По материалам периодической печати за февраль 1918 года.

Как совершаются ночные полеты в Германии

Германская авиация за время войны не только достигла заметного количественного и качественного успеха, но и сумела подготовить самые благоприятный условия для широкого использования воздушной службы сейчас же после окончания войны.

Эта планомерность и систематичность после военной реорганизации всех технических сторон германской жизни не может не обратить на себя серьезного внимания и понятно должна вызвать соответствующие мероприятия со стороны других государств, в том числе России.

Но не только с этой стороны нас должна интересовать организация воздушной службы в Германии. Ведь только благодаря правильно оборудованной сети этапно-перелетных станций и благодаря хорошо организованной ночной воздушной службе, германцам удается быстро сосредотачивать в определенных местах и в нужный момент достаточно сильные авиационные отряды и таким путем восполнять тот пробел, который имеется у них по сравнению с воздушными силами союзных армий.

Мы теперь коснемся исключительно организации ночной воздушной службы в Германии, в области которой германцы сумели достигнуть значительных улучшений, кои нам не бесполезно знать.

Как известно из специальной технической печати, германским генеральным штабом незадолго до войны был разработан проект светового оборудовании воздушных путей. Согласно этого проекта, вся Германия должна была быть покрыта ориентировочными сигнализационными огнями, расположенными через каждые 10 километров один от другого вдоль следующих путей, расходящихся радиально от Берлина:

к востоку: Берлин-Бромберг, Торн-Кенигсберг, Берлин-Губен-Лигнин-Бреславль.

К северу: Берлин-Гамбург-Киль.

Наконец предполагалось особенно широко оборудовать западную границу. В этом районе были намечены следующие пути:

Берлин - Ганновер - Дюсседьдорф - Мец; Берлин-Галле-Вейсельфельс-Ляуен-Лантсгут - Мюнхен - Фридрихсгафен.

От Фридрихсгафена, который является второстепенным пунктом, этот путь направлялся на Страсбург и Мец (с ответвлением к Мюльгаузену).

Два других пути, которые до Вейсенфельса имели общее направление с предыдущим, отходили до Эрфурта и оттуда достигали—один Дармштадта и Вормса и далее Меца и Мюльгаузена, а другой через Вюрцбург и Ульм-Фридрихсгафена.

Часть этого проекта германцам удалось осуществить еще до начала текущей войны. Так, например, на русской границе такие маяки были устроены в Кенигсберге, Познани, в Лавике близ Познани и в Лигнице.

В немецких прожекторах воздушных маяков, обслуживающих эти пути, применяются световые источники трех родов:

1) Вольтова дуга, которая представляет собой наиболее сильный источник света. Она является особенно подходящей для сигнализации на большое расстояние.
2) Лампы накаливания, представляют менее сильный источник света, хотя новые типы ламп накаливания с нитью, помещенной в атмосфере азота, позволяют получать очень сильные и сравнительно недорогие источники света. И, наконец,
3) ацетилен, применение которого дало в Германии очень интересные результаты. На некоторых ацетиленовых маяках давление газа используется для вращения маяка или прожектора, а также для приведения в действие системы клапанов, автоматически производящих мигание огня.

Воздушные маяки предназначены для освещения всего пространства, лежащего над ними и поэтому должны давать лучи; расходящиеся веером в вертикальной плоскости, причем эта плоскость должна вращаться вокруг вертикальной оси. Распределение силы света по радиусам вертикальной плоскости, которая, вращаясь, освещает небо, должно удовлетворять специальному закону, по которому наиболее сильные лучи должны быть направлены к горизонту, а наиболее слабые—к зениту.

Германские маяки для своего распознавания применяют различные сочетания вспышек, а для более легкого обнаружения пользуются очень сильными источниками света. Так, например, Деберицкий маяк распространяет свое действие на 40 километров.

Помимо маяков в Германия устроены целый ряд сигналов, указывающих места для приземления. Как известно, для того, чтобы авиатор мог хорошо спуститься на землю, он должен, во-первых, знать направление ветра, против которого он должен идти. Далее, он должен довольно точно знать на каком расстоянии от земли он находится и, наконец, он должен довольно точно видеть рельеф местности, чтобы не наткнуться на препятствие.

Для разрешения первой задачи в Германии принята следующая система осветительного подземного прибора: этот прибор снабжен расположенными вровень с землей четырьмя красными огнями, которые ориентированы по четырем сторонам света, причем в середине находится пятый неподвижный белый огонь. Освещением управляет флюгер, так что освещаются только те две точки, которые соответствуют сектору, в котором дует ветер. И авиатор спускается по направлению бело-красного огня.

На боевых фронтах германцы пользуются особым прибором, который состоит из электрической, керосиновой или ацетиленовой лампы с рефлектором, установленной в вырытой в земле яме. Для помещения этой лампы в надлежащем положении имеется окружающий ее глиняный цилиндр, сверху которого надевается железная решетка, находящаяся на одной высоте с поверхностью земли. Таким образом, свет от лампы направляется прямо вверх и виден сквозь большие отверстия решетки.

Для лучшего определения местонахождения этого сигнала к решетке приделан пружинящий каркас, на который натянута прозрачная ткань.

Благодаря этому на земле получается световое пятно в виде небольшого фонаря, хорошо видимое сверху, и в случае проезда по этой местности какого-либо военного экипажа, а также и аэроплана, при его спуске и подъеме, пружинящий остов оболочки этого фонаря сжимается, а после проезда через него снова выпрямляется и лампа остается не задетой и неповрежденной. Эти фонари размещаются в некотором количестве на предназначенной для спуска аэропланов площадке в известном расстоянии друг от друга.    
Для определения расстояния от земли в германской авиации применяется система двух расположенных на известном расстояния друг от друга освещенных вертикальных кругов. По смещению одного из этих кругов относительно другого авиатор узнает то расстояние, на котором он находится от земли.

Понятно, что для ночных полетов требуется соответствующее оборудование воздухоплавательных аппаратов осветительными приборами, которые позволяли бы хорошо видеть инструменты, которыми приходится пользоваться и указатели, указания которых надо читать, видеть все части своего аппарата, состояние и правильное их положение, освещать землю для разведки и, в случае надобности, для выбора места спуска и наконец, обмениваться с землею оптическими сигналами.

Освещение на германских аппаратах осуществляется с помощью ламп накаливания, при чем питающая динамо-машина приводится в движение специальным двигателем. Для некоторых аппаратов пользуются ветряной мельницей, вращающейся под влиянием встречного потока воздуха.

Для производства разведки и для спуска германцы применяют электрические прожекторы, динамо - машина которых приводится в движение ветряным двигателем, прожектором с освещением при помощи бензина, горящего в кислороде, ацетиленовыми прожекторами и прожекторами с кислородно-водородным светом.

На германских цеппелинах электрический прожектор подвешивается под воздушным кораблем на кабелях длиною около 1.000 фут. Таким образом, свет прожектора отнюдь не обозначает место корабля и сильно затрудняет стрельбу по германским воздушным судам. Подобное расположение прожектора, позволяя очень хорошо освещать место под цеппелином, не ослепляет прислугу орудий, служащих для отражения атак аэропланов и для обстрела земной поверхности.

Что касается силы цеппелиновских прожекторов, то они поражают своей ослепительной мощностью. Французские летчики, преследовавшие цеппелины во время их налетов, были поражены сильным светом их прожекторов, которые буквально ослепляют летчиков, а улицы освещали как днем.

Оказывается, что немцы воспользовались изобретенным французом Дюссо „холодным светом", применяющимся для увеличения силы света электрических прожекторов. Изобретение это заключается, в том, что здесь лучше используется сила электрического тока, необходимая для получения электрического света, тогда как до сих пор 80 или 90% электрической энергии уходило на развитие теплоты; это было достигнуто частным прерыванием тока. Этим способом при одинаковой энергии тока сила света могла быть увеличена в 7 раз и достигать при этом 100.000 свечей.

Кроме того для освещения местности применяются осветительные гранаты и парашюты. Эти приборы состоят из горючего тела, воспламеняющегося при своем падении и освещающего находящуюся под ним землю. Имеются гранаты, которые содержат несколько осветительных тел, которые выбрасываются гранатой на ее территории последовательными взрывами в определенные моменты времени.    

Для сигнализации и переговоров с землей германцы пользуются прибором системы Доната, состоящим из небольшого прожектора, в фокус которого установлена сильная электрическая лампа системы "Осрам". Зажигая и гася эту лампу, можно переговариваться по азбуке Морзе, а для направления прожектора на тот пункт, с которым желательно переговариваться, к нему приделана, подзорная труба, служащая, как бы прицелом. Электрический ток для этой лампы получается от батареи, состоящей из 7 аккумуляторов особой системы, упакованных так, что устранится расплескивание их жидкости. Лампа прожектора может гореть от 40 до 50 часов, что вполне достаточно для одного полета аэроплана. Эти сигналы видят ночью на расстоянии 20 верст, а днем на 10 верст.

Интересны еще особые 6омбы для отправки ночных донесений с воздушных судов на землю. Эти бомбы состоят из обшитого кожей цилиндра с закругленными концами. В этот цилиндр вкладываются донесения, а в верхней его части имеется помещение для особого горючего состава, выделяющего пламя и густой дым. Благодаря особому приспособлению этот состав зажигается, когда, такая бомба падает на землю, при чем для того, чтобы она всегда падала в вертикальном положении, в нижней ее части имеется свинцовый груз, и пламя и дым видны на расстоянии нескольких сот метров, почему такую бомбу можно различать как днем так и ночью.

Следует также указать на то, как цеппелины определяют свой курс ночью, когда, вследствие облачной или беззвездной ночи, дождя и тумана, капитаны воздушных кораблей не имеют возможности ориентироваться по земным предметам. С этой целью цеппелины пользуются беспроволочно-телеграфной станцией, находящейся на дирижаблях и позволяющей с помощью следующего способа устанавливать и сохранять курс корабля.

В случае возникающей необходимости, с различных радиотелеграфных станций германской территории посылаются в пространство друг за другом сигналы одной и той же длины волны.

На эту излучаемую со станций отправления энергию цеппелиновская приемная станция отвечает с силой, находящейся в прямой зависимости от взаимного расстояния воздушной станции от каждой из земных. Соответственно этому, и сила тока приема должна быть большей или меньшей, что определяется небольшим, остроумно устроенным аппаратом, так называемым „измерителем дистанции", который состоит из обыкновенного измерительного прибора для измерения электрических сопротивлений, присоединенного параллельно телефону. Шкала аппарата указывает силу тока, при чем ея точка нуля отвечает такой силе звука, которая уже не воспринимается человеческим ухом. Деления этой шкалы позволяют определять дистанцию по силе тока. Таким образом „измеритель дистанций" дает возможность на дирижабле легко определить как расстояние до этих, по крайней мере, трех земных станций, так и их взаимное удаление друг от друга. Затем уже с помощью карты нетрудно определять истинное положение воздушного корабля.

Я. Златогоров.

Еще по теме