лишь тогда, когда иного выхода нет.

Образчиком таких подделок может служить применяющаяся за последнее время в Германии стальная автомобильная шина. Уже со второго года войны немцами сильно ощущался недостаток в резине, которая все же привозилась контрабандным путем из нейтральной тогда Америки. Но, со дня вступления в войну великой Заатлантической республики, подвоз резины совершенно прекратился, поставив в крайне тяжелое положение прежде всего автомобильное дело.

Обладая десятками тысяч моторов, немцы не видят возможности заменять изнашивающиеся автомобильные шины новыми, хотя каждый сантиметр пришедшей в ветхость шины перерабатывается и вновь пускается в дело. Пришлось и тут прибегнуть к „подделке", и военным инженером Бером была предложена, вместо резиновой автомобильной шины—стальная.

Она состоит из трех систем пружин, прикрепленных сплошными кругами к спицам колеса. Первый круг, соединяющий непосредственно спицы, состоит из „горизонтальных“, т. е. удлиненных пружин, второй круг — из вертикальных, а третий, наружный, являющийся вместе с тем и ободом колеса, - опять из горизонтальных. Системы пружин крайне не сложны, но принцип соединения между собой всех трех кругов весьма интересен и заключается в том, что каждый круг работает как бы самостоятельно, но все же помогает в работе другому.

Опыты со стальной пружинной шиной Бера дали сразу блестящие результаты, и на лейпцигской выставке она получила один из первых призов. Но шина Бера разрешила одну только часть задачи: она применима лишь для легковых моторов и для самых идеальных дорог. На грунтовых дорогах, разрыхленных дождем, она совершенно беспомощна, набирая в себя массу грязи, парализующей ее работу. Большого груза шина Бера тоже не выдерживает, и для грузовиков пока употребление ее невозможно. За то легковые моторы, снабженные шинами Бора, не испытывают никаких неудобств и ничем решительно не обнаруживают отсутствия резиновых шин. На легковых моторах шина Бера прекрасно справляется со своей задачей даже на дорогах среднего состояния, а в городах она вполне завоевала право гражданства.

М. А. Лятский.