nik191 Воскресенье, 23.07.2017, 01:46
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
» Block title

» Меню сайта

» Категории раздела
История. События и люди. [1495]
История искусства [165]
История науки и техники [182]

» Block title

» Block title

» Block title

Главная » Статьи » История. События и люди. » История науки и техники

Битва за скорость. Часть 3. Эмиль Башле и Борис Вейнберг

Битва за скорость всегда была в центре внимания человечества. Очень хотелось как можно быстрее достичь цели, передвигаться из одной точки в другую за возможно меньшее время. К этому стремились все, а ученые создавали свои проекты, иногда по своей смелости превосходившие самые смелые фантазии.

Читая старые газеты, отыскал несколько статей 100-летней давности о двух таких ученых - французе Эмиле Башле (Emile Bachelet)  и профессоре томского технологического института Борисе Вейнберге, которые в начале ХХ века, когда и скорость в 100 км/час считалась запредельно высокой, мечтали и создавали проекты передвижения по земле со скоростью до 800 км/час.

Если Эмиля Башле на западе помнят, о нем пишут, снимают фильмы, то о Борисе Вейнберге практически не вспоминают. А ведь он своим проектом сверхскоростного способа передвижения даже обошел своего западного коллегу.

Именно поэтому хочу привести несколько статей из старых газет, посвященных разработанным этими учеными проектам скоростных железных дорог.

Первый рассказ был посвящен проекту Бориса Вайнберга «Движение без трения»,

второй - проекту Эмиля Башле «Летучий поезд».

  Этот рассказ  по материалам русских  газет за 1914 г., в котором делается попытка сравнить оба проекта.

 

Проект проф. Б. П. Вейнберга.


В дополнение к вышесказанному напомним, что еще 1-го апреля н. г., как у нас уже сообщалось, в зале Соляного Городка в Петербурге профессор томского технологического института Б. П. Вейнберг прочел лекцию о движении без трения, где развил проект, необыкновенно близкий к сенсационному изобретению Башлэ.

Эмиль Башле (Emile Bachelet)

 

Проф. Вейнберг исходил из простого опыта: передвигая магнит вдоль стеклянной трубки с металлическим шариком, можно заставить шарик двигаться снизу вверх против силы тяжести.

«Отсюда,- заявил лектор,—и происходит моя идея. Идея же эта в двух словах сводится к следующему.

С целью избавиться от трения о рельсы, сопротивления воздуха и силы тяжести — трех главных причин, ослабляющих скорость всякого поезда, томский профессор проектирует постройку вагона в безвоздушной, герметически закупоренной трубе.

Получив толчок от мощной системы соленоидов, вагон будет двигаться в безвоздушном пространстве с первоначальной огромной скоростью, так как эта последняя не тратится ни на трение, ни на сопротивление. Над трубой располагается ряд больших электромагнитов, которые по очереди то притягивают вагон, то несколько отпускают его.

 

Модель «Летучего поезда»  Эмиля Башлэ

Если Эмиль Башлэ с своей удивительной моделью поезда мечтает о скорости в 550 километров в час, при которой дороге от Петербурга до Москвы отнимала бы всего час с четвертью, то проф. Вейнберг теоретически вычисляет скорость своего «летучего поезда» в 800 километров в час; это значит, что от Петербурга до Москвы мы бы доезжали в 45 минут, т. е. так, как теперь на трамвае от Смольного до Гавани. На дорогу же из Петербурга во Владивосток потребовалось бы одиннадцать часов!

Между идеей русского физика, подробно разработанной и опубликованной, но не осуществленной, и уже построенной моделью французского инженера имеется, бесспорно, очень много общего.

Если бы оказалось, что оба плана целиком совпадают, то и этому не пришлось бы очень удивляться: в истории человеческой культуры известно много случаев, когда одна и та же новая мысль, новый закон, новая истина приходит в голову одновременно двум разным лицам, находящимся в разных пунктах земли и не подозревающим друг о друге.

Интересно еще сопоставить некоторые частности обоих планов. Нынешняя модель Башлэ предназначена только для перевозки тяжестей, для перевозки же людей он проектирует особый цеппелин, который будет двигаться при помощи пропеллера, без соленоидов,—у Б. П. Вейнберга соленоиды приводят в движение и пассажирские, и товарные поезда.

Вот только неудобство: людям придется ездить лежа, и обстановка вокруг такая, как в подводной лодке. Но страшная скорость не будет чувствоваться, так как она будет нарастать постепенно.

У русского изобретателя есть даже примерный расчет. Его поезд будет выпускать 12 вагонов в минуту, в сутки же 15,000 вагонов. Пассажиров можно перевозить до 10.000 в день.

Эти головокружительные перспективы в Лондоне приняты, по-видимому, с доверием; идут даже толки об эксплуатировании идеи Башлэ для перевозки почты. К идее же проф. Вейнберга даже сам автор отнесся скорее как к теоретической победе, чем к практически осуществимой задаче.

Несмотря на колоссальное значение, какое могла бы иметь, особенно в стратегическом отношении, возможность такой неимоверной быстроты передвижения, бросается в глаза странная трудность предприятия.

Если бы даже все остальные препятствия удалось преодолеть, останется основной вопрос: где взять необходимые для постройки громадные средства?

По самому скромному подсчету компетентных людей, одна только постройка версты подобной дороги потребует не менее трехсот тысяч рублей.

Проект Б. П. Вейнберга, по словам «Совр. Слова», имеет огромное преимущество в том, что он допускает ряд компромиссов, т. е. может быть осуществлен и в  упрощенном виде, не утрачивая при этом существенных выгод. Мы можем, например, поступиться требованием абсолютной пустоты и заставить вагоны двигаться в воздушной среде. Это значительно удешевит путь, не слишком уменьшив проектированную скорость передвижения.

Мы можем, далее, усилив электромагниты, заставить вагоны катиться по потолку трубы, с минимальным, едва ощутимым трением; можем также наоборот, ослабив магниты, заставить облегченные вагоны мчаться по дну трубы, опять-таки с самым ничтожным трением. Конечно, мы не получим тогда полностью всех выгод проекта, но значительную часть их мы все же получим: проект далеко не утрачивает своего значения в этом упрощенном виде, где «почти» становится на место «вполне». Наконец, мы можем, если хотим, осуществить проект хотя бы в миниатюре,—для перевозки почты: но, конечно, такая «электрическая почта» должна быть международной, чтобы выигрыш в скорости был достаточно ощутителен.

В этой гибкости проекта, в его приспособляемости к упрошенным условиям лежит залог его практической осуществимости. Правда, в области железнодорожной техники не раз уже делались весьма полезные усовершенствования, которые, однако, не осуществлялись: вспомним хотя бы прекрасно разработанный и восторженно принятый специалистами проект однорельсовой жироскопической дороги, основанной на принципе волчка. Практика имеет свою логику, свои капризы; старая вражда между теорией и практикой остается и поныне еще в полной силе. Но все же смелый проект русского физика, сулящий грандиозную революцию в области передвижения, имеет все шансы выйти победителем из этой борьбы.

 

 

Еще по теме:

Битва за скорость. Часть 1. Профессор Борис Вейнберг и его «Движение без трения»

Битва за скорость. Часть 2. Эмиле Башле и его «Летучий поезд»

Битва за скорость. Часть 3. Эмиль Башле и Борис Вейнберг

Битва за скорость. Часть 4. А. Вернер о проекте Эмиля Башле

 

 

 

Категория: История науки и техники | Добавил: nik191 (09.06.2014)
Просмотров: 652 | Теги: Борис Вейнберг, скорость, Эмиль Башле, движение | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
» Block title

» Яндекс тИЦ
Анализ веб сайтов

» Block title

» Block title

» Block title

» Статистика

» Block title
senior people meet contador de visitas счетчик посещений

» Новости дня

» Block title


Copyright MyCorp © 2017
Бесплатный хостинг uCoz