Когда выполнялись работы по созданию первого в мире реактивного (экспериментального) самолета Heinkel He 176 (разработку свернули в начале второй мировой войны), компания "Хейнкель" разрабатывала также и турбореактивный самолет He 178. Этот самолет создавался для проведения испытаний турбореактивного двигателя с центробежным компрессором Хейнкель-Хирт HeS 3В, работы по которому велись с начала 1936 года. В 1938 году двигатель HeS 3В был создан, и надо отметить, что его отличительной особенностью являлась работа на обычном авиационном бензине.

Самолет Не 178 являлся однодвигательным высокопланом с металлическим фюзеляжем монококовой конструкции, и крылом, в основном из дерева. Кабина пилота находилась перед крылом. Двухстоечное колесное шасси самолета в полете убиралось в фюзеляж.

Не 178 имел следующую компоновочную схему.
Воздухозаборник двигателя был в передней части, из него воздух по воздуховоду, расположенному под полом кабины летчика, поступал к расположенному в задней части фюзеляжа, реактивному двигателю. Далее воздух прямым потоком следовал через двигатель и истекал через сопло в виде раскаленных газов, при этом создавая реактивную тягу. Данная компоновочная схема максимально использовала скоростной напор воздушного потока и способствовала минимальному аэродинамическому сопротивлению и в целом компактности конструкции машины. Похожую схему имели многие одномоторные реактивные истребители периода после второй мировой войны, хотя поток воздуха от воздухозаборника обычно огибал кабину летчика с обеих боковых сторон, а не снизу.

27 августа 1939 года впервые поднялся в небо первый в мире самолет с турбореактивным двигателем. Пилотировал самолет капитан Эрих Варзиц. Самолет сделал круг в воздухе над фабрикой в Ростоке. "Хейнкель" Не 178 опередил английский "Глостер" Е 28/39 почти на 21 месяц, хотя ранее Великобритания занимала лидирующие позиции в области реактивных технологий.

Конструктор Эрнст Хейнкель (Ernst Heinkel), который присутствовал на испытаниях, описал воспоминания о данном полете:
"...Машина оторвалась от взлетной полосы и быстро набрала высоту 300-400 метров. Что-то произошло с шасси, оно не убиралось. Мы видели, как на высоте 500 метров Варзиц сделал глубокий вираж, пытаясь его убрать. Так хотелось ему закричать: 'Да черт с ним, с этим шасси! Можешь его не убирать. Главное - машина летит!' Непривычный вой турбореактивного двигателя был теперь для нас музыкой. Варзиц сделал круг над аэродромом с какой-то элегантностью. Вот уже целых три минуты он находился в воздухе! Техники кричали от радости и плясали, как дикие папуасы. На шестой минуте полета Варзиц, выключив двигатель, пошел на посадку. С неработающим мотором он оказался достаточно далеко от летного поля. До аэродрома Варзиц должен был дотянуть на бреющем полете. Планировать на первый раз поднятой в воздух машине было очень рискованно. Мы затаили дыхание. Но "Не 178" плавно приземлился и красиво закончил пробег на взлетно-посадочной полосе".

За этим последовали интенсивные летные испытания, однако представители Министерства авиации Третьего рейха, которые в октябре 1939 года осмотрели самолет, не проявили к нему особого интереса. Проект был остановлен, но он дал фирме Heinkel ценную информацию и опыт, которые потребовались при создании двухдвигательного истребителя Не 280.